Azon túl, hogy az idei Genfi Autószalonon a Volvo-standot szavaztuk a leginkább újságíróbarát helynek (kényelmes fotelek, vezetékes net, működő wifi, aljzatok tömkelege) egyben az egyik legfrekventáltabb is, hiszen az XC90-es óriás SUV-val közös platformra épített felső középkategóriás szedán és kombi is itt mutatkozik be Európában.
1998 az év, amikor a hanyatló 900-as szériát (melyet a végén már akkor S90-nek kereszteltek) végleg kifuttatták a svédek. A nyolc év alatt eladott 1,5 millió példánnyal nem győztek lépést tartani a lehengerlő német konkurenciával, és hiába tartós, jó minőségű autók, addigra már öregedő formatervük és technikájuk lényegében eladhatatlanná tette őket. Aztán jött a közkedvelt S80, de azt újkorában sem éreztem annyira átütőnek, mint ezt az új 90-est.
Most, hogy a kínai anyagi háttér mellett végre nekifeküdhetnek az üzletnek, belecsaptak a lecsóba. És – ezzel most mondom a legkellemetlenebb hírt – nem engednek a negyvennyolcból: mind négyhengeres lesz, pedig titkon reméltem, hogy egy közös forgattyúsházzal csak összeforgatnak két ilyet, és kihoznak egy négyliteres V8-ast. De nem. Valami miatt kitartanak a köbcentire kicsi, ám erős motor mellett, még akkor is, ha erős kritika éri őket az XC90 kapcsán a kitartó harkálykopácsolás miatt. Vagy tudnak valamit, vagy öngólt lőnek, inkább az előbbire tippelnék.
Valószínűleg az új 90-es sorozatban jobban rágyúrtak az NVH-mutatóra, kívánom nekik, hogy bejöjjön, és minél több legyen belőlük az utcán, egyszerűen mert úgy más és úgy grandiózus, elegáns, ahogy egy erőszakos, unalomig ismert német formaterv nem tud. Sajnálom, ez van, a Volvo kívül-belül teljesen más világ.
Nagy autó: a szedán 496, a kombi 493 centi hosszú, de jól eltalált arányai miatt még nagyobbnak tűnik. Tiszta és markáns vonalakból építkezik, a lámpatest-géptető-maszk irányából hátrafelé induló hangsúlyos élek, és a legömbölyítések ügyes kombinációja teszi elegánssá, ugyanakkor nyúlánkká a formát, pedig a valóságban nem alacsony, és – ez lepett meg leginkább – tisztességes hasmagassága is van.
Minden szögből jól néz ki, de a szedán hátulján egy picit érződik, hogy ott nem adta ki az íves fényszóró, enyhén az előző Superbre emlékeztet, de a kombi telitalálat. Ilyen harmonikus pompakocsit talán a hatvanas években tudott gyártani a Cadillac. Minden a helyén van: a nagy maszk, a függőleges orr, az egyenes tetőív, amibe szinte belefolynak a hátsó lámpatestek, imádom.
Odabent csak azért nem dobunk hátast, mert ezt a belsőt már láttuk az XC90-ben, és már ott is szerettük. Remek ötlet (és ezt a trendet az idei szalonon megfigyelhettük másoknál is), hogy elkezdtek íves, perforált fém felületekkel dolgozni á la Mercedes S-Klasse, ráadásul a svédek nagyon értik az otthonos hangulat-dolgot, mert a hűvös fém, kombinálva a puha, barna bőrrel, fával, szépen összehozva szintben, illesztésben azért eléggé ott van a szeren. Elképesztően otthonos, bár nem olyan tágas, mint kívülről gondolnánk. A helykínálatot talán az ötös BMW-éhez hasonlítanám. Az ergonómia remek, a sofőrterror minimális, ahogy a kezelőszervek sem tobzódnak értelmezhetetlen csomókban. Tiszta, világos, nyugalmat áraszt.
Motorok terén nincs nagy változás. A kétliteres, négyhengeres egyenblokkot használja, amit megbolondítottak egy-két trükkel. A szimplaturbós benzines a T5, a T6 a kombinált (kompresszor-turbó) feltöltésű változat, és ott a T8 nevű hibrid verzió. Utóbbi a legerősebb, de azért nem kell ujjfehéredve markolni a kormányt: a leggyengébb benzines 254, a gyengébbik dízel pedig 190 lóerős. Ha nincs elég henger, legalább teljesítmény legyen jeligére. Az alap benzines 6,8 alatt van százon, a dízelnek ehhez 8,2 másodperc kell.
A T6 érdekessége a dupla vízköpenyes hűtés, az iszonyatos hőt termelő kis motornak szüksége is van rá. A hatsebességes kéziváltó 450 Newtonméterre méretezett és 54 kiló, a nyolcsebességes automata lesz azonban a jó választás.
Hogy a turbók késedelmét minimalizálják, beépítettek egy kompresszort és egy kétliteres sűrítettlevegő-puffertartályt a légszűrő és a leömlő közé, ahonnan a rendszer - szükség esetén - azonnal rátolhatja a turbinakerékre a plusz levegőt. A rendszer teljesen automatikus, mindig újratölti magát, és szinte megszünteti a turbólyukat.
A dízelmotorok 2500 baros befecskendezési nyomással dolgoznak, ami kimagasló érték a kategóriában, egy ciklus alatt minden injektor kilenc befecskendezést végez, ezzel próbálják garantálni a minél finomabb járást, és elejét venni a kellemetlen kopogásnak.
A hibrid változat akkucsomagjai a padló alatt vannak, súlypont szempontjából a legjobb helyen, a 96 Li-ion cella száraz tömege 113 kiló (értsd. hűtőközeg nélkül), ez elég a 117 lóerős villanymotorhoz. Az összteljesítmény 407 lóerő, és elég meggyőző – 640 Newtonméteres – a nyomaték.
Nagyon-nagyon ígéretesnek tűnik az új nagy Volvo. Ha olyan finoman és puhán is gurul majd, ahogy azt a külseje és a beltér sugallja, elkezdek gyűjteni egy V90-re. A motorkínálat nem veheti fel a versenyt a német konkurenciával, de ízlésben és metakommunikációban ez az autó magasan veri mindet. 13,3 millióról indul, fapados változata nincs.
