A japánok bemutatták üzemanyagcellás kísérleti járművük továbbfejlesztett változatát FCHV-adv néven. Az új prototípus látszólag alig tér el az előzőektől, hiszen ugyanaz a terepjáró, a japán belpiacon forgalmazott Toyota Harrier a hordozójármű, a különbség mégis óriási: az autó hatótávolsága több mint a kétszeresére nőtt, és már farkasordító hidegben is működik.
Két kulcsterületen sikerült továbblépniük a Toyota fejlesztőinek, Egyfelől sikerült megoldaniuk azt a problémát, amelyet alacsony hőmérsékleten az üzemanyagcellákban keletkező víz okoz. Eddig a vízpára fagypont alatt kicsapódott a cellák membránjaira, odafagyott, és megakadályozta, hogy a reakció tovább folyjon, azaz ilyenkor legfeljebb az akkumulátorokban felhalmozott energia felhasználtáig - azaz néhány tíz kilométerig - maradt mozgásképes az autó. A Toyota fejlesztői azonban megoldották a pára elvezetésének problémáját, így az FCHV-adv akár -30 fokon is működőképes marad.
A másik fontos eredmény, hogy az üzemanyagcellák hatékonyságának növelésével, a segédberendezések teljesítményfelvételének csökkentésével és a hidrogéntároló rendszer hatékonyságának javításával és energia-visszatáplálásra képes fékrendszer beépítésével sikerült a korábbi 330-ról 830 km-re növelni az egy feltöltéssel megtehető távolságot, így az FCHV-adv akár hosszabb utazásokra is alkalmassá vált.
Az új prototípus legtöbb jellemzője így már megfelel egy átlagos benzin- vagy dízelmotoros járműének, ami annyit jelent, hogy a Toyota - legalábbis elvben - egy lépéssel közelebb jutott a sorozatban gyártható hidrogénhajtású, üzemanyagcellás autó megalkotásához. Gyakorlatilag a gyártás legnagyobb akadálya még mindig az ár: ha az FCHV-adv most kerülne gyártásba, valószínűleg a világ egyik legdrágább autója volna az üzemanyagcellában használt katalizátor-fémek magas ára miatt. Emellett a használathoz szükséges infrastruktúra is hiányzik, hiszen világszerte még csak néhány tucatnyi hidrogéntöltő állomás üzemel.
