A McLaren-stand sztárjának a P1-et szánták. Ott is állt, messzire sárgállott a tömegben, magasra felcsapott ajtóival úgy nézett ki, mint egy támadásra készülő sziámi harcoshal, kilencszáz lóerő, vagy nyolcszáz, netán ezer? A számok – egy bizonyos szinten felül – már nem mondanak semmit.
A hátulja, a két – befelé kunkorodó ívvel és a diffúzorral – inkább hasonlít egy tanulmányautóra, mint bármire, amivel Monaco utcáin találkozni lehet: zseniális. Természetesen karbon monokok köré épül minden, ezen a szinten ezt másképp nem is lehet csinálni, talán ezért is némiképp egyforma minden, hasonló kategóriájú autó. Az ajtók mélyen beleharapnak a vaskos küszöbökbe, az orra lapos, ugyanakkor az egész autó nagyon kompakt és kicsi, ahogy a LaFerrari is az.
Kettejükben az a közös, hogy lekörözik a Lamborghini 3,4 millió eurós autóját mind menetteljesítményekben, mind formatervben. Az ember elhiszi, hogy ezek az igazán versenypályára való, nagyon gyors dolgok. Kicsik, erősek, könnyűek és szépek. A Lamborghini inkább meghökkentő, de a McLaren jól néz ki.
Egészen addig, amíg be nem fordulunk a sarkon és meg nem látjuk az F1LM-et. Ami üt. Pedig nem áll középpontban, sőt, a P1 háta mögött, féloldalasan fekszik egy emelvényen, mégis olyan elementáris erővel hat az emberre, hogy önkéntelenül is térdre rogyik előtte. Elismerésem a McLarennek, hogy kihozták, hiszen ilyenkor ritkán kérkednek a kiállítók a múltjukkal, annál többet hablatyolnak a jövőjükről. 
Pedig látszik, hogy aerodinamikai szempontból egy kőbalta a P1-hez képest. A tudomány sokat fejlődött a kilencvenes évek óta, de letisztult, egyszerű és mégis céltudatos vonalai messze elegánsabbá teszik utódjánál. Nincs szüksége drámai dizájnra, mégis olyan mértékű brutalitás süt belőle, mint az 1920-as évek repülőgépmotoros versenyautóiból: ez egy rohadt nagy motor, pillekönnyű bódéban, mai szemmel nézve szalagfékekkel. Gyere, ha mersz!
Ráadásul ez egy LM, melyből alig féltucat készült, könnyebb, versenykészebb, mint a mezei F1, rádió helyett Peltor-átbeszélővel, emelt teljesítménnyel és központi anyás versenyfelnikkel. Ha majd egyszer valaki megírja a szupersportautók történelmét és a Ferrari F40-et nevezi meg a modern hiperautók ősanyjának, akkor a McLaren F1 lesz az apjuk. Szívómotoros, V12-es, ahogy azt kell, pokolba a turbókkal! Tippeljenek, melyiket fotózták többet.
És persze a Pagani Huayra. Amit élő ember nem tud kiejteni, kivéve tán Horaciót, akivel nem sikerült találkozni, ráadásul az autóját is csak egy emelvényről nézhettük meg. Eszméletlen dolgai vannak: a nyitott váltómechanizmus 86 darab – forgácsolt alumínium és acél – alkatrészből áll, az oldalbozokba beszabott kofferek önmagukban egy Volkswagen Passatot érnek és az AMG-motor úgy pompázik a gigantikus géptető alatt, mint egy aranyba-ezüstbe mártott Zeusz-szobor.
Minden apró részlete merész, az orr aktív légterelőinek munkahengerei is a végletekig kidolgozottak és polírozottak, pedig jó eséllyel soha nem látni őket. Annyira sok a csillogás és a vakítóan polírozott acél, hogy már túlmutat a giccsen és felfoghatatlanná lesz. Durva, ez a megfelelő szó.
És akkor képzeljék el, hogy mindez a méregdrága tudomány és ember által szinte ki nem autózható teljesítmény, mindez az exkluzivitás filléres, öntapadós matricával van dekorálva, mely fennen hirdeti, hogy mennyit futott a Top Gear tesztpályáján. Nem a Nodschleifén, hanem egy reptéri libakergetőn.
Nem értem, miért kell ez nekik, valahogy nehezen tudtam illeszteni ahhoz az összképhez és filozófiához, amit a Pagani sugallt. Lelkük rajta, minden bizonnyal tudják, mit csinálnak.
