500 lóerővel itt már le sem ülhetsz az asztalhoz

2018.03.11. 17:47

A megalománia egy kifizetődő dolog, hiszen mivel egyenesben mindenki tudja nyomni a gázt, egy 600 lóerős autóban a vásárló olyat kap, amiből egyből érzi, mégis mire fizette ki egy kisebb banánköztársaság éves költségvetését. Márpedig lóerőből idén sem volt hiány Genfben, sőt, igazából 500 lóerő alatt nagyon fel sem kaptam a fejem. Rég volt, hogy lelkesedni tudtam egy-egy lóerőgyárért, talán csak a Ruf az, ami igazán megfogott, az is inkább az építéshez való hozzáállás miatt.

Az autóipari ez miért kellett? díj nyertese a Lamborghini Urus, ismertebb nevén a terep-Lambo. Képzeljék el azt, hogy lecsavarozzák egy játék Lamborghini Aventador alját, majd megpróbálják a fémet ráfeszegetni egy krumplira. Na, az lesz ilyen. A Lamborghini ezer felé szabdalt, élekkel túltolt formanyelve nekem eleve túl sok, így meg, hogy modorosan felpuffasztották, igazából már bántó.

A technikája amúgy ugyanaz, mint a tíz méterrel arrébb parkoló Bentaygában, de a harminc méterre álló Porsche Cayenne is ezen a padlólemezen van. Nem azt mondom, biztos nem megy rosszul, a Cayenne-ből kiindulva valószínűleg még kanyarodni is tud, de akkor is bántóan ellenszenves és ronda. Igen, én is tudom, hogy a Lamborghni próbálkozott már terepjáróval, de az csak még egy ok, hogy ne kövessék el ezt a hibát még egyszer. Négyliteres biturbó V8-as, 650 lóerővel, kereslet biztos lesz rá.

Valamivel természetesebb dolog a Lamborghinitől a Huracan Performante Roadster, a vagyis a pályára szánt Huracan nyitott változata. Ez a kék kifejezetten ütős, és most már legalább 300 felett is száríthatjuk a hajunkat, még akkor is, ha a Nürburgringen felállított rekordja enyhén gyanús volt. Nem ez a kedvenc gyártóm, de ha valakiknek, hát a Lambónak ilyen autót kell gyártania, nem SUV-kat.

Sokkal kevésbé kifinomult jelenség a Zenvo TSR-S. A dán cég egy évtizede reszelgeti ezt az autót, mindig más név alatt, de csak a T és S betűket kombinálják. Mechanikailag sincs nagy változás, most is két kompresszor fújja az 5,7-es V8-ast, immáron 1200 lóerővel. Komolyan vették, hogy az autó használható legyen versenypályán is, hiszen aktív aerodinamikai elemeket kapott, a bárpultnyi hátsó szárny szögét két hidraulikus munkahenger változtatja. Természetesen még a kulcskarika is szénszál, a forma extrém, de nincs benne semmi megragadó.

Az ember idővel kinő a számok iránti rajongásból, hiszen megfoghatatlanok, épp ezért azok az igazán letaglózó dolgok, amik képességeik ismerete nélkül is hatásos. A Koenigsegg hiperhajtóműve például ilyen: egy ötliteres turbómotor, bestiális hibrid rendszerrel megtámogatva, 1800 lóerővel, hagyományos sebváltó nélkül. Második éve nézem, de még mindig meghökkentő. Aztán ott a Pagani, akik megint hoztak két különkiadást a Huayrából és a Zondából: egyértelműen giccsesek, de minden alkatrész olyan odaadással, annyi kreativitással készül, hogy nem lehet rá haragudni.         

Ahogy tavaly, idén sem jutottam be a Bugatti standra, tavaly egy kék Chironról maradtam le, idén egy pirosról. Ez most húsz kilóval könnyebb, valamivel feszesebb a futóműve, viszont maradt 1500 lóerős, csalódott is vagyok emiatt. Mert ez a játék sosem fog véget érni, most például Amerikából támadnak a sebesség-freakek: a Henessey egy 1600 lóerőre emeli a tétet, egy jófajta, kilenc literes V8-assal, két turbóval megfújva. A Venom F5 már nem a Lotus Elise-ből nőtt ki, önálló fejlesztés a cég bízik benne: a cél 480 km/óra. Érdekelt, honnan találnak gumit, ami majd elbírja a terhelést, a szimpatikus Henessey-kitűzős srác azt mondta, a Micelinnel tárgyalnak a fejlesztésről. Mentek ők már baromi gyorsan, ne írjuk le őket.

