Putyintól Merkelen át a Magnáig a fél világot átverték

2009.11.18. 09:26 Módosítva: 2009.11.18. 12:47

Hatalmi játékok, érdekek és emberek a háttérben, de a végeredmény – így vagy úgy – tízezerrel kevesebb munkahely lesz. Hogy mindez hogyan és kiknek köszönhető?

A történet aránylag egyszerűen kezdődik, valamikor a 2008-as év elején. Jockey Ewing szerepében maga a General Motors Corporation (ez a korporéjsn még fontos lesz a későbbiekben, jegyezzék meg) élén az ezerdolláros Nixon-mosollyal felfegyverzett Rick Wagonerrel, aki hosszú éveken keresztül sikeresen mímelte a munkát, de ténykedése nagyjából ki is merült abban, hogy az amerikai SUV-piac visszaesése óta döglődő GM-nek újabb és újabb dollármilliókat kalapozzon össze.

Remekül tette a dolgát, hiszen pl. 2006-ban, amikor a GM-pöcegödörben először vetett gyűrűt a lé (10 milliárdos veszteséggel zártak) is azt nyilatkozta egy országos TV-műsorban, hogy „Én vagyok a megfelelő ember a megfelelő helyen”.

2008 márciusában azonban már nem lehetett tovább foltozgatni a zsákot. A GM-részvények meredek dugóhúzóban zuhantak, a részvényesek és a kötvényesek egyre hangosabban aggódtak. És most ne pár tucatnyi spekulánsra és üzletemberre gondoljanak. A GM-részvényekbe és kötvényekbe több millióan fektették pénzüket: munkások, nyugdíjasok, akik szentül meg voltak győződve arról, hogy a GM az ország ékköve, az óriás, aki le nem térdel soha.

Hát nem is, nevezzük inkább csattanós pofára esésnek azt, ami történt. George Bush kormánya még szórt nekik 2008 decemberében egy 17,4 milliárd dolláros segélyt, de látszott, a nagy kakit már a következő elnöknek szervírozzák. Valahol ezen a ponton lép be a játékba Barack Obama, akinek kapóra jött a GM baja - választási kampánya egyik alapköve lett, hogy megmenti a céget és a munkahelyek tízezreit.

Hogy megértsük az ígéret súlyát, tudnunk kell, hogy a General Motors maga Amerika. A nép szemében a betonbiztos és erős országot jelképezi már évtizedek óta, és 2007-ig, amíg a Toyota meg nem előzte, a világ legnagyobb autógyártója volt. Elképzelhetetlen, hogy csak úgy eltűnjön.

Január huszadikán aztán Obama elnökké lett. Egyik első dolga – már februárban – az volt, hogy felállítsa a 24 tagú, Automotive Task Force nevű vizsgálóbizottságot. Céljaként azt tűzte ki, hogy készítsen egy átfogó, komplex elemzést, hogyan lehetne kihúzni a GM-et a bajból. A bizottság véleménye – melynek tagjai között volt Tim Geithnerrel, az államkincstár képviselőjével és Lawrence Summers-szel, a Fehér Ház gazdasági tanácsadójával is – lesújtó volt.

Vizsgálatuk megállapítása szerint a GM-et könyvelők, nem autóipari szakemberek vezetik, a cégvezetési struktúra szánalmas minősítést kapott. Ezzel persze nem mondtak újat magának a cégnek sem, hiszen 2002-ben éppen ennek kiküszöbölésére csábították oda a szakmai körökben autóbuzinak kikiáltott Bob Lutz-ot. Nézzük meg szegény Bob GM-beli munkásságát közelebbről, hogy jobban átérezzük fájdalmát.

Bob nem először dolgozott a GM-nek, 1963 és 71 között a GM Europe-nál volt, majd a BMW-hez és a Fordhoz vezetett útja, az ő nevéhez fűződik a nagy sikerű Sierra-projekt. 2002-ben nagy tervekkel és lendülettel kezdett bele a munkába, de minden igyekezet ellenére ő lett sztoriban a balfék, akinek szinte semmi sem sikerül. Persze Bob védelmében azonnal illik hozzátenni, hogy a GM igazgatótanácsa sok esetben megtorpedózta terveit, amit pedig nagy nyögvenyelősen átvert rajtuk, leginkább egy rakás hulladék lett, mire a mamutcég belein keresztülvergődve napvilágot látott. Pár példa:

Az ausztrál Holden Monaro Pontiac GTO-ként való eladása nem alakult jól, rengeteg pénzt elnyeltek a különféle prototípusok és tanulmányok (Cadillac Sixteen, Converj) és a sokat ígérő Pontiac Solstice-Opel GT párosból is csak egy jól kinéző, ámde csomagtartó és futómű nélküli, drága, eladhatatlan izé lett, mire elkészült. Nagy álma volt, hogy világmárka lesz a Cadillac, de végignézve a márka európai vesszőfutását látjuk, hogy senki nem adott többletpénzt az átmaszkírozott Opelssonért. Bukta.

