Műszaki vizsgáztatás: teljesen új korszak jön, ha nem is holnap

• Szakemberek egy konferencián szedték össze a lehetséges irányokat.
• A jövőben a vizsgáztatás során jó eséllyel azt ellenőrzik majd, hogy a gyártó és a márkaszerviz vagy a megbízottja elvégezte-e azokat a teszteket, ellenőrzéseket és kiküszöbölte-e azokat a hibákat, amelyeket el kellett végezni, illetve amelyeket feltártak.

Az autóipar, ezen belül az autók fejlődése soha nem látott kihívások elé állítja a szervizek mellett a műszaki vizsgaállomásokat is. Ideje feltenni a kérdést: kik és hogyan fogják ellenőrizni már a nem túl távoli jövőben is akár a gépjárművek műszaki alkalmasságát? Erről a problémáról is szó volt Közlekedéstudományi Egyesület Általános Közlekedési Tagozata szervezésében a közelmúltban megrendezett Közlekedéstechnikai Napok konferencián – számolt be a rendezvényről a Közlekedésbiztonság szakportál. 

A hazai utakon egyszerre vannak jelen a még szinte semmiféle elektronikával nem rendelkező autótípusok és a legmodernebbek, amelyekben akár 200 mikroprocesszor is működhet. A régebbi, kevésbé elektronizált autók vizsgáztatásának évtizedes tapasztalatok felhasználásával kialakult protokollja van. Az újabb és újabb típusú járművek javításához azonban már messze nem elég az az eszközkészlet (szerszámok, mérőműszerek, emelők és hasonlók), amelyekkel már akár 20 évvel ezelőtt is diagnosztizálni lehetett a jármű műszaki hibáját, felmérték a műszaki alkalmasságát. Ma már egyre több típus esetén a diagnosztikai szoftverek kizárólag a gyártó vagy az ő megbízottjának a szerveréről futtatható, regisztráció és sokszor előfizetés után. Mindkettőhöz igazolnia kell azonban a szerviznek, hogy van olyan szakembere, aki a gyári (informatikai) támogatással képes jól elvégezni a méréseket, értelmezni a kapott adatokat és azok alapján meghozni a szükséges döntéseket.

 Dr. Hanula Barna, a Széchenyi Egyetem Járműhajtás Technológia Tanszékének docense a konferencián arról beszélt, olykor a fél év különbséggel gyártott autók között is már akkora a különbség, hogy merőben más diagnosztikai szoftver, olykor más eszközök is kellenek ahhoz, hogy adatokat nyerjenek ki belőlük. Az elektromos autóknál idővel szembe kell majd nézni azzal a problémával is, hogy azok elhasználódott akkumulátorait nem gyűjthetik a szervizek a sarokban egy polcon, mint a mai autókét. Utóbbiakat gyűjthetik szinte bárhol a műhelyben, ahol nincsenek láb alatt, majd összegyűlik annyi, amennyit már gazdaságos elszállítani a feldolgozóba, akkor elviszik egyszerre mindet.

Már javában tart a KRESZ és az azzal összefüggésben lévő közlekedési szabályrendszer megújítása, ami dr. Kerékgyártó János, az Építési és Közlekedési Minisztérium közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára szerint hatással lesz a gépjárművek műszaki vizsgáztatására is. Szerinte a szabályozásnak és a „hatósági oldalnak” alkalmazkodnia kell az új kihívásokhoz. Új eljárásokat, technológiákat kell kipróbálni, tesztelni, majd dönteni a bevezetésükről. Ebben számítanak a témában élenjáró cégek és szervezetek együttműködésére, szögezte le. Az adat- és információcsere szerinte nemcsak a szervizek, hanem a műszaki vizsgaállomások esetében is megoldás lehet a műszaki vizsgáztatás technikai, technológiai átállására.

A konferencián többek felvetették, hogy a jövőben célszerű, sőt kifejezetten hasznos lenne mind nagyobb szerepet adni a gyártóknak, márkaszervizeknek a műszaki vizsgáztatásban. Náluk van minden tudás egy-egy járműtípussal kapcsolatban. Nemcsak a diagnosztikai szoftverek, hanem az a tapasztalat is, ami a világszerte futó összes autójuk számítógépeiből kinyerhető.  Persze a műszaki vizsgáztatás nem adható át egy az egyben a gyártóknak, márkakereskedőknek. A konferencián azonban többen úgy ítélték meg, a jövőben az időszakos műszaki vizsga – különösen az új autótípusoknál – sokkal inkább arról szól majd, hogy a vizsgaállomás azt ellenőrzi, a gyártó vagy a megbízottja elvégezte-e azokat a teszteket, ellenőrzéseket és kiküszöbölte-e azokat a hibákat, amelyeket el kellett végezni, illetve amelyeket feltártak.