Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke azt nyilatkozta a Magyar Hírlapnak, hogy célegyenesbe ért a legendás járműgyártó felélesztése. A Honvédelmi Minisztérium (HM) máris rendelt száz darabot a CURRUS, a Volvo és az Ikarus összefogásával készült, Aries fantázianevű, moduláris belső felépítésű katonai buszból. De gőzerővel készül az LNG-busz is az Ikarus műhelyében. Elég lesz-e ez ahhoz, hogy újra nagy legyen az Ikarus?
A Totalcar hasábjain bő két éve volt arról szó, hogy az Ikarus csődje már a nyolcvanas évek végétől elkerülhetetlennek tűnt. A gyár mégis kitartott, egészen 2003 első feléig, amikor is úgy tűnt, végleg csődbe ment. Ezután Széles Gábor megvásárolta a márkanevet és hangzatos ígéretek mellett 2006-ban be is mutatott egy Ikarus feliratú prototípust. Az Ikarus HB122-esből azonban nem lett sorozat, mindössze öt busz készült el. A következő Ikarus-feltámadásra 2010-ig kellett várni, ekkor újra meghallgathattuk a hangzatos terveket, a régi piacokra való visszatérést, aztán ebből sem lett semmi, olyannyira nem, hogy a Széles Gáborral szövetséget kötött buszgyártók végül otthagyták a milliárdos nagyvállalkozót, és új céget alapítottak.
2016-ban Széles a Magyar Hírlap hasábjain jelentette be, hogy az Ikarus jelentősen növeli addig nem létező gyártókapacitását. Ezzel eljutottunk a legutóbbi interjúhoz, amelyben már iráni és kínai üzletről, kétmilliárdos befektetésről - ebből 400 millió vissza nem térítendő támogatást az állam áll - valamint 3000 darabos gyártókapacitásról olvashattunk. Van ebben ráció?
Sajnos nem igazán tűnik megvalósíthatónak a mesterterv. Egyrészt azért, mert a tőkeerős buszgyártó cégek az Ikarus eltűnésével a magyar gyártó összes piacára betörtek, és nem fogják csak úgy átadni a helyüket egy húsz éve eltűnt márkának. Az iráni piacon még meg sem jelent Széles Gábor cége, csak ígértet kapott, hogy majd talán egyszer vesznek tőle buszokat. A tőkeerős cégek viszont azonnal lecsaptak az iráni piacra: a Scania például már el is kezdte egy új buszgyártó üzem felhúzását, egy helyi karosszériagyártóval szövetségre lépett, és bemutatta a kizárólag helyi piacra megalkotott városi buszcsaládját is. A csehországi SOR pedig a jövő évtől kezdve 600 autóbuszt szállít a közel-keleti országba.
A kétmilliárdos befektetés a laikusoknak soknak tűnhet, azonban egy évi 3000 darabos szériát előállító üzemnek ez édeskevés. Alsó hangon ennek a tízszerese lenne elegendő ahhoz, hogy komoly sorozatgyártás kezdődjön Székesfehérváron. A minapi interjúban Széles utal a munkaerőhiányra is, amit korszerű gépekkel és robotokkal kezelne. Az autóbuszgyártást azonban nem lehet teljeskörűen robotizálni, és nagy sorozatokra beállítani, ugyanis az egyedi igényeket így nem tudják megfelelően kielégíteni. Ez volt egyébként az Ikarus egyik rákfenéje is: túlságosan berendezkedett a nagyszámú sorozatgyártásra.
Állami megrendelésből élnek a hazai buszgyártók
Jól jellemzi a hazai viszonyokat, hogy az elmúlt hét évben a hazai buszgyártók körülbelül ötszáz autóbuszt gyártottak összesen, amelyből mindössze alig egy-két darab készült nem állami vagy önkormányzati megrendelésre. A hazai autóbuszok exportja pedig gyakorlatilag megszűnt. Ha csak a 2017-es évet nézzük, akkor jól látszik, hogy, ha az állami cégek nem rendelnének magyar buszokat, akkor egyetlen hazai autóbuszt sem vett volna senki. A győri Kravtex Kft. a Credo márkájú buszaiból idén már majdnem 200 darabot adott el, kizárólag az ex-Volánok, vagyis a Közlekedési Központok részére. De a cég éppen a minap zsebelt be egy újabb, szintén állami megrendelést, amely szerint tíz darab szűrőbuszt szállíthat, a Népegészségügyi Stratégia végrehajtásához. Ha minden igaz, a Kravtex hamarosan újabb állami megrendeléseket nyerhet el a következő években, akár a Készenléti Rendőrségtől, akár a Közlekedési Központoktól.
