500 km autópályán, félórás töltéssel

Bemutató: Renault Mégane E-tech Electric

Mégane néven, de az eddigi modellcsaládtól teljesen eltérő technikával mutatta be a Renault új tisztán elektromos típusát, a Mégane E-tech Electricet. Az újonnan fejlesztett elektromos padlólemezre épülő típus hosszú hatótávval, gyorst tölthetőséggel, tágas utastérrel, és szupermodern fedélzeti rendszerekkel próbálja lenyomni riválisait az elektromos autók egyre kiélezettebb versenyében.

Bár a neve Mégane, műszakilag semmi köze nincs a jelenleg futó modellcsaládhoz. A kimondottan elektromos autók számára fejlesztett, CMF-BEV elnevezésű padlólemezre épül, amelynek tengelytávja 2690 és 2780 mm között változhat. A nagy méretű, azaz legalább 18-as, de akár 19-es, vagy 20-as kerekek között a padlót az elektromos autóknál megszokott módon az akkumulátor tölti ki. Ebből kettőt kínálnak majd a Mégane-hoz, egy 40 kWh használható kapacitású kisebbet, és egy 60 kWh-s nagyobbat. Az utóbbi - a tartó és egyben védőkeretével együtt - valóban kitölti a rendelkezésre álló teret, hiszen a hossza 1976, a szélessége 1457 mm. Viszont csupán 110 mm vastag, így nagyobb lehet az utastér belmagassága.

A 60 kWh-s akkumulátor összesen 288 cellát tartalmaz 12 darab, egyenként 24 cellából álló modulba rendezve. Az egyes modulokon belül 8-8-8 cellát sorba kötnek, az így kialakított blokkokat pedig párhuzamosan. Az üzemi feszültség 400 V, a teljesítménysűrűség 600 Wh/liter, ami ma jó értéknek számít - amit az is jelez, hogy ötödével jobb, mint a Zoé akkumulátoráé. Az akku árát a kobalttartalom csökkentésével mérséklik, amit nikkellel váltanak ki. A 60 kWh-s akkumulátor tömege 395 kg, a 40 kWh-sé 295 kg. A nagyobbik akkumulátorral a WLTP szerint mért hatótávolság 470 km, a 40 kWh-sal 300 km. Talán azt érdemes még megjegyezni, hogy az akkumulátorok úgy csatlakoznak az autó szerkezetéhez, hogy alig két óra alatt kompletten kicserélhetők.

A fedélzeti töltő egy fázisról legfeljebb 7,2 kW, háromról 22 kW teljesítménnyel tölti az akkut, míg az egyenáramú töltés legnagyobb teljesítménye 130 kW lehet. A töltésnél, és ezzel kapcsolatban a hatótávnál az volt a cél, hogy az új Mégane 300 kilométert autópályán, 130 km/órás utazótempóban is képes legyen megtenni, majd egy félórás töltés után újabb legalább 200 kilométert hagyhasson maga mögött ugyanolyan autópálya-tempóban.

Ahhoz, hogy erre képes legyen, az elektromotor és az akkumulátor hűtőkörét és az utastér hűtését-fűtését egy közös rendszerbe foglalták össze. Erre azért van szükség, hogy az autópályázás során felmelegedő akkumulátort a rendszer visszahűthesse arra az optimálisnak tartott 25-30 fokos hőmérsékletre, ami ahhoz kell, hogy az egyenáramú gyorstöltés mihamarabb felfuthasson a 130 kW-os maximális teljesítményre - és így valóban félóra alatt felvehesse az akku az újabb 200 kilométerre elegendő árammennyiséget. A hatótávolságot az is javítja, hogy az utastér fűtésére hőszivattyút vetnek be, a fűtés legnagyobb teljesítménye 7 kW, a klímáé 3 kW. Az egyesített hőszabályozó rendszer hatásfoka eléri az 50 százalékot, ami szintén jó értéknek számít.

A 4,21 m hosszú és 1,5 m magas elektromos Mégane tömege még a nagyobb akkumulátorral is csupán 1,6 tonna, amit a 160 kW (218 LE) teljesítményű, 300 Nm nyomatékú, olajhűtésű motor 7,4 másodperc alatt gyorsít 100 km/órára. A külső gerjesztésű, azaz csúszógyűrűs, 8 pólusú szinkronmotor legnagyobb nyomatéka 300 Nm, amit 6000/perces fordulatig tart meg. Utána a nyomaték ugyan csökken, de mivel a fordulatszám nő, ezért a teljesítmény e felett állandó szinten, 160 kW-on stabilizálódik. A legnagyobb fordulatszáma egyébként 14 000/perc, a tengelye és a kerekek közötti lassító összáttétel aránya 9,7:1. Akik sokallják a 160 kW-os teljesítményt, azok választhatnak egy 96 kW-os (130 LE), 250 Nm nyomatékú motort is.

A teljes hajtáslánc tömege csupán 145 kg, tizedével kisebb, mint a Zoé rendszeréé. Ez nem kis részben annak tulajdonítható, hogy az új motor jóval kisebb és könnyebb a Zoé egyébként azonos alapelven működő motorjáénál. Ami az elméletileg karbantartást igénylő csúszógyűrűket és hozzájuk tartozó keféket illeti, a várható élettartamot 400 000 kilométerre teszik a szakemberek. Állításuk szerint a Zoé motorjaival eddig semmilyen ilyen jellegű probléma nem adódott. Amúgy a kefék alig pár csavar kitekerése árán, könnyen hozzáférhetően és gyorsan kicserélhetők, ha mégis arra lenne szükség.

