hirdetés
Zörgés, csavarodás, nyeklés-nyaklás pedig egyáltalán nincs, olyan, mintha egy leeresztett uszoda padlóján üldögélnénk, és arról beszélgetnénk, csavarodik-e. Hát persze hogy nem. Egyetlen zajt hallok csak a motoron (meg néha a váltó csattanásán) kívül: ahogy az öveink fölső karabinere csörömpöl a rögzítőszemben. De azt nagyon felerősítik a műanyag felületek.
Ha már nem vezethetek, legalább figyelek: sofőröm finom, kicsi mozdulatokkal keni az autót, nem erőlködik, egyáltalán nem küzd vele, teljesen más az arckifejezése, mint Pistáé volt a Westfieldben, vagy Tibbyé tavaly a Caterhamben. A Super 7-replikák szőrös, nehezen kormányozható, zajos, kissé remegős, olykor zavaróan nyers veterán-sportkocsik, amiket mostanra a végletekig sikerült finomítani. Az Atom a XXI. század, kíméletlen, precíz, brutális száguldógépe, ami csak akkor üvölt, ha kell. Célszerszám, de nem hideg, ez a jó benne. Teljesen más világ. Mellesleg pedig a helyzetek többségében gyorsabb egy Ferrari Enzónál, kanyarodáskor nagyobb G-ket szúr, mint egy Porsche GT3. Elképesztő.
Aztán fotózok, jó alaposan, kiadósan, ahogy egy másfél kilós T-Bone steaknek áll neki az ember a Le Royban. Az Atom részleteiben is annyira szép, hogy szinte szobor. Nincs rajta egyetlen felesleges, diszfunkcionális elem: csőváz, motor, váltó, futómű, minimál-cockpit, még minimálisabb burkolat. Érdemes a hegesztési varratokat megnézni, a futóműelemeket, a pedálokat, mindent. Gyönyörű. Kivitelében végletesen egyszerű, kidolgozásában viszont extrém igényes jármű. Ami kevés van rajta, azon nincs egy gramm spórolás sem.
A nyomórudas futóműnek egyébként mindene állítható, a rugózás keménysége, a csillapítás, a csapterpesztés, az utánfutás – színtiszta versenyautó. A legszebb valamennyi alkatrész közül azonban a kipufogó, amelyet lehet matt és polírozott kivitelben is rendelni – természetesen utóbbi az igazi parasztvakítás, és beismerem, paraszt vagyok magam is. Borzasztóan tetszik.
Szélvédő persze csak annyi van, mint a neotonos Pál Éva fején, ülésállítás létezik, igaz, csavarkulcs kell hozzá, a felnik pedig kontextusból kiragadva nem valami szépek, de a kocsin jól mutatnak.
Még száguldozunk kicsit, adunk egyet a kardiológusnak, kis sikkantásokat eresztek el az immár lezárt sisakrostély mögött, mint – maradjunk a Neotonnál – Csepregi Éva szokott, és amitől egyébként már tízéves koromban hánytam. De ez beszarás, nem szégyellem, hogy Csikós Zsolti kicsit Csepregi Éva lett, remélem a mellem is megvan hozzá, ha már fenékben sose leszek versenyképes. Úgy fordul, de úgy, hogy nem tudom elképzelni, milyen erő kellhet ahhoz, hogy legalább megcsikkanjanak a gumik. És még valamiféle szélvédelem is van, nagyjából annyi, mint egy kis fejidomos motoron. Hiszen az Atom voltaképpen az is.
Visszatérünk a bázisra, kiköpjük a bogarakat, és elkészítem a maradék részletfotókat. Igazából egy Rolls-Royce sem igényesebb ennél, csak fább, birkaszőrebb és krómabb. Megtalálom a műszerfalon a fékerőelosztó gombját – nahát, egy utcai autónál rá merik bízni a vezetőre, hova tekeri? Nem véletlen talán, hogy Angliában van a Hyde Park Corner, ahol nagyon régóta akárkit lehet fennhangon szidni. Itt demokrácia van.
Káprázatosan szép az íves, kádformájú térváz (egyszerű acélcső, gyártja az Arch), nézem a kevlár üléseket hátulról – ahogy illik, innen tapintható a szövet. 470M a rendszám, hát persze, az angolok fura egyedirendszám-voodooja! A 470M-ből azt kellene kiolvasni: ATOM. Végül is, ki lehet. Minél többet fotózom, annál jobban lenyűgöz ez a kis tragacs – egy nappal ezelőtt azt hittem, hogy valami sufnituning kit-car ez is, mint oly sok másik, igényes részletekkel, pajtaszagtól bűzlő átgondolatlansággal. De nem. Az Atom a maga módján tökéletes. Gyilkosan célszerű. Káprázatosan ügyes. De félre a lelkendezéssel!
