Párizs legszebb autója, és amivel lenyomják a BMW-t

2014.10.07. 06:21

Nem a különböző motorváltozatok teljesítményével, még csak nem is fogyasztási adatokkal nyomul a Jaguar új középkategóriás szedánja, az XE, Inkább azzal, hogy az utolsó csavarig új fejlesztés, hazai (=brit) gyártás, és mivel a karosszéria 75 százaléka alumínium, de tömege majdnem pontosan ugyanannyi, mint egy azonos méretű motorral szerelt 3-as BMW-é, vagyis körülbelül 1,5 tonna.

A britek remélik, hogy az XE-vel végre beérik majd a német konkurenseket, ráadásul az imént említett 3-as, a C osztály, vagy az A4 kategóriájában, ahol nagy darabszámra is számíthatnak, feltéve, hogy a 40 ezer euró körüli autók vásárlói felfigyelnek a Jaguar belépőmodelljére. Az XE legolcsóbb verziója éppen ennyibe is fog kerülni, amint az a hétfőn nyilvánosságra hozott árlistáról kiderül.

A Párizsi autószalon egyik nagy durranása minden túlzás nélkül az új brit sportszedán, de ahol most a Jaguar tart, onnan nem is nehéz nagyot nőni. Az Autocar témában írott vezércikke például azt írja, jelenleg évente annyi autót ad el a márka egész világon, mint amennyit a tetszőleges német gyártó csupán Nagy-Britanniában.

A Jaguarnál nem szívesen emlékeznek arra az időre, amikor az X-Type nevű, valójában Ford Mondeo-alapú típussal próbálkoztak, ezért az XE semmiben sem emlékeztet az elődjére, sokkal inkább abba az arculati sémába illik, amelyet a BMW 5-össel egy kategóriába eső, 2008-ban bemutatott XF-fel indítottak el. Tavaly megjelent a csodálatos F-Type nyitott és zárt kétüléses az egyik legszebb tömeggyártásban készülő sportkocsi, efelől semmi kétség. A márka megítélését a pokolból kell visszatornázni, de a párizsi standon mindent elkövettek.

Az XE lapos és baromi alacsony, mint minden rendes Jaguar szedán, légellenállási tényezője a legjobb az övéi közt, viszont nagyon könnyű olyan szögből nézni, hogy feltűnjenek a méretazonos BMW stílusjegyei. Az első fényszórókon oldalról bizony ott a mai F30-as 3-as alakja, ami nem gond, míg csak nekem tűnik fel, de csapás lehet a Jaguarnak, ha a prospektusokat böngésző vásárlójelöltek is kiszúrják. Ennyi pénzért ugyanis eleve egyéniséget várnak el az autósok, pláne ha valamiért nem a szokásos, kézenfekvő modellek közül választanak.

Az összkép határozottan sportos és a belső is az, a vezető viszonylag alacsonyan ül, a tetővonal kicsit kupés, a legkisebb Jaguar jó kiállású autó. Ebben a kategóriában állítólag nem létfontosságú a megfelelő méretű hátsó lábtér. Amikor a Jaguarban magamra állítottam a vezetőülést, hátul behatoltak a térdeim a háttámlába, pedig nem vagyok égimeszelő. A németek konkurensekben ez a szűkösség egy-két generációval ezelőtt volt jellemző.

Az XE hátsókerék-hajtású lesz, de a csomagtér méretével nincs gond, bár a maga 450 literével harminc liter a hátránya a BMW-hez képest, és ugyanekkora a Mercedeshez viszonyítva is. Szóval, akárhogy is nézzük, elöl lesz szép benne az élet. A vezetőt körülvevő világ nem annyira markáns, de legalább valóban összetéveszthetetlenül jaguaros. Finomak a felhasznált anyagok, és a kiállított kocsikban nem kagylósítottak az ülések.

A motorválaszték is tartogat meglepetéseket. Teljesen új fejlesztés a Jaguar négyhengeres common rail turbódízele, 163 lóerővel és 380 newtonméter forgatónyomatékkal. Ez a blokk később a többi Jaguarban és Land Roverben is elérhető lesz, és lesz belőle erősebb, 180 lovas kivitel is, 420 Nm nyomatékkal. A benzines négyhengeresek is turbósak 200, illetve 240 lóerő teljesítménnyel, de nem lenne Jaguar a Jaguar, ha nem tolná bele két mostani szupermotorját is a belépőmodellbe.

A kollégák tavaly az Év Autója díj hagyományos Tannishuis-i tesztmaratonján üvöltve imádtak a V6-os kompresszoros, 340 lóerős és a V8-as, szintén kompresszoros, 500 lóerő körüli motort. Ezekkel bestiális lehet az XE, vagyis, legalább ebben, és egyelőre papíron ott a helye a szimbolikusan fontos német sportszedánok közt. Váltóból kétfélét lehet majd kérni. Az alap a hatfokozatú kéziváltó, ezen kívül még egy nyolcsebességes automát rendelhetünk majd az egyes kivitelekhez.

A Jaguar standjáról nem a közepes szedán, hanem a Project 7 nevű F-Type különkiadás miatt volt pokoli nehéz elszakadni. Az 1995-ben, 56-ban és 57-ben zsinórban Le Mans-i győzelmet hozó D-Type-ok emlékére készül, és igazi hobbiversenyautónak ígérkezik. Nézzék ezt az uszonyszerű föggőleges hátsó szárnyat, szénszálas hátsó légterelőket, a hagyományos british racing green fényezést, és a könnyűfém felnik mögül kikandikáló kerámiafékeket.

Az ülésekben négypontos övek várnak két szerencsést, a motor a cég V8-as, kompresszoros blokkja, ezúttal 575 lóerővel. Mindez egy teljesen alumíniumból készült karosszériában, ami már a kétszáz kilóval nehezebb, mezei F-Type Convertible-ben is garantálta az állandó lúdbőrözést.

A Project 7 élőben egészen kicsinek tűnik, sportfutóműve 10 milliméterrel alacsonyabbra engedi a többi F-Type-nál, de vágtak a szélvédőből is. Beülni sajnos nem lehetett, pedig arra tippelnék, hogy ez volt az egyik példány, amelyet az idei Goodwood Festival of Speeden mutogattak, mégpedig a nagy előd társaságában, menet közben. Bestiális lehet, ahogy ez a kis roadster 3,8 másodperc alatt százra gyorsul, ez a Ferrarik szintje, az pedig már tényleg mellékes, hogy a 300 kilométeres végsebesség is a szupersportautókhoz méltó. A gyűjteménybe illő Project 7 nagyon szép és nem hivalkodó pályaautó, nekem jobban tetszett, mint a szomszédban kiállított Mercedes GT AMG, de erről majd később. Addig itt a videó az Autoexpress menetpróbájáról. 3 perc 24 másodperc munkaszünet következik:

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.