Az Audi tesztszériákkal és limitált példányszámú modellekkel fokozatosan lépett az elektromos járművek piacára. Közülük a 2018-as, egyszerűen e-tron névre keresztelt SUV volt az első elérhető, tisztán elektromos típus, most pedig az első szedánt, az e-tron GT-t és sportos testvérmodelljét, az RS-t is leleplezték.
A márka jövőjének szempontjából fontos modellről van szó, hisz az e-tron GT lesz a márka elektromos zászlóshajója, az Audi jelenlegi tudásának mércéje. Technológiai forradalomról nincs szó, az autó nagyságrendileg a konszern-rokon Porsche Taycan szintjét hozza, a piacvezető Tesla Model S-től viszont messze elmarad: a standard e-tron GT hatótávja 488 km, míg az erősebb RS-é 472 km WLTP ciklus szerint. A gyorstöltés némileg kompenzál, a 270 kW-os, 800 V-os töltéssel 23 perc alatt lehet 5 százalékról 80 százalékra tölteni a (nettó) 85 kWh kapacitású, aktív hűtéssel rendelkező akkumulátort, ami 5 perc alatt 100 km-t jelent. Normál, 11 kW-os árammal 9 és fél óra alatt lehet feltölteni az autót.
A normál verzióban 476 lóerőt ad le a két, állandó mágneses szinkronmotor (egy az első tengelyen, egy a hátsón), az RS-ben pedig 598 az összteljesítmény, ám de alkalomadtán a sofőr rendelkezésére áll 2,5 másodpercnyi overboost, ekkor 530, illetve 646 lóerőre növekszik a teljesítmény. Gyorsulásra lefordítva ez 4,1 és 3,3 másodperces 0-100-as sprintet jelent, de érzésünk és az ipari gyakorlat szerint az Audi alá(fölé)becsült számokat közöl, valójában gyorsabb lehet a testvérpár. Az autókban kétsebességes váltó található, az első fokozat a jobb gyorsulást, a második pedig a nagyobb sebességet szolgálja, utóbbival optimálisabb fordulatszám-tartományban lehet tartani az elektromos motorokat, amik így nem melegszenek túl.
A két modell csak a programozásban és felszereltségben tér el. Az RS-ben standard a mátrixos LED-fényszóró és a teljesen nyitott és zárt állapot között variálható hátsó differenciálzár, amelynek egy elektromosan szabályozott, többtárcsás kuplung az alapja. Mindkét modell 3 kamrás légrugós futóművet kapott, ami a kiválasztott módnak megfelelően képes 22 mm-rel csökkenteni illetve 20 mm-rel emelni a hasmagasságot.
A súlyról persze nagyvonalúan megfeledkeztek , a sajtóanyag csak az ideális 50-50-hez közeli súlyeloszlást közli. A feltehetőleg két tonna feletti test (a Taycan 2,1-2,2 tonna) megállításához többfajta fék közül is választhatunk: az acél- és kerámiafékek mellett az RS-en volfrám-karbid borítású öntöttvas tárcsákat is lehet választani. Maga a volfrám-karbid is egyfajta kerámia, ez a vídia egyik összetevője a titán-karbid mellett, a kemény felület előnye, hogy 90 százalékkal kevesebb fékpor keletkezik. A mindennapi lassító fékezés nagy részét egyébként az elektromos motor végzi majd, amely 0,3 g-s lassításra képes, a hidraulikus fékek csak a hevesebb lassítások alkalmával lépnek működésbe.
Az autó dizájnja a hatékonyság jegyében született, a mérnökök szerint nincs olyan felület az autón, ami ne látna el valamilyen aerodinamikai feladatot. A 0,24-os légellenállási alaktényezőről az autó egész formája mellett a teljesen burkolt fenéklemez, a nyitható-zárható légbeömlők, valamint a lemezekkel borított felnik is gondoskodnak. A külső leghangsúlyosabb elemei a masszív kerékjárati ívek (reklámnyelven quattro-izmok), valamint az Audi kifordított single frame-je, ami immár nagyrészt zárt, a légbeömlők és szenzorházak a maszk alján és az azt körülölelő, fekete keretben kaptak helyet. A különböző aerodinamikai trükkök összesen 30 km plusz hatótávot jelentenek.
A hátsó csomagtér 405 literes, míg az első 85 liter, igaz, ennek nagy részét a töltők foglalják el. A mai trendeknek megfelelően az e-tron GT esetében is nagy hangsúlyt fektettek a fenntarthatóságra: a beltérhez két, teljesen bőrmentes összeállítást is lehet választani, itt az ülések huzata állatok helyett 119 PET-palackból készül, de a többi borítás is tartalmaz újrahasznosított anyagokat. Az infotainment már a harmadik generációs Modular Infotainment Platformra épül, és a többi Audihoz hasonlóan két képernyőn osztozik: a kormány mögötti virtual cockpit plus-on három nézet - klasszikus, sport, és e-tron - közül lehet választani. A fenntarthatóság a gyártás folyamatán látszik igazán, az Audi Böllinger Höfe-i üzeme - ahol az e-tron GT az R8-cal közös gyártósoron készül - teljesen karbonsemleges.
A Porsche Taycan sikere alapján úgy tűnik, a limitált hatótáv és a töltés miatti kompromisszumok ellenére is kielégíthetetlen igény van az elektromos prémium-modellekre, így szinte biztos, hogy az e-tron GT-ért is sorba fognak állni a vevők, még akkor is, ha a német ár 99800, illetve 138200 euró.