A kéziféket ugyan nem lelem (a mi példányunkban nem is volt), helyette megpillantom a plakettet a váltókar mögött: készítette James Gillard, Angliában, kézi munkával. Hohó, itt a gyár, itt az összes ember, itt kell lennie Jamesnek is. Bemegyek a hangárba, ő a második ember. Formaságok, és témába vágunk.
TC: – Tényleg te készítetted ezt az autót?
JG: – Persze. Nagyjából két hét alatt szerelem össze, akkor elmegy hatósági ellenőrzésre, az másik két hét, azalatt egy már az ellenőrzésről visszaérkezett autóra teszem fel a burkolópaneleket. Ezekből nincs sok, a felrakásuk mégis a legkínkeservesebb része a munkának. Ha egy kicsit is csálén állnak, meglátszik, mert a kocsi formája komplikált ugyan, de a vonalak nagyon vezetik a szemet. És ha akármilyen apró feszültség is benne maradna – ami persze sohasem történik meg, nagyon gondosak vagyunk – magától eltörne a burkolati elem. Elég sokat el lehet ezekkel molyolni, mire mindent felpróbálok, felfúrok, becsavarozok.
TC: – Hányan szereltek össze itt autót? Mennyi áll össze évente? Egyáltalán, mi az, ami helyben készül?
JG: – Összesen hatan vagyunk, ez tehát havonta nagyjából hat kocsi, évente mondjuk nyolcvan-száz darab, ha belehúzunk, kicsit lehet több. A motor és a váltó a Honda Civic Type-R-é, mi olyan spéci dolgokat teszünk rá, mint a kompresszor, a kipufogó, az elektromos vízpumpa, az airbox. A féltengelyeket a GKN-től rendeljük, ezek speciálisan az Atomhoz készülnek, mint lényegében minden más is. Minden csatlakozó szabadon van, ezért gumiszigeteléses, vízálló elemeket használunk. A váz is külső beszállítótól származik, igaz, saját terv. Ez, amit itt látsz, lényegében egy összeszerelő üzem.
TC: – Mióta melózol itt? Egyáltalán, mekkora a stressz egy ilyen helyen?
JG: – Én csak másfél éve érkeztem, előtte egy Toyota-szalonban dolgoztam. Itt jóval nagyobb a nyugi. Az a szerencse, hogy bennünket eddig a legcsekélyebb mértékben sem érintett a válság, az eladások töretlenek, tele vagyunk megrendelésekkel. Az Ariel egy biztos sziget, akármilyen kicsi is. Ez talán furcsa, de így van.
TC: – Itt egy csomó Atom, félkészen. Meg tudnád mutatni, hogy mitől más az egyik és a másik?
JG: – A legjelentősebb különbség, hogy van-e rajta kompresszor, vagy nincs. A vevőink java része feltöltve kéri, tehát a legtöbb kocsin van. Aztán lehet felárért négydugattyús Alcon versenyféket kérni, valódi, nagy leszorítóerőt termelő szárnyakat (ezekhez konzolok is kellenek), állítható, vagy fix keménységű futóművet (Eibach rendszer, direkt az Atomhoz tervezve), polírozott, vagy matt kipufogót, levehető versenykormányt (nem mintha szükség lenne rá, az Atomban nagy a hely), áramvonalas futómű-lengőkarokat, Quaife önzáró differenciálművet, szénszálas burkolati elemeket, alu hűtőt, rövid áttételezésű kormánygépet (1,7 helyett alig több mint egy fordulat kopptól koppig), négypontos öveket, bukókeretet, menetadat-rögzítőt, tűzoltókészüléket, oldalsó paneleket, sőt, lábtámaszt az utasnak és huzatot az autónak is. Hifit is be lehetne szerelni, de eddig még senki sem kért, legfeljebb intercomot.
Persze hogy nem kértek hifit, hiszen nem Kelet-Európa a fő célpiac. De ha Magyarországon valaki Ariel Atomot venne, az jó eséllyel nagy ívben letojná, mennyivel lehet bevenni vele egy kanyart, kizárólag a feltűnésfaktor számítana. Pöcsig kigombolt hawaii-ingben, zenét ordíttatva, a kicsatolt öv jóvoltából a kocsi közepe felé megdőlt felsőtesttel, ú-de-trendi napszemüvegben sokkal jobban lehet csajokat felszedni a körúton. Mint – hol is tartottam, ja megvan – üvöltő hifi nélkül. Mondom, nem való nekünk ilyen. Majmok vagyunk mi hozzá. Tudják, a fán.
Kávét kapunk, klasszikus, híg angolt, nagy bögrében. Lenne inkább tea, de a gesztus jólesik. Tovább a három Atomot, és néhány gyönyörű veterán Ariel motorkerékpárt (az Ariel hosszú évtizedeken át a brit motokerékpár-gyártás egyik alapköve volt) felvonultató szalonon át az irodába. Simon Saunders, a cég egyik vezetője szúrós szemmel a monitorjába mered, de amikor meghallja a hangunkat, felnéz, és óriási hévvel magyarázni kezd.