Lényegesen finomabb dolog a David Brown Automotive Speedback GT-je, ez egy Jaguar XKR alapokra épített retroautó, amely az Aston martin DB-5-höz nyúl vissza, vitathatatlanul jó ízléssel. 180 millió forint környékén kérnek érte. Drágább, mint egy eredeti Aston-Martin, amely alig 30 méternyire innen építette fel a standját. Ismét kihozták a Valkyrie-t, még mindig ufó, de a DB-11 körül volt a legnagyobb a nyüzsgés, engem be sem engedtek a standra, mert valami nagyon fontos delegációt vártak épp. Az autóban a Mercedes-Amg-től származó 5,2 literes V12-es biturbó van, 600 lóerős, de az autó megdöbbentően pici a hatalmas motor körül. Ja, és gyönyörű, csak épp lefotózni sem lehetett, mert pár őszes angol kánonban hümmögöt körülötte.

Nem kell aggódni, hedonizmus a villanykorszakban is lesz, de még milyen! Itt a Rimac C_Two, az 1890 lóerős, 2300 newtonméter csúcsnyomatékú villanyautó. Kerekenként egy villanymotor, elöl direkt hajtással, hátul kerekenként egy-egy kétsebességes váltóval, hogy legyen végsebesség és gyorsulás is, és hát mindkettő van: 1,9 alatt futja meg a százat, a végsebessége pedig 412 km/óra. Már ez is megdöbbentő, de a hatótáv a legnagyobb vállalás, állítólag elmegy 650 kilométert egy töltéssel. Hihetetlen gép, és úgy is néz ki, mint ami hihetetlen dolgokat művel, de nem csak egy doboz, van beltere és minden egyéb, ami egy autónak szokott lenni, nem csak makettba bújtatott jól csengő ígéret. Mindez alig 400 kilométerre Budapesttől, egy zágrábi cég gyárában készül. Kedves fricska a tűzoltókészülék bőr lefogató-pántja: ezzel Richard Hammond, Grand Tour műsorvezető balesetére utaltak, ahol a tévés egy hegyoldalban kicsúszott, majd a rommá tört kocsi leégett. Hammond mostanra jó van, és bár egy Rimac Concept One-nal kevesebb van a földön, elképesztő reklámértéke lehetett az epizódnak.

Ugyanilyen meggyőző a McLaren Senna, amit Ayrton unokaöccséről, Brunóról neveztek el. A legérdekesebb az üveg oldalajtó, a kint álló szakember szerint azért jó, mert kanyarban könnyebb íven tartani a kocsit, hiszen lekövethető szemmel a rázókő. Ugye létezik a P1, a gyáriak szerint az arról szól, hogy mit lehet kihozni a hibrid technológiából, a Senna pedig a lehető legjobb köridőért készült, és a 800 lóerős motoron valószínűleg nem fog múlni.

Szép lesz a jövő, nem kétlem, de mielőtt eljön az elektromos gyorshajtás kora, szeretnék kipróbálni egy Morgant. Az Aero GT-ből készül egy nyolcdarabos limitált széria, amely tulajdonképpen nem is az, hiszen mind a nyolc autó különbözni fog, viszont lesz egy közös pont: a 370 lóerős szívó V8-as BMW motor. Ez a gyártó is a minimalizmus felől közelíti meg a sebességet, pici, csenevész alkatrészek vannak egy puritán beltérben, és az üzenet itt is az, hogy te vezetsz barátom, akkor oldd meg. Az eleje megosztó, de amit ez az autó menetdinamikailag tudhat, az minden kancsal békaszemet felülír.

Zárásként pedig itt a kiállítás legnagyobbat mondója, a Corbelatti Missile. Az ígéret szerint az autó 1800 lóerőt és 2300 newtonmétert hoz majd ki egy 9 literes ikerturbós V8-asból, a végsebesség pedig 500 km/óra lesz. Hangzatos ígéret ez a tenerifei cégtől, akik alig egy éve kezdték az építést, előtte pedig ékszerészettel foglalkoztak. A kiállított autó a hatavanas évek versenyautóit idézi, ami szép, csak éppen kérdéses, hogy mit művel majd 500 körül. A baj az, hogy két vonalban futó elem nincs az autón, helyenként akkorák a hézagok, hogy a szomszéd standon álló Audit bele lehetne parkolni. Kiállítottak egy hatalmas turbót a kocsi mellé, és pár fős családi vállalkozás szakemberei is lelkesnek tűntek, de egyelőre nem győztek meg. Aztán ki tudja, a teljesítményen végül is lesz elég. 

Még több olvasnivaló Genfből:

Keresztben a sikoltó családdal
435-tól 639 lóerőig szerénykednek a nyomorult teljesítményadatok, szánalmas, 3,1-4,4 másodperces nullaszázakról beszélünk, és ha ezek után még bírja gyomorral a família, van drift gomb is.
Toporgó jövő
Ha egy marslakó a genfi szalon alapján ismerné meg a földi autós kultúrát, simán hihetné, hogy mi, emberek csupa elektromos és hidrogénhajtású kocsival járunk. Képeinken a másik világ.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.