Kisebb elégtételt jelenthetett neki az új Chevrolet Camaro piacra dobása és a tény, hogy a Buick LaCrosse-nak nevezett Opel Insignia megerősítette a GM pozícióját a kínai piacon. Összegezve azonban Bobunk megkötött kezekkel – autóbuziság ide vagy oda – nem sokat hadonászhatott. Kirakatembernek azonban jó volt, lám, van a cégünkben ilyen is.

Szóval ott az Obama-kormányzat, fejük felett Damoklész kardjaként lengett a nagy ígéret, a bizottság véleménye lesújtó, a GM részvények pedig március 6-án 75 éves mélypontjukra süllyedtek a New York-i értéktőzsdén. Érthető volt hát a Fehér Házi feszültség, mikor is megjelent Rick Wagoner, brifkójában a GM megmentésére összedobott tervvel, kifordított zsebekkel. Igen ám, de Obamáéknál más a módi, és az „adjatok pénzt, majd megoldom”-gondolat nem aratott osztatlan sikert. A kormánynak garancia vagy legalább részesedés kellett.

Pár órával később Wagoner gyönyörű ívben landolt a zöld gyepen, nyakában a tervnek nevezett papírfecnikkel. Páros lábbal rúgták ki, de előtte nem felejtették el tőle megkérdezni, mennyire érzi hitelesnek, hogy egy csőd szélén álló autógyár elnöke magángéppel érkezzen pénzt koldulni.

Wagoner tehát röpült, még a széket is kihúzták alóla, helyébe pedig március 31-én Fritz Henderson lépett, aki 2004-től a GM Europe főnöke volt és a zürichi központból vezényelte le az akkori költségcsökkentő és pénzspóroló akciót. A kormánytól hatvan napot kaptak egy átfogó átszervezési terv kidolgozására, ez volt a feltétele az állami támogatásnak.

Henderson vérbeli, rafinált játékos. Hatvan nappal később be is adta az új tervet, immáron szerényen a Volt fantázianevű elektromos autó prototípusával érkezett. Wagonerrel ellentétben nem zárta ki a csődeljárást, így meg is született a terv: a General Motors Corporation csődvédelmet kér és kap, a General Motors Company pedig megalakul. Két külön cég, mégis ugyanaz – ez az átszervezés lényege.

Az öreg Corporation lényegében a fekély, amit levágtak a még úgy-ahogy ép testről. Itt maradt az eladó Hummer, a megszűnő Pontiac és Saturn, pár gyár, néhány ezer alkalmazott, a hitelezők, kötvényesek és részvényesek, akik majd visszakapják pénzük egy részét, ha már minden elkelt (a kínai Tengzhong Heavy Industries már bejelentkezett a Hummerre).

A régi-új vezetőség alatti GM Company-ba aztán 19 milliárd dollárral beszállt az állam, 60,8 százalékos részesedést szerezve a cégben, jelentős részvénycsomagot kapott a kanadai kormány és természetesen az autóipari munkások szakszervezete is rendelkezik pár százalékkal. Bár többségi tulajdonos a kormány, ígéretük szerint nem szólnak bele a cégvezetés dolgába, de ezt nem kötelező elhinni. Számukra ez befektetés: ha a GM Company egyenesbe jön, majd újra piacra dobják a részvényeket, akár zsíros haszonnal. Az pedig nem lehet alacsony, hiszen a Washington Post értesülései szerint mintegy 50 milliárd dollárt pumpálnak fokozatosan a rossznyelvek által csak Government Company-nak nevezett cégbe.

Mindeközben szépen-lassan beszivárgott a képbe az Opel. Az az Opel, amely nélkül a GM csak egy lassan porladó csontváz lenne. Ehhez tudni kell, hogy az összes modern platform, a C és D kategóriás autók (Astra, Insignia) alapjai, a négyhengeres benzinmotorok, maga a kulcsfontosságú know-how mind Európából jön, ráadásul a felkapott hibrid-technológia java részét is itt fejlesztik.

