Úgy gyorsul mint a Veyron, de eljár hét literből
A kínai Techrules neve egyelőre meglehetősen ismeretlen, még az igazán megszállott szupersportautó-bolondok körében is. Pedig lassan érdemes lehet megjegyezni: tavaly az AT96 és GT96 koncepciókkal hakniztak Genfben - egy versenypályára és egy utcára szánt géppel. Azóta sem álltak le a fejlesztésekkel, most pedig megmutatták, mire is jutottak. Ha igaz, már nagyon közel vannak a sorozatgyártáshoz.
Az idei szalonra nemcsak a szinte végleges Rent vitték el, mellette kiállították azt az eggyel korábbi tesztváltozatot is, amelyet nemrég a monzai Forma-1-es pályán hajtottak meg. Érdekes változáson ment keresztül a projekt, hiszen a két tavalyi tanulmány lambóajtós volt, az előző stádiumban már előrebukott a tető, most pedig egy hárombuborékos, hátrafelé nyíló fedelet kapott a szuperautó. A háromüléses gép két utasa a vezetőhöz képest kicsit hátrébb kapott helyet, az őket szórakoztató képernyők is a tetővel együtt emelkednek.
Apropó, nyitás-zárás: ez egy kicsit azért akadozva működött. Az első néhány centi után megpihent a rendszer, majd a felemelkedés és a hátracsúszás között is volt egy kis hatásszünet. Amikor sikerült a zárás, a bent ülő hölgy arcán először egy kis ijedtség mutatkozott, majd zavarában tapsolni kezdett. A Ren formája ugyan futurisztikus, de egyáltalán nem nevezhetjük fájdalmasan elrugaszkodottnak. Ez annak tükrében nem is túl meglepő, hogy a formatervet Giugiaróéktól rendelte meg William és Matthew Jin, a Techrules mögött álló apa-fia páros.
A kínai szuperautó műszaki szempontból is tartogat érdekességeket. A burkolataitól megfosztott teszt-prototípuson jól látszott a nyomórudas kerékfelfüggesztés, amely a versenysportból származó konstrukció, valamint az autó hátsó részében elhelyezett gázturbina. Utóbbinak nem a közvetlen meghajtásban van szerepe, hanem a töltésben - így lényegében hatótávnövelőként funkciónál az egyébként elektromos járműnél. A turbina teljesítményének java a generátor, egy kisebb része a segédberendezések működtetésére megy. Míg tisztán villannyal az ígéretek szerint 150, addig a 80 literes gázolajtartályból dolgozó turbina segítségével 1170 kilométer a hatótáv.
A teljesítmény egészen jól skálázható. Az alap-Ren két villanymotorja a hátsó kerekeket hajtja. 435 lóerőt és 780 newtonmétert tud, tehát már így sem gyenge. A közepes szint négy villanymotort és összkerékhajtást jelent, 870 lóerővel és 1560 newtonméterrel. A legdurvább kivitel pedig hatmotoros: az első kerekek egyet-egyet, a hátsók kettőt-kettőt kapnak. A rendszer összteljesítménye 1305 lóerő, nyomatéka 2340 Nm. Ez a konfiguráció éppúgy 2,5 másodperces nulla-százat jelent, mint amire a Bugatti Veyron is képes. Viszont a katalógus szerinti fogyasztása csupán 7,5 liter száz kilométeren. Akkupakkból is háromféle van: 14, 25 és 32 kilowattórás.
Év végéig a tervek szerint huszonöt prototípus készül, azt követően kezdik majd élesben a limitált szériás sorozatgyártás. Összesen 96 példány szerepel a célok között, amelyek az olasz Gianettinél épülhetnek.
A szingapúri Vanda Electrics sem adhatta alább, ha a kínaiak már a Giugiaróval szövetkeztek. Ők a Forma-1-es Williams mögött álló Williams Advanced Engineeringet nyerték meg maguknak a Dendrobium tervezéséhez. Arról mondjuk szinte semmit nem tudni, mennyire alapoztak az F1-es know-how-ra a fejlesztés során.
A név egy virágtól, egész pontosan a vesszőkosbortól, egy Szingapúrban őshonos orchideafélétől származik. A formaterv annak teljesen kinyílt állapotára emlékeztet a gyáriak véleménye szerint. Nem vagyok sem botanikus, sem vesszőkosbor-szakértő, de ha akarjuk, tényleg beleláthatjuk a virágot. Igaz, a kocsi mellett állva biztos nem jutott volna eszembe ilyesmi. Ugyanez az ötlet vezetett oda is, hogy a tető és az ajtók automatikusan, szinkronban nyílnak, a virág nyílását imitálva.
A Vanda egyelőre szűkszavú a műszaki részletekkel kapcsolatban. Annyit azért tudni lehet, hogy tengelyenként két villanymotor adja az erőt, amelyek lítium-ion akkupakkból kapják az áramot. A pontos összteljesítményről nincsenek adatok, de erőnek nemigen lehet híján a gép. Az 1750 kilós test ugyanis 2,7 másodperc alatt gyorsulhat nulláról százra, a végsebessége pedig 320 km/h.
A Techrules Rennel ellentétben a Dendrobium egyelőre csak tanulmány. Ha gyártásba kerül, a Wiliamsnél készülhet Nagy-Britanniában, de erre a legoptimistább becslések szerint sem kerülhet sor 2020 előtt.
