Móka és rettegés a Volkswagennel

Sebaj, becsomagoltuk a hamuban sült Canonokat, négy váltás alsóneműt és a fogkefét és - óriási bátorságról téve tanúbizonyságot – egy 125 milliliteres hajviaszt is, ezzel kerek 25-tel túllépve a gépre felvihető maximális mennyiséget. Sikerült átcsempészni a reptéri ellenőrzésen és csak azért nem térítettük el a gépet Dominika felé, mert egy okostelefonnal és derékra gurtnizott hajviasszal nem lettünk volna meggyőzőek.

Mondjuk amúgy sem lett volna hozzá kedvünk, mert a Luftwaf Lufthansa 14:55-ös járata késett egy kerek fél órát és ez a harminc perc elég volt ahhoz, hogy precízen kigondolt terveinket felborítsa úgy, hogy még el sem hagytuk Magyarországot. A VW Group Nightot, ezt az újságírók számára megrendezett zártkörű rendezvényt ugyanis a Frankfurti Autószalon előestéjén rendezik meg, és kihagyni nem érdemes, mert akkor az embernek a következő fél napja megy majd a levesbe, amíg összevadássza a 47 ezer négyzetméterre szétpakolt Golfok és Passatok között azt a pár újdonságot, amit ezen az estén tömören megkaphat.

Mondjuk tény és való, hogy így sem estünk éber kómába attól, amit láttunk. Egy biztos, erről nem a látvány-felelősök tehetnek, mert ilyen pazar 3D-projektoros, LED-technológiával megbolondított showműsort, ami ott volt, valahol Frankfurt vonzáskörzetében egy Isten háta mögötti ipari park gigantikus rendezvénysátrában, tán még a Cirque de Soleil sem tud. Esküszöm, ha akartunk volna, sem tudtunk volna idő előtt lelépni, annyira nem tudtuk, hol vagyunk. Átmeneti lakhelyünkről (a finoman bagószagú, de rendkívül otthonos Hotel Everestből) csak átbaktattunk a főpályaudvar csodásan illatozó büféi között a VW-transzferbuszig, ott betuszkoltak egy sötétített üvegű Alhambrába és szótlanul vittek. Ha az út végén fegyveres őrök vártak volna, hogy felkísérjenek a celláinkba, azon sem lepődtünk volna meg.

Óra percre megérkeztünk, kétméterenként telefonzsinórral a fülükben álldogáló Dolph Lundgrenek és kigyúrt Björn Borgok méregettek szótlanul, de végül bejutottunk.

Csak azért, hogy rövidesen kiderüljön: legalább másfélszer annyi embert hívtak el, illetve regisztráltak, mint amennyi a színpad köré épített lelátókra elfér. Nekik jó volt (gondolták ekkor ők), mindenki másnak pedig eintschuldigung és lehetett helyet foglalni az irdatlan előtér valamelyik másfél méteres HD-képernyője előtt. Bizony, képeinkből sok ott is készült, mivel akkor még egyáltalán nem voltunk biztosak abban, hogy bejutunk az előadások és prezentációk végén a terembe, akkora volt a tömegnyomor.

Így viszont legalább láttunk mindent, nem úgy, mint azok, akik odabent voltak és bár az odavezető úton én sztárvendégként leginkább a Velvet Revolvernek örültem volna, de csak a mára erősen B-kategóriás Pet Shop Boys jutott. A két nyugdíjas radiátorért pedig sosem voltam igazán oda, bármennyire is jól tolják playbackről, hogy It's a sin.

Mondjuk a végén csak kérdőn egymásra néztünk (ez könnyedén ment, mert a lerabolt szendvics-pult helyett nem volt más választásunk, mint előre a vörösborhoz): ez minden? Hol vannak a premierek? Az Audi Quattro és a többi finomság? Az új R8 vagy a Bentley ocsmány SUV-ja? Sehol és ez egy kicsit furdal minket, mert elméletileg itt meg kellene mutatniuk mindent, amit a szalonon szétszórva látunk. Megmutatták. És ha azt írom, hogy a 45 fokos szögben megdöntött falon mászkáló artisták képét függőlegesen kivetítő projektor és a rajta zajló műsor voltak a legdurvábbak, akkor nem járok messze az igazságtól.

Demonstráció, nem volt ez más. Megmutatni a jelen lévő kínai nagyon-nagy főnököknek (a SAIC és a FAW vezérigazgató elvtársainak), hogyan mulat a világ leggazdagabb gyártója. Margóra: azért az feltűnt, hogy bárkit és bármit is vásárol fel a hatalmas VW, azonnal odaülteti a legfelsőbb székbe a saját emberét, nem bízik senkiben, még akkor sem, ha mondjuk harminc éve vezeti a céget, mint pl. a Ducati CEO, aki a nyakába kapott egy kimondhatatlan nevű nagydarab, rosszul szabott öltönyös főnököt, aki bevallottan tavaly járt először Bolognában, hogy megnézze a Ducati-gyárat.