Csakhogy az amerikai kormány (és az adófizetők) nem látnák szívesen azt, ahogy a ropogós bankók átröppennek az öreg kontinensre, hogy segítsenek egy náluk ismeretlen márkán. Ez visszafelé is igaz, a németeknek már hosszú évek óta (1928 óta) bögyükben van a GM és az, hogy az Opel ütőerére cuppanva szívják el a pénzüket.

Angela Merkelt 2009. október 28-án újfent német kancellárrá választották, és természetesen tűzzel-vassal védte kampánya során az Opelt. Obamához hasonlatosan ígéretet tett, hogy a négy német gyár szent és sérthetetlen.

A GM-nek nagyon fájt ugyan, de rizikós játékba kellett bocsátkoznia: eladja az Opelt, lehetőleg úgy, hogy később valahogy mégis visszaszerezze. Mivel az Opel fenntartása napi 70 millió euróra rúgott, kénytelen volt versenytárgyalást hirdetni. Ezen kapva-kapott a német kormány, eltökélt szándéka volt, hogy leválasztja a hazai céget a GM-ről. Az ötlet nem volt új, még január 30-án felhozta a krízis lehetséges megoldásaként Klaus Franz, az Opel szakszervezeti elnöke egy detroiti látogatása során. Akkor még elképzelhetetlennek nevezték, de alig több mint egy hónap múlva a GM Europe akkori főnöke, Carl-Peter Forster bejelentette, vizsgálják a lehetőséget.

A versenytárgyalásra pár napon belül négy komoly érdeklődő is bejelentkezett. Tán érdemes megnézni, kik is maradtak hoppon a GM november 3-i bejelentését követően. Április 23-án lépett a Fiat konszern, de ők meglehetősen korán távoztak, hiszen a szintén csődbe ment Chryslerhez egyszerűbben, könnyebben hozzájutottak. Valószínűleg tudták jól, hogy Angela Merkel a következő jelentkezőt...

...a két nappal később színre lépő osztrák-kanadai Frank Stronach cégét, a Magnát, és a vele együtt pályázó Sberbank orosz állami bankot részesíti előnyben. Egyrészt szakmai befektetőként léptek be, így a németek biztosak lehettek benne, hogy pár év múlva – mire a GM kimászik a bajból – nem adják vissza jó pénzért az Opelt, ráadásul a Magna régen dédelgetett álma a saját autógyár, pár éve már tettek ajánlatot a Chryslerre is. A Magna-Sberbank konzorcium 55 százalékos részesedést szerzett volna az Opelben (20 Magna, 35 Sberbank arányban), valamint garantálta, hogy egy német munkahelyet sem szüntet meg. Köztudott, hogy a German Oskarovics Gref által vezetett orosz bankóriás a Putyin-művek része, márpedig Vladimir Putyinnak még a legsúlyosabb, ólomból öntött moszkvai keresztapák is csókolomot köszönnek.

Putyin népszerűsége az egekig szökött volna, ha az Oleg Gyeripaska oligarcha által ellenőrzött GAZ Opeleket is gyárthatott volna, új munkahelyek ezreit teremtve ezzel, nem utolsó sorban pedig hosszú ideig biztos haszonforrás az ilyesmi, megtámogatva a helyi nyersanyagokkal és olcsó munkaerővel.

Május 12-én harmadik érdeklődőként feltűnt a belga RHJ International befektetőcsoport. Bár a vezérigazgató, Leonhard Fischer a Dresdner Bank elnökeként jó kapcsolatokat ápolt a német kormánnyal, mégis nagy ellenállásba ütközött a cég, hiszen tudvalévő volt, hogy GM-közeliként addig tartja meg az Opelt, amíg vissza nem tudják vásárolni az amerikaiak. Ezt pedig a független Opelért harcoló Merkelnél és a másfél milliárd eurós áthidaló kölcsönt megszavazó német bankoknál nem volt jó tárgyalási alap. Ennek a másfél milliárdnak november végéig kellett kitartania, és csak az Opelre lett volna fordítható, amíg el nem dől, ki kapja meg.

Végül május 26-án megjött Kínából az állami Beijing Automotive ajánlata. Ráraboltak a húsos csalira, de sejtették, hogy sok esélyük nincs. Az, hogy a know-how és a komplett gyártósorok Kínába kerüljenek, elképzelhetetlen és kizárt.