Az első kerekeket hajtó motort a lassító áttétellel és a differenciálművel együtt, valamint a teljesítményelektronikát hagyományosnak számító helyre, azaz az autó elejébe építették be. (Szemben például a tesla, vagy a VW által alkalmazott megoldással, ahol a kerekek között találjuk a motort.) Ezt helykihasználási előnyökkel indokolták a márka szakemberei. Mivel a motor a hajtáslánccal és az elektronikájával együtt eléggé kompakt, ezért a motortérbe száműzhették az utastérből a teljes klímarendszert, így ott több hely maradhat az utasoknak. A csomagtartó a Renault közlése szerint 440 literes, ám megnézve, szemre közel sem tűnik akkorának, inkább 400 liter alattinak. De legalább a hagyományos támladöntéssel bővíthető.

Érdekes módon az elektromos üzemre történő áttérés forradalmat hozott a futóműnél is. Az elsőnél még nem, az hagyománytisztelő módon MacPherson rendszerű. Hátul viszont a Mégane összes generációja eddig csatolt hosszlengőkaros volt, az elektromos kivitel ugyanakkor független, több lengőkaros hátsó futóművet kap. Az indok egyrészt a jobb útfekvés, másrészt egy hátsó hajtómotor beépíthetősége, vagyis az elektromos Mégane-ből várható kétmotoros, összkerékhajtásos kivitel is.

A müncheni szalonról jelentjük

papp_tibor
Papp Tibor követés

A villany-Mégane testközelből még kevésbé tűnik Mégane-nak, mint a műszaki információk alapján. Az autó építésmódjára pont ugyanaz a jellemző, mint a VW ID-sorozatnál, vagyis az utastér az akkucsomag miatt a magasföldszintre került, így kívülről hiába egyterű- vagy SUV-jellegű a megjelenése, bent pontosan ugyanolyan a belmagassága, mint egy normál, belső égésű Mégane-é. Bolla Gyuri pont ezt érzékeltetendő állt be az autó orra mellé, ami pontosan derékig ér neki. Nem abnomális ez, csak szokatlan.

Az utastér méretezése tökéletesen meg is felel annak, amit egy ilyen hosszú autótól vár az ember, de talán a fotón is látszik, hogy a hátsó pad közel van a padlóhoz, ezért a magasak seggcsúcson ülnek, és a térdük közelebb van a fülükhöz az optimálisnál. De hosszában tényleg megvan a hely. A csomagtartó viszont nem igazán nagy, egyrészt keskeny, másrészt rövid is, viszont elég mély. A gyárilag megadott 440 liter nagyon nehezen lenne meg, ha kimérnénk, mert alig nagyobb a Clióénál. A rakodónyílás is kicsi, a perem pedig kifejezetten magas.

Elöl egy tökéletesen új Renault-világ fogadja az embert. A bejutásnál konstatáltuk, hogy gyakorlatilag az összes villanyautóhoz hasonlóan a Renault is beszállt a hülyekilincs-versenybe. A kiállított példánynál fixen kifordult az a kilincs, ami menet közben elsüllyed, ez nagyjából olyan, mint amilyet a Jaguaroknál látni. Viszont elég prosztó módon van egy kis felnyitható fedél is mellette, ami alatt egy valódi kulcslyuk van. Őszintén, nehéz ezt megérteni, tök szükségtelen ilyen kilincseket feltalálni. Bár a Mégane kilincsét legalább rendesen meg lehet ragadni, szemben mondjuk a Mustang Mach-E teraszajtó-behúzó fülecskéjével. A Mégane hátsó ajtajánál a szokásos rejtett kilincs van a C oszlop tövében, amit állítólag műkörömmel nyitogatni nem jó, de a szépségért mindent. És a villany-Mégane nemcsak a mérete miatt impozáns, hanem a formai megoldásai miatt is: a hátsó lámpákban futó fényszálak például önmagukban megérnek egy misét.

Elöl, a vezető előtt vagy 10 évvel frissebbnek tűnő technika van, mint az aktuális Mégane-okban: a műszer minden árnyékoló nélküli, szép színvilágú kijelző, középen pedig egy álló formátumú tablet-szerűség van, kellemesen a vezető felé fordítva. Itt az üléshelyzet teljesen olyan, mint egy normál autóban, az ülés kifejezetten kényelmesnek tűnik, és mivel nincs klasszikus középkonzol vagy kardánalagút, ott tárolóhelyek vannak, illetve egy elég magas, állítható könyöklő. A belső formaterv és anyaghasználat, illetve a kiállított példány minőségérzete tükrözi azt, hogy a villanyautó tradicionálisan drágább. Egy cseppet sem tűnik gagyinak, sőt. Egyébként külön gombsort terveztek a klímának is a tablet aljára. A hagyományos autók irányából érkezőknek biztosan jobban fog tetszeni, mint egy VW ID.3.

Persze egy ilyen megtapizás csak a benyomásokról szól, és hát tudjuk: egy villanyautó annyira jó, amennyire a töltést veszi. Mindenesetre a Mégane E-tech Electric autóként egészen megnyerőnek tűnik, egyedül a csomagtartó jelent korlátozást a használhatóságában, meg persze fel kell készülni arra is, hogy 215/45 R20-as, nagy teherbírású gumik sem lesznek hozzá olcsók. Funkcióban nagyjából valóban azt nyújtja, amit egy ötajtós Mégane, pár vállalható, villanyautós kompromisszummal.

A Mégane E-tech Electric magyarországi forgalmazása várhatóan 2022 márciusában kezdődik.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.