Na nézzük, mitől döglik a légy a következő két évben a Volkswagennél. (Van ám sok kép, kattintson bátran!)

Seat Leon ST

Nehéz lenne cifrázni, ez az új Leon kombija. Pofás és szép, ebben a szürkésbarna metálszínben pedig elegáns is, egész megkívánja az ember. Úgy néz ki, nem tettek még le a Seatról és erős vérfrissítésbe kezdtek. Óriási csomagtartó, standard VW-technika, TSI-TDI motorok és DSG, ennyi a lényeg.

Golf Sportsvan

Tűzijáték, vörös színek, lángok, miegymás, biztos itt az új Ducati Superstrada, de nem, mert ami a Csillagok Háborúja-szerű lézercsata alatt megjelenik, az egy...tramtararááá...Golf Plus. Amit mostantól Sportsvannek illik hívni, mert sportos és 74 literrel nagyobb a csomagtartója, mint a hetes Golfnak. Nem mondom, jó dolog a sportosság, de nem értettük, miért kell erre a – Golfhoz képest – nulla formatervű autóra ráhúzni a sportos-jelzőt. Kicsit zavarban lehettek ők is, hiszen minden, amit hozzá tudtak fűzni az a tény, hogy lesz benne radaros tempomattal kombinált ráfutásgátló automata fékezéssel.

Jean Bugatti

Igen, ez egy autó neve. Illetve Ettore fiáé, akiről most elnevezték a hetedik Veyron-variánst. Jean a Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse-en alapul, 1200 lóerős, 1500 newtonméteres nyomatéka túlvilági, ahogy a 2,6 másodperces 0-100 is, ami erősen sportmotor-territórium. Kicsit csalódtunk, mert vártuk a négyajtós Galibiert (amit odahaza mindenki csak Gablininek hív) egy újabb Veyron-változat pedig kísértetiesen emlékeztet a Horacio Pagani által elkövetett merényletre, amikor a márka iránti érdeklődést – új modell híján – újabb és újabb Zonda-alváltozatokkal akarta életben tartani (F,S,R,Clubsport, Final Edition és ki tudja még mi...)

A fapados Veyronhoz képest Jean Bugatti patkója és emblémája platinából van, csakúgy, mint a kormány emblémája. Mondjuk ettől függetlenül döbbenetes közelről is megnézni a gépet, mert minden porcikájából süt a perfekcionalizmus. Csak a szelepfedél önmagában egy abszolút sallangmentes, csodás tárgy, a karosszérián pedig nem 3M a fólia, hanem az egész szénszálas műanyagból készült. És 408 a vége.

Skoda Rapid Spaceback

A Volkswagen szerint az első ferdehátú Skoda, amolyan se nem kombi-se nem ötajtós, úgy látszik a Clio Grandtournál alkalmazott megoldás működik a cseh márkánál is. Mostantól két négyzetméteres üvegtetővel is akár. Mondjuk nem tudni, hogy a Fabia, a Favorit vagy a Felicia háta mitől volt olyan egyenes, hogy nem lehetett annak nevezni őket, de a Spaceback körmére ránézünk még, hamarosan jön a nemzetközi bemutató ideje, ott leszünk.

Volkswagen e-LoadUp

Az ötajtós VW Up! villanymotoros kisteher-változata. Ledönthető utasüléssel és több, mint egy köbméteres raktérrel, nem egész 160 kilométeres hatótávval.

Lamborghini Gallardo Squadra Corse

Igen, középen a legerősebb, utcai Gallardo, 570 lóerővel, érdekes, kerámiabevonatos kipufogóval. Mellette egy SuperTrofeo és egy GT3-Gallardo.

Audi Nanuk Quattro

Már amikor bejött a küzdőtérre, a gyengébb idegzetűek eltakarták a szemüket. Így nem láthatták azt sem, ahogy virsligumijain körbekacsázva, dülöngélve, mint egy bizonytalan elefánt, megjelent az, amit az új Sport Quattro helyett kaptunk. Bocsásson meg minden Audi-hívő, de engedtessék meg, hogy egyszerűen rusnya jószágnak tituláljuk a Nanuk Quattrót. Ami nem más, mint a Genfi Autószalonon már bemutatott Giugiaro Parcour. Élénken él emlékezetemben, amint azt meglátva Papp Tibi egy uristen-t (rövid u-val) harapott el és bevett két vérnyomás-tablettát hirtelen.