A GM és a német kormány képviselői ekkor már közösen igazgatták az Opelt, míg aztán szeptember 10-én beadta derekát a GM és meghozta a döntést: a Magna-Sberbank viheti a céget. A döntést nem kis súllyal befolyásolta a tény, hogy a négy németországi üzemet működtető tartomány – Hessen, Észak-Rajna-Vesztfália, Rajna-Pfalz és Türingia – korábban közölte, az Opel szanálását – a Magna tulajdonlása esetén – 4,5 milliárd euróval támogatja. Kulcsfontosságú információ ez, jegyezzük meg.

A nyilvánosságra hozott fő érv az volt az utolsónak versenyben maradt RHJ-vel szemben, hogy míg a leépítéseket és üzembezárásokat emlegetett, addig a Magna kötelezte magát, hogy 2011-ig nem lesznek gyárbezárások.

Csodák persze nincsenek, így hamar leesett a tantusz azoknál, akik e dátum után kénytelenek lettek volna a mintegy 10 ezer dolgozót elbocsátani. A Vauxhall miatt a britek, illetve az Opel összeszerelő-üzemeket működtető spanyolok és hollandok egyaránt verni kezdték az asztalt, és hogy-hogy nem, az EU versenyjogi biztosa vizsgálatot indított. Az érdekelte, hogy a 4,5 milliárdos hitelt csak a Magna kapta volna-e meg, és ha igen, miért. Egy ilyen célzott támogatás ugyanis nem összeegyeztethető az EU törvényeivel.

A döntés azonban megszületett, az üzlet lebonyolítása a GM Europe főnökére, Carl-Peter Forsterre maradt, aki elégedetten mosolygott jobbra-balra. A szándéknyilatkozatot aláírták, és komoly egyeztetés kezdődött, a német kormány nyomására hamar eljutottak egészen a szakszervezeti szintig. Minden kész volt, ki, hová és milyen pozícióba kerül, hol és mennyi dolgozót bocsátanak majd el, hogyan csökkentik a költségeket. Bár a 4,5 milliárdos hitel a vizsgálat végéig hozzáférhetetlen volt, nem volt kétséges, hogy az erős német EU-lobbi megtalálja a módját, hogyan segítse az új tulajdonosokat.

Erre a pénzre minden bizonnyal nagy szükségük is lett volna, hiszen azok a gyártók, akik jól jártak volna az Opel csődjével (Volkswagen, Mercedes, BMW, Peugeot), azonnal jelezték, hogy felbontják beszállítói szerződésüket a Magnával. Ehhez minden joguk megvolt, hiszen egy olyan óriási beszállító, mint a Magna, már évekkel előre fejleszt a leendő modellekhez. Ez jelentős bevételkiesést jelentene pár éven belül, így jól jött volna a pluszpénz.

Mindeközben az Opel sorsa jobbra fordult. A német roncsprémium-program és az Insignia eladásai sokat segítettek, ráadásul az új Astrát is kedvezően fogadta a publikum.

November harmadikán azonban összeült a GM igazgatótanácsa és többórás tárgyalás után úgy döntött, hogy mégsem eladó az Opel. Hidegzuhany. Angela Merkelt fellocsolják, Putyin betáraz, minden a feje tetejére áll. Lényegében egy kész üzlet alól rúgták ki a sámlit, több hónapnyi munka, tárgyalás esett kútba, egy centivel a célszalag előtt. A négy tárgyalópartner a végletekig kidolgozott minden apró részletet, szakértőbrigádok dolgoztak hajnalig, hogy lehetőleg a legkevesebb járulékos veszteséget okozza a tulajdonosváltás, a szándéknyilatkozat pedig értelmét vesztette. Mintha Gorbacsov annak idején nem írta volna alá az atomfegyverek felszámolását célzó egyezményt, mert otthon hagyta a tollát. Az üzleti életben az ilyesmi – főleg ezen a szinten és ekkora üzletnél – ritkán fordul elő.

A GM azzal indokolja döntését, hogy tavasz óta javult a helyzete (hogy ne javult volna, a kormány folyósítja a zsetont, az Insignia pedig jól fogy), így önerőből oldják meg az Opel fenntartását. A német pénzügyminiszter ekkor azonnal jelezte, elvárják, hogy visszakapják az 1,5 milliárd eurós hitelt, méghozzá gyorsan. A Magna-Sberbank felháborodottan tiltakozik, Carl-Peter Forster (aki valószínűleg semmit nem tudott az amerikai GM-igazgatók szándékáról, és egyértelműen kiállt az Opel eladása mellett) pedig lemond tisztségéről (azóta már a Tata Motors-nál igazgatja a Jaguárt és Land Rovert).

