Helyenként gyenge minőségűnek tűnik a VW ID.3
Vannak hibák, amelyek egyértelműen a spórolásra vezethetők vissza, és vannak olyanok is, amelyekre nincs észszerű magyarázat: a Volkswagen ennél nyilván jobbat is tudna.
Az Auto Motor und Sport tesztelhetett alaposan korai példányokat az ID.3 szériapéldányai közül, és az összkép sokkal vegyesebb, mint bárki gondolná. És ami igazán meglepő: azon a területen is akadnak problémák, amelyeken a Volkswagen jellemzően erős. Így pontatlan összeszerelésre, csálé illesztésekre és kevésbé látható helyeken – például a géptető belső felén – található hiányos fényezésre panaszkodtak. Ezekre nehéz magyarázatot találni: hiába készül az ID.3 Zwickauban, arrafelé, ahol régen a Trabantok is, korábban ugyanitt a megszokott VW minőségben készítettek hagyományos személyautókat, és a Trabi-korszak munkásai közül egyébként sem dolgozhat már sok arrafelé.
A szintén erős kritikával illetett kemény műanyagokra legalább van elfogadható magyarázat: a drága akkumulátorok miatt az autó többi része az 50 ezer eurós vételár ellenére olcsó kivitelű kell, hogy legyen, máshogy nem lehetne nyereséges a gyártás. Ám nyilván így is sokan érzik majd a látványos spórolást ilyen ár mellett felháborítónak.
Az AMS tesztelői azt is megerősítették, hogy az autó új fejlesztésű számítógépes programja még rengeteg finomításra szorul. A működése állítólag kifejezetten lassú, a navigáció indulás után több száz méteren át nem szolgáltat értékelhető információkat az autó helyzetéről, a hangvezérlés alig működik, ráadásul a középső érintőképernyőt sem könnyű kezelni, mivel elég messze került a vezetőüléstől.
Az autó menettulajdonságaival ugyanakkor elégedettek voltak a német lapnál: kiegyensúlyozott viselkedésről, megbízható fékezési tulajdonságokról, elegendő visszajelzést adó kormányzásról számolnak be. A WLTP hatótáv-értékekről persze ismét kiderült, hogy viszonylag optimisták: a 16,1 kWh/100 km-t nem sikerült elérni, a tesztek során visszafogott stílusban is 16,9 kWh-t fogyasztott az autó – ez egy töltéssel 359 km-t jelentett az 58 kWh-s nettó kapacitású akkuból – átlagos, autópályás és városi haladást is tartalmazó tesztúton pedig 23,2 kWh/100 km adódott, ami nagyjából 260 km-es hatótávot jelent töltésenként.
Bizonyos területeken persze jelentős javulást hozhat egy-egy távoli frissítés, így a fedélzeti számítógép működése sokat javulhat akár hónapokon belül. Ugyanakkor nehezen érthető, hogy hogyan fordulhatnak elő az elektromos VW-nél olyan gyártási hibák, amelyek már évtizedek óta nem jellemzőek a gyártóra.