Hasonló a helyzet az ex-MABI busszal, amelynek most Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (Ikarus EAG) a neve. A cég még tavaly nyert el egy 180 darabos Volánbusz-beszerzést a 3-as metró pótlásának lebonyolításához. A buszok nem készültek el határidőre, ezért egy jogszabály-módosítással újabb kilenc hónappal sikerült kitolni a szállítási határidőt. Ebből a 180 buszból a BKV azonnal megvásárolna 30 darabot, természetesen a metrópótlás lebonyolításához, persze csak akkor, ha sikerül őket időre legyártani.
Ígéretek, nagy tervek tehát vannak, de mégis mit tud eddig felmutatni az Ikarus? Mit tud a két új típus, amelyekkel visszahódítaná elvesztett piacait a patinás márka? Az egyik az LNG- (cseppfolyós földgáz-) hajtású 127V típus, a másik a nemrég bemutatott Currus Aries moduláris belső felépítésű autóbusz.
Az LNG-busz
A cseppfolyósított földgáz (Liquefied Natural Gas - LNG) és a CNG (Compressed Natural Gas, azaz sűrített földgáz) között az a különbség, hogy az előbbit hűtve, cseppfolyós formában, a CNG-t pedig nagy nyomáson, de gáz halmazállapotban tárolják.
Az Európai Unió mindkét tárolási formát, illetve az ilyen gázokkal való járműves kísérleteket támogatja. Ennek az oka egyszerű: hiába olcsó jelenleg a földgáz, az EU biztonságos gázellátásához mindkét technológia jól jöhet a jövőben. A cseppfolyósított földgázt viszonylag egyszerű szállítani és tárolni, ezért az Egyesült Államokból könnyen Európába juttatható.
Az LNG-s EU-támogatásoknak köszönhetően természetesen a hazai döntéshozók rárepültek a témára. Így hamarosan megépül az első LNG töltőállomás Magyarországon.
De visszatérve az Ikarus LNG-buszra, nehéz másra gondolni, mint arra, hogy a fejlesztése épp e támogatások megszerzésére irányul. Ugyanis jelenleg nem igazán elterjedt, és a jövőben sem várható az elterjedése az LNG-üzemmódnak az autóbuszok között. Ugyanis az orosz gázvezetékek elérik Európa nagy részét, így a jelenlegi földgázárak mellett jobban megéri a CNG-s hajtást fejleszteni. Mivel nem igazán terjedt el ez a hajtásmód, ezért az európai buszgyártók nem is igazán fejlesztették, sőt, mára már a legtöbb cég a CNG-s hajtást is száműzte. Jelenleg egyetlen európai buszgyártó maradt, a lengyel Solbus, amely kísérletezik az LNG-hajtással, ők is csak a Gazprom támogatása miatt, de tavaly mindössze kettő ilyen buszt gyártottak, idén pedig egyet sem.
A legnagyobb gond a technológiával azonban az, hogy az LNG-tartályt a legfrissebb előírások szerint nem szabad az autóbusz tetejére építeni, ahogy a CNG-nél, hanem azt a motortérbe kell beépíteni. Ezzel a busz hasznos területe egy jó méterrel lerövidül, ahogy az jól látszik az új Ikarus LNG-busznál is, ami így nemcsak drágább lesz egy mezei dízel Euro VI-os városi autóbusznál, hanem még kevesebb utast is tud majd szállítani. Egyébként megjegyzendő még az is, hogy a gázbuszokkal való kísérletezést a legtöbb nagy gyártó az utóbbi években teljesen befejezte. Ezek a gyártók inkább átálltak az elektromos buszok fejlesztésére.
