2014.03.06. 11:11

Most már elárulom, erre az autóra vártam talán a legjobban, amikor Genfbe készültem. Mert ez valami nagyon nagy, piros gombot nyom meg, ott mélyen az agyamban.

A klasszikus, olcsó, francia autó valamikor az ötvenes évek elejétől, a Citroen Kacsa és a Renault 4CV időszakától élte az aranykorát egészen addig, amíg az első szériás Twingót ki nem nyuvasztotta a szívtelen és eltévedt termékmenedzsment.

Az olcsó francia autó sosem volt igazán jó, a minőségét, erejét, vezetési ergonómiáját sorozatosan érték kritikák, olykor a tartóssággal is akadtak súlyos problémák. De mindez csak az eltorzult értékítéletű újságíróknak adott muníciót a nyavalygáshoz, a szívükre hallgató vevők viszont fittyet hányva a figyelmeztetésekre, vették. Százezer és milliószámra.

És persze, küszködtek a kevés lóerővel, a hülyéskedő elektromossággal, a karosszériát termeszcsapatként felzabáló korrózióval, elvágták a kezüket a kilincsen, a szívatógombon és az ülésállító karon, szétesett a váltójuk útban a nagynénihez, de ez nem számított. Mert az olcsó francia autó alapjában véve tágas, kényelmes, borzasztóan ügyes és rettentő stílusos volt. Inkább úgy mondom – lehetett szeretni, nagyon.

A Renault 4 és a Kacsa kihalása azonban megkongatta a vészharangokat. Persze, az R5-ös, a Citroen Saxo, a Peugeot 106 kicsit még vitte tovább a stafétát, a Twingo pedig egy személyben jelentette az óriási reményt, de amikor kimúlt, eltűnt egy jó adag csillogás a kínálatból.

De idén Genfben azt éreztem – visszatért a remény, ismét vágyok arra, hogy legyen olcsó francia kiskocsim. A C1-es és a 108-as is épp elég vagány, szép és kívánatos, de van egy kocsi, amitől igazából megszaladt a szívem, amikor az első híreket kaptuk róla.

Igen, ez a Renault Twingo. De nehogy azt higgyék, hogy bármi köze lenne az előző, egy délutáni portörlés unalmasságával felérő Twingóhoz (bocs RS). Ó, nem.

Ez az autó kooperációban készül a Mercedesszel, pontosabban a Smarttal. Ettől pedig a műszaki háttere teljesen más, mint bármié a piacon nagyjából a hetvenes évek közepe óta. Ugyanis mini létére hátul hajt és farmotoros. Kitalálták, a Smarttól jött ez a technológia. De míg a Smart egy olyan, furcsa, autószerűtlen arányú és mozgású izé, amelyről észre se veszik a mentők egy balesetnél, hogy felborult, mert leginkább egy dobókockára hasonlít, ráadásul a használatában rejlő csekélyke vezetési élményt a téves gyártmányfejlesztők tízkilós kalapácsaként csapja agyon a lassú és tétova robotizált váltó, addig a harmadik generációs Twingo ennivalóan cuki, kicsiségében is nagy, kellemes arányú, ötajtós autófalat. És normális váltója van!

Azt látom, hogy az emberek 99 százaléka egy kocsinak a formájáért rajong, és szinte tökmindegy számára a műszaki tartalom, az egyediség, a sémából való kilépés. Én egyike vagyok azon hülyéknek, akik először a technikát nézik – engem meg lehet venni egy váratlanul felbukkanó, kettős változó szelepvezérléssel, egy MacPherson/csatolt hátsó lengőkar sémától eltérő futóművel, egy boxermotorral. Ráadásul volt eddig életemben legalább hat farmotoros Fiatom, három hasonló Puchom, imádom a hátul a motor és a hajtás, elöl a négy ülés koncepciót, még ha veszélyes és olykor erőltetett is. Mert más, mert egy ilyen autót vezetve az ember becsukott szemmel is mindig tudja, hogy nem egy szabványos Euro-kompaktban ül, mert a hang nem onnan jön, ahonnan szokott.

A Renault úgy véli, az új Twingo az R5-ös nyomdokain indul el, hogy megismételje annak zsenialitását, de én úgy gondolom: ez inkább egy 850-es Fiat, egy Hillman Imp, egy Renault 4CV. A maguk módján azok is zseniálisak voltak, generációk imádták őket, csak akik erre emlékeznek, azok általában már túl öregek ahhoz, hogy gyógyszer nélkül emlékezni tudjanak.