Na ez az autó azóta sem lett szebb, csak kapott egy Audi-emblémát, eldöntve ezzel, hogy nem Lamborghini SUV-lesz belőle, ahogy azt annak idején mindenki világgá kürtölte. A Gallardo-hajtásláncot is kirámolták alóla és helyette kapott egy V10-es TDI-t, 550 lóerővel és 1000 Nm nyomatékkal, nem járunk messze az igazságtól ha egy lebutított Touareg-összkerékhajtást vizionálunk mindezek mellé.

Hogy valójában mi ez? Természetesen egy merőben új piaci szegmens, valami olyan, ami éppen most születik: a 3,8 másodperc alatt százra gyorsuló kupé-SUV! Elvégre vidéken is kell valami villantós verda, Fendt traktorral nem lehet lagziba menni. Mondjuk hazafelé éppen azt magyaráztam Bandinak, hogy milyen csodás pillanat lesz az, amikor valaki ráakaszt a műanyag orrára egy 9 tonnás Superwinch-csőrlőt, alá meg egy Unimog-portálhidat. Szupersport-kupé-SUV, ízlelgessék egy kicsit, én átadom a szót Bandinak. (A nanuk eszkimó nyelven jelent valamit, talán Füstös Összkerekest, nem tudom, de a szláv nyelvekben a jégkrémet hívják így.)

Villanyban a jövő?

Kicsit megkésve lendültek bele Volkswagenék a villanyautózásba, de ez természetes: egy birodalom nem kezd el kapkodni, amikor mozgolódás indul a végeken. Most mindenesetre már lendületben van a konszern óriási tömege, és úgy tűnik, nehéz lesz megállítani őket. A gálaestre két konnektoros hibridet és két tisztán elektromos autót hoztak, ám ez csak a kezdet. Alig egy-két éven belül minden méretben és kategóriában lesz legalább egy konnektoros autó, még ha nem is csak villannyal tud majd menni.

Érezni lehetett az autókhoz fűzött félmondatokon, hogy a VW csoport inkább a vegyes megoldásban hisz, amivel mélységesen egyet tudok érteni. A plug-in hibridnek nevezett állatfaj, ha árban egyelőre nem is, de minden más paraméterében abszolút versenyképes, igazi alternatíva egy normális autóhoz. A VW-nál a konkurensekhez hasonlóan kábé 50 kilométer elektromos hatótávra lövik be az akkucsomag kapacitását, amivel a hétköznapi közlekedés nagy részét jó esetben le lehet bonyolítani. Hosszabb utakra aztán be lehet gyújtani a belső égésű motort, de legalább sosem kell rettegni a lemerüléstől. És van egy teljes értékű autónk, nem muszáj feltétlenül kettőt, hármat tartani.

Itt van például az Audi A3 e-tron. Egy simán vállalható villanyautó. 75 kilowattos az elektromotorja, ezzel is elvisz ötven kilométerre, de vésztartaléknak ott van még egy 145 lovas 1,4-es turbós benzines, vagyis ha menni akarunk, összesen 204 lóerőből meríthetünk. Ez a hibrid nem a lemondásról szól, egy tipikus külvárosi ingázó viszont kilométereinek többségét konnektorról tankolva teheti meg. Lehet, hogy a végén a VW-csoportnak lesz igaza abban, hogy mostanáig kivártak, míg a többiek kitaposták az ösvényt, és ők már felkészülve menetelhetnek végig rajta?

Az A3 e-tronhoz hasonló recept alapján főzték a Panamera S e-hybridet is. Igaz, ez csak 36 kilométert bír elemes üzemmódban, azt is valószínűleg csak papíron, cserébe kerek öt másodperc alatt küzdi fel magát százra. Itt inkább az az érzésem, hogy az NEDC-ciklus kigúnyolása a cél, mint bolygónk megmentése, de a Porschéra még akkor is nehéz haragudni, ha csótány formájú, sokajtós limuzinokat gyártanak, amikbe történetesen alig lehet beszállni a méltóság elvesztése nélkül egy termetesebb sofőr mögé. Legalábbis erre kellett rácsodálkoznunk a Group Night egyik sofőrös limuzinja mellett.

Természetesen itt volt a két új jövevény, az e-up és az e-Golf is, a VW első sorozatgyártású tisztán elektromos autói. A legfontosabb mondanivalónak velük kapcsolatban a volkswagenesek a hatékonyság kiemelését érezték: nem tudom, ki mit tud kezdeni a 11,7, illetve 12,7 kilowatt per 100 kilométer értékkel - én a Leafben mindenesetre nemrég hasonló értékeket láttam a kijelzőn. Érdekesebb ennél az e-up 26900 eurós, forintosítva kereken nyolcmilliós ára, ami csak kicsivel alacsonyabb a Nissanénál, noha egy jóval kisebb autóról van szó. És az is kiderült, hogy a németekhez még nem jutott el a rezsicsökkentés ötlete, mivel az e-upra három euró költséget mondtak száz kilométerre vetítve, ami hozzánk képest majdnem kétszeres villanyárat jelent.