Aries, a katonai Ikarus
A 2015 nyarán bemutatott Volvo-alvázas, moduláris belső felépítésű Currus Ariest is az Ikarus építette. Az első Aries katonai próbáit követően a Magyar Honvédség máris rendelt 40+60 darab ilyen autóbuszt. Habár a típus a HM Currus fejlesztése, mégis az Ikarus fogja legyártani ezeket az autóbuszokat. Amit persze Széles jó alaposan meglovagol. Ki ne tenné, ha már az állam máris rendelt belőle százat?
Nem vitás, hogy egy modern hadseregnek szüksége van autóbuszokra, hiszen száz darab 40-50 férőhelyes autóbusszal egyszerre 4000-5000 embert lehet megmozgatni. A magyar hadseregnek jelenleg összesen 134 autóbusza van, amiből alig néhány mondható korszerűnek: átlagéletkoruk 25 év. Ráadásul ezek az autóbuszok akár katasztrófák esetén is jó szolgálatot tehetnek. Nem véletlen, hogy a lengyel hadsereg most rendelt 132 darab 14 méter hosszú, lengyel gyártású MAN Lion's Coachot, a német hadsereg pedig 212 darab, cseh gyártású, Iveco Crosswayt. Ezek azonban hagyományos távolsági autóbuszok.
Így már más kérdés, hogy a Széles Gábor által is említett további funkciókra (például sebesültszállító, mobil vezetési pont) mi szüksége van a magyar hadseregnek? Az általunk megkérdezett katonai szakértők szerint semmi. A szintén Széles által emlegetett fokozott terepjáróképességnek a prototípus busz túlnyúlásai és terepszögei miatt nyoma sincs. De nincs nyoma a Volvo által megerősített alváznak és futóműnek sem. Így a busz csak korlátozottan használható igazi katonai feladatokra. A honvédség az Ariesnek csak a személyszállító funkcióit tudja kihasználni, a többi célra a gyakorlatban használhatatlan, hiszen ezekre a feladatokra az összkerékhajtásos, akár páncélozott teherautók sokkal alkalmasabbak.
Mivel az Aries egy korszerű Volvo alvázra épül – habár a formaterv nem egy Red Dot díjas alkotás – mégis sokkal inkább lenne helye a hazai közforgalmú közlekedésben, mint a hadseregnél, ugyanis az ilyen alvázas buszok egyszerűbben és gyorsabban építhetők, hamar forgalomba állíthatók. Ráadásul az Aries busz paraméterei igencsak jók. Hiszen a 12,5 tonna össztömegű autóbusz, Volvo B8R alvázához tartozó hathengeres soros motor teljesítménye 280-tól egészen 340 lóerősig terjedhet, amelyhez egy 12 fokozatú I-Shift automata váltó tartozik. Így a busz képes teljesíteni a Tempo 100 előírást, amely autópályákon engedélyezi a 100 kilométeres óránkénti sebességet. Így, ha egy kicsit finomítják a formatervet és elhagyják a felesleges funkciókat, akkor egy igazán jó távolsági buszt kaphatnának a hadsereg után az egykori Volánok is.
Összegezve tehát: pontosan ott tart az Ikarus, ahol az elmúlt tíz évben bármikor: nagy tervek, ötletek és egy kevés pénz megvannak, a minőségi munka és az eladhatóság viszont kérdéses, de most még az is hátráltathatja a feltámadást, hogy nincs elegendő gyakorlott munkaerő a buszok legyártásához. Tehát az új katonai megrendeléssel az Ikarus valóban feltámadt, de ezzel még nagyon messze van attól, hogy az ígéreteknek megfelelően évi 3000 autóbuszt gyártson szűk két év múlva. Csakhogy értsük: ez a darabszám a Mercedes, MAN, Volvo európai eladásainak a nagyságrendje, de például a sokkal jobb piaci pozíciókkal rendelkező, lengyel Solaris is csak fele ennyit tud értékesíteni egy évben.
