Sivatagi Chevy szétbontva

A főbb elemeket már átvizsgálták, szervi baj nincs. A motor környékén néhány szimering eresztett, ezeket hamar kicserélték, tulajdonképpen ennyi. Most a hajtáslánc, a futómű, és a fékrendszer van soron. Ezek ellenőrzése közben persze folyik a folyamatos fejlesztés is. Az ilyen versenyautók építése sehol nincs leírva, nem lehet megtanulni. Pontosabban előre nem lehet megtanulni, hogy hova kell erősítés, melyik alkatrészt kell másképp beépíteni. Ezek az ötletek versenyről-versenyre jönnek, az autó folyamatosan épül, és lesz egyre megbízhatóbb.

Például legelöl, a motorháztetőn levő nyílás, ami az olajhűtőre vezeti a levegőt, Egyiptomban kevésnek bizonyult. Ott a helyszínen csak barkácsolva tudták nagyobbra nyitni az odút, hogy több levegő tudjon beáramlani. Most a műhelyben megvan a lehetőség, hogy a hűtőt nagyobb szögben döntsék, és a természetesen a nyílást is szépen eldolgozzák.

Hűtőből egyébként első pillantásra ötöt tudtam megszámolni. Elöl van ugye a nagy a hűtővíznek. Aztán emellett kétoldalt, majdnem vízszintes helyzetben a két olajhűtő. Hátul pedig, a hátsó ajtók helyén a kopoltyúk mögötti hűtők az osztóműben és a kormányszervóban keringő olajat hivatottak alacsony hőfokon tartani. Az már most is látszik, hogy az utolsó négyzetcentiméter helyet is kihasználták. A motortérben nem olyan látványos a zsúfoltság, mivel a motor egészen hátul, majdnem az utastérbe csúszott. Az elején látható a hatalmas szívócső, amin a szabályoknak megfelelő szűkítést iktattak be.

A motor V8-as, hengerenként két szeleppel. Ha négy szelepes lenne, a szabályok szerint a szűkítőnek még kisebbnek kellene lennie, így a feltöltés csökkentésével tulajdonképpen el is veszik az az előny, amit a négy szelep hoz. A vízhűtő és a szűkítős szívócső közötti hatalmas tartály pedig a motorolajat tartja nyomás alatt. Ennek hatása akkor jelentős, mikor az autó éppen hatalmasat repül két dűne között. Ekkor ugyanis az olaj a helyén marad, nem löttyen semerre, így nem fordulhat elő, hogy valahova kevesebb jut. Persze a tartály nyomása szabályozható, és a szuszogó is külön levegőszűrővel van ellátva, nehogy valami dzsuvát szívjon a rendszerbe.

A szervós kormánymű mellett egy második, a szervóhoz hasonló szerkezet is helyet kapott. Ők ketten a felelősek, hogy a kormányzás ne legyen egyenértékű a szkandervilágbajnokság döntőjével.

A motor után a váltó következik, amit a terepváltó követ. Itt osztódik a hajtás az első és a hátsó tengelyek felé. Ebben az elosztásban két kar is segíti a pilótát. Az egyikkel tudja szabályozni, melyik tengely kapjon hajtást, a másikkal ennek áttételét tudja felezni. Ez a kapcsolás történhet menet közben is, csak érdemes kicsit lelassítani.

Ha már az utastérnél tartunk érdemes itt is körbenézni most, hogy ki van belezve. A hiányzó ülések funkcióját gondolom nem kell magyarázni, ahogy a kormányét sem. A sofőr lábterénél azonban már érdemes meglesni, hogy a hiányzó kuplungpedál ellenére is elég szűkösen férnek el a 43-as csukák. Ha pedig mindhárom pedál a helyén van, a bal láb a bukócsőre száműzetik. Ez pedál azonban a legújabb tervek szerint nem kerül vissza, hiszen mostantól maunális-automata váltó fog dolgozni, amihez nem kell kuplung pedál.