És nemcsak a műszaki kialakítás oly szívmelengető itt. Mert a harmadik szériás Twingónál érezni némi nosztalgikus hatást is, de a Renault-nál volt elég stílusérzéke a tervezőknek ahhoz, hogy ne az unalomig elkoptatott hatvanas éveket hozzák vissza a grafikával (lásd Mini, Fiat 500, Beetle), hanem a mostanában egyre funkybb hetvenes esztendőket. Kiválóan jelzik ezt a Twingo dekorbetétei és a belső terének színkombinációi is, a szögletes, sűrű mintás, fekete oldalcsíkok, a Ponton-stílusú (mint hetvenes évekbeli formatervezési irány) betétek az utastérben. Egyszerűen zseniális, ahogy akár egy picit is optikailag felextrázott Twingo kinéz.

350 centi az egész kocsi, épp annyi, mint a szomszéd standon tucatjával jelen levő közvetlen vetélytárs, a Toyota Aygo. Ez a 350 centi azonban azt is jelenti, hogy az új Twingo a trendeknek ellent mondva tíz centivel, azaz félarasznyival még rövidebb is lett a réginél, ám a helykínálata így is sokkal jobb.

Ellenőriztem – mindezt már azután, hogy beültem az Aygo/C1/108 hármasba előtte. És tényleg, a Twingo tágasabb, nem is kicsivel. Elöl nagyjából hasonló a helykínálat, de meglepő módon be tudok ülni a rám állított első ülés mögé is úgy, hogy a térdem csak kicsit ér hozzá a háttámla kárpitjához, s a fejem is csak súrolja a plafont. Pedig ebben a kocsiban vászontető van, amely ugyanúgy rabolja a helyet, mint teszem azt, egy 108-as Peugeot-ban. Mégis tűrhető benne ülni.

És nézzék csak a belső teret – olcsó, mint a dög, de mindenhol van benne annyi játék – műszeregység elálló ellenzője, alatta dudorokkal, a kék tárolórekeszke a váltó előtt, a színes behúzó fogantyú a hátsó ajtón – hogy megbocsássunk neki szinte bármit, még azt is, hogy itt sincs hátul letekerhető ablak, csak kibillenthető.

A kilencszázas, 90 lóerős, 45 fokban megdöntött Renault-féle háromhengeres TCe benzinmotor is jót jelent – sok lóerő ez egy ennyire pici és könnyű autónak. És hogy miért farmotor? Olcsóbb gyártani (nem kell például nagy szögekben elfordítható tengelycsukló a hajtásba), szerencsésebb az elhelyezése (a kocsi orrába mehetnek a lábak, hátul, a fenekek alá becsúszhat a motor, a tankot pedig el lehet helyezni, hiszen annak lehet bármilyen a formája), ráadásul az első kerekeket is jobban el lehet fordítani. Bizony, a legfordulékonyabb autók mindig hátsókerekesek (London Taxi, Mercedesek), s a Twingo sem kivétel: 8,65 méteren kanyarodik.

Persze elcsaltak belőle egyet s mást, konkrétan a csomagtartót. A motor miatt magasan van a padló, alig kicsivel feljebb pedig már ott a kocsi teteje, nem sok fér közé. Nem tudom, melyik a jobb, az Aygo/C1/108 széria lövészárka, vagy ez a zömök, szűk tér, de szállítani ilyen autóval úgyis csak ledöntött üléssel szokás. Olyankor viszont... 2,2 méteres cuccokat is elvisz a Twingo, na, az már valami.

Farmotoros autónak általában az orrában van a csomagtér – gondolják ilyenkor a régi skodások, bogarasok, fityósok – de ennek ott nincs semmi, csak hűtő, az első utasok lábai, némi elektromosság. A fedelet kicsit ki lehet ugyan nyitni – pontosabban csúsztatni, de csak azért, hogy az itt található ablakmosó és féktartályokat feltöltsük.

Tojok rá. Tetszik, izgat, imádom, pedig el tudom képzelni, hogy a konkurencia autói jobbak. De azok nem kellenének, ez viszont így, ahogy van, igen. Mert ez egy igazi egyéniség, nem egy rakás csík és domborítás egy halál unalmas struktúrán.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.