Bár ő csak a diplomamunkát elbíráló konzulens volt azon az egyetemen, ahol a diák Nik Smart (tetemes külső gyártói segítséggel) megtervezte 1996-ban az eredeti Atomot, mégis együtt, egy cégnél, azaz itt készítették el a piacképes változatot. Fél-tudós, fél-autóbuzi, mindkettőből a legintenzívebb. Lendületesen, óriási szeretettel magyaráz az Atomról, de érzem: ha rosszat mernék kérdezni, lézertekintetével egyszerűen elpárologtatna. Mivel pára formájában rossz apuka lennék otthon, például nehezen tudnék focizni, ezért nem kérdezek sokat, inkább lenyomom a diktafon REC gombját. Saundersből pedig ömlik a szó.
– Az Atom azért különleges kit-car, mert csak méretében kit-car, egyébként nem is lehetne távolabb ezektől. Itt mindent egyedileg terveztünk, gyártatunk az autóhoz, semmi sem származik egy-az-egyben nagy gyártók polcairól. A beszállítóink kizárólag a ma ismert legjobb cégek, azok, amelyek elsősorban versenyautókhoz szállítanak alkatrészeket. Aerodinamikailag, járműdinamikailag a MIRÁ-nál (a brit járműipari kutatóintézet) hosszas kísérleteket végeztünk az eleve igen alapos tervezés után, hogy az Atom a lehető legsemlegesebb legyen.
Abból indultunk ki, hogy a tipikus autóőrült Formula-1-es versenyautót venne magának, ha tehetné. Mivel erre nincs esélye, a lehető leggyorsabb, legkeményebb autót választja. Amiről egy-két év alatt (rosszabb esetben még hamarabb) kiderül, hogy elviselhetetlen. Mi megpróbáltuk eltalálni azt a rendkívül keskeny sávot, ahol az autó még majdnem úgy viselkedik, mint egy igazi monoposto versenyautó, de a kényelme elfogadható a való világban is. Remélem, hogy meglett a mix.
Könnyen fenntartható, megbízható, tartós, olcsón biztosítható és javítható kocsi lebegett a szemünk előtt. Úgy vélem, sikerült. Míg egy tipikus sportkocsi biztosítása Angliában ma 1500-2000 font évente, az Arielt a legtöbb helyen 300 font körül veszik fel. A másik szempont, hogy ilyen kocsikkal a tulajdonosok többnyire elkezdenek hétvégi versenyfutamokra járkálni. Egy Porschénél a gazda rossz esetben simán elkölt 1500 fontot benzinre, pályabérletre, versenybiztosításra, ilyesmikre, gumira pedig elmegy másik 1500 fontja. Az Atom azonban könnyű. Gyilkos használatban sem eszi a jóval nehezebb autókhoz tervezett gumikat, a fékre elég rálehelni, máris megáll, ezért a betétek sem fogynak. Ez annyira így van, hogy a vevőknek garanciában kicseréljük a fékbetéteket, ha a tulajdonlás első évében elkoptatják őket. Még senkinek sem sikerült. Épp az ellenkezője történik: extra puha összetételű Mintex betéteket kell használnunk, máskülönben a fékek sosem melegednének fel biztonságos versenyhasználati hőmérsékletre.
Saunders szemében csillog a jezsuita tűz, már levegőt sem merek venni, meg egyébként is, baromi érdekes, amit magyaráz:
– Eddig majdnem 700 Atomot adtunk el, és bár az autó erős, soha, senki nem halt, sőt, nem is sérült meg komolyabban ilyen kocsiban. Légzsák persze nincs, miként menetstabilizáló sem. A vázszerkezet erőssége és formája azonban magyarázat a relatív biztonságosságra. Az oldalvédelem sokkal jobb, mint egy tipikus családi autóban. Az ember messzebb ül a faltól, a merevítések összehasonlíthatatlanul erősebbek, mint a személyautókban, nem beszélve a négypontos övről, valamint a tetőoszlopok hiányáról, ami inkább előny, mint hátrány. Frontális ütközésben pedig – volt már alkalmunk látni ilyen autót – az Atom inkább belehasít a másik kocsiba. Ha gyűrődnie kell, az orr-részben ott a zárt, ám üres pedáldoboz, illetve a kivételesen erős cella. Ha pedig valami olyat kap el, ami nem enged – például fát, falat – a hegyes orr és a hajóforma miatt inkább lecsúszik róla, mint beleakad. Balesetet szenvedett Arielnél a tipikus kép: egy vagy több kerék, netán komplett futómű hiányzik, a váz hibátlan, maximum karcos, a vezető szintén ép.
Zseniális. Hogy az autó-e az, vagy az illúzió, nehéz eldönteni. Én igazából erősen hajlok az előbbi felé. És ne feledjék: teszt jön a jövő héten!