Hibrid, de nem úgy

Amikor begurult az autó, amelynek valószínűleg világ a leghosszabbra nyújtott és legjobban dokumentált nyilvános tesztelését gátlástalanul használták ki vágykeltésre, egy pillanatra elnémultak a susmogó hangok és megnőttek a fülek, hogy tisztábban hallják a V8-as versenymotorból tenyésztett hibrid hátborzongató gurgulázását. A 918-as is hibrid, de a Porsche kifejezésével élve power-hibrid, amire mondjuk jó szemléltető adat a 2,8 másodperces nulla-száz.

Lehet, hogy egyszerűen túl régóta nézegetjük már, de a 918-as a maga középmotoros arányaival nem tűnik a modern autógyártás Scarlett Johanssonjának. Az orra erősen Boxsteres, de rövidke, a végtelenségbe nyúló faron pedig a kipufogónyílások és a csirkeháló dominál. A felfelé nyitott kémény persze vagány dolog, és az onnan előtörő ingerek is minden érzékszervet megörvendeztetnek, csak az e-power feliratú fedélkéhez kell még hozzászoknunk.

Odabent szupersportautóhoz méltóan extrém dolgok fogadnak, külön órákat formázó műszerek, cikázó neonzöld csíkok, és a Porsche-féle magas középkonzol egy meghökkentően baltával faragott inkarnációja. Mondjuk úgy, hogy rendkívül letisztult a kevés gombos, sok képernyős rézsű a két kagylóülés között.

Az egyetlen olasz

Enyhén komikus látvány volt, amikor két öltönyös fazon gurult be sisakban az új 899 Panigalékon, főleg, amikor hosszú másodpercekig keresgélte az egyik az oldalsztendert, de le se kellett venniük a bukót, máris tudni lehetett, melyikük az olasz. Claudio Domenicali nemzetéhez méltó módon tökéletesre szabott zakóban jelent meg, magasan felülmúlva a komplett konszern vezérkarának öltözködésügyi teljesítményét. Nem véletlen, hogy nem a divatszakmában lettek nagyok.

De a Ducatiról sem a szép öltéseiről híres, hanem például a Superquadro motorjáról, amely itt 899 köbcentisen 148 lóerőt tud. Ez a 169 kilós önsúlyú gépben nem lehet rossz, bár egyelőre csak az olaszosan elegáns idomait láthattuk, hogy a valóságban mit tud, csak később derül ki.

A főnök beszél

Nem kérdés, mivel kell befejezni egy ilyen erődemonstrációs rendezvényt, nyilván a vezér üzenetével. Winterkorn urat budapesti előadásairól is ismerhettük már; a Porsche Matthias Müllerénél jóval szimpatikusabb figura. Valahol megnyugtató, hogy a jelenkor temérdek kérdéses képességű vezéregyénisége között a 2013-ban mostanáig 6,2 millió eladott autót számláló konszernjének vezetője egy kimért, józan gondolkodású, normális embernek látszó mérnök.

Winterkorn úr szerint egy értékrend-váltás kellős közepén vagyunk. Egészen más dolgok érdeklik a mai fiatal autóvásárlókat. Fenntarthatóság, szociális felelősség és hasonló kulcsszavak hangzottak el, a beszéd pedig egyre inkább kezdett hasonlítani egy politikai szónoklatra. Ha azt nézzük, hogy a VW-csoport főnöke mekkora hatalommal bír, teljesen jogosan.

Meggyőző hangnemben magyarázta meg, miért csak most indították el az elektromos támadást: nem akarták egy guruló lemondónyilatkozatba kényszeríteni vásárlóikat. Ehelyett a jövőben az a céljuk, hogy mindenki maga dönthesse el, mennyi villanyt szeretne az autójába. Vagyis jönnek a konnektoros és sima hibridek, de mellettük a benzinesek, dízelek és gázos autók is. A tisztán elektromos autókkal pedig inkább óvatosak, de ha a vártnál nagyobb lenne a kereslet, fognak tudni reagálni rá. 2018-ra ők lesznek a legnagyobb villanyautógyártók is világszinten, és ez így, kijelentő módban hangzott el. Nem lennék a többi konszernvezér helyében – ez volt nekem a VW Group Night végkicsengése.