Szinte biztosra vehető, hogy ugrik a 4,5 milliárdos hitel, de a GM szerint 3 milliárdból megoldható az Opel megmentése. Itt erősen kilóg a lóláb, hiszen a Moody's hitelminősítő ügynökség szerint legkevesebb 5 milliárd euróra lenne szükség és az Opel üzemi tanácsa is kevésnek tartja a hármat. A Moody's becslései szerint a GM-nek az USA-kormánysegélyek ellenére sincs elég pénze a saját biznisz futtatásához és az Opel szanálásához.

Tudták a könyvelők odaát, hogy nagy lesz a zűr, ezért rögtön a bejelentés másnapján Henderson és sleppje, valamint a GM Europe új vezetői, Nick Reilly és Bob Lutz azonnal izzították a vasalókat, és mindent elsimítottak. Reilly elméletileg képes arra, hogy valamiképpen megoldja az Opel gondját-baját, hiszen a 90-es években még a brit Vauxhallt is nyereségessé menedzselte. Bob Lutz-ot is az Opelhez delegálták, de ez az ő esetében lefokozásnak tűnik: olyan helyre tették, ahol nagy bajt nem csinálhat.

Hendersonéknak elsősorban Angela Merkelt kellett leszedálniuk, megígérték, hogy nemsokára a német kormányzat elé terjesztik az Opellel kapcsolatos üzleti tervet.

Előtte azonban tegyük tisztába a szép, lassan felépülő káoszt.

Kinek jött volna jól, ha az üzlet sikerül?

A német kormánynak

– betartják választási ígéreteiket

– végre leválasztják az Opelt a GM-ről

A Magna-Sberbank konzorciumnak

– végre autót gyárthat a Magna

– Vlagyimir Putyin újfent büszkén pózolhat

– új munkahelyek, olcsó orosz munkaerő és nyersanyag

– know-how, új, modern gyártástechnológia

– és persze a pénz, amiben nyakig dúskálhatott volna Deripaska, Gref és Putyin is

Az Opel dolgozói

– nem Amerikában döntenek sorsukról

– képviselői kellő befolyással rendelkeznek az igazgatótanácsban, hiszen 10 százalékos részesedést kapna a munkavállalók képviselete

Ki járt volna rosszul, ha sikerül?

A General Motors Company

– nincs az a fekete árnyalat, ami a GM jövőjét kellőképpen illusztrálná, ha elveszítené az Opel-know-how-t, a platformokat, motorokat és magát a piacot. A Chevrolet egyelőre kevés, hogy betöltse az Opel után támadt űrt, nem beszélve arról, hogy ezentúl a GM-nek fizetnie kéne mindenért, amit ezidáig – jóformán ingyen – megkapott.

– rövid időn belül a világ legnagyobb autópiacává előlépett Kína is elveszett volna számukra, hiszen a Buick lényegében ott ad el és oda fejleszt autókat, nem is keveset, az új Astra alapjára épített modellel pedig nagyot kaszálhatnak.

A konkurensek

– a VW, BMW, Mercedes, Peugeot rá lettek volna kényszerítve egyik fő beszállítójuk lecserélésére,

Az EU-tagországok, ahol bezárásokra, elbocsájtásokra került volna sor (Anglia, Spanyolország, Hollandia)

A jelenlegi helyzet meglehetősen fura, hiszen az alapfelállás 180 fokot fordult. A General Motorsnak valószínűleg egy büdös petákja sincs, amiből megmenthetné az Opelt, viszont az erőpozícióból tárgyalhat tovább, hiszen Amerikában megmentette a kormány, itt e hónap végéig kitart a másfél milliárdos német hitel, az Opel pedig a kezében maradt.

Így nagyon könnyen elképzelhető, hogy sikerül kicsikarnia állami támogatást Németországtól, sőt, ha átvállalja a Magna feltételeit, akkor – legalábbis elméletben – akár az EU-vizsgálat tárgyát képező 4,5 milliárdhoz is hozzájut. Nagyobb autonómiát, önálló döntési lehetőséget ígér, de mindkét fél tudja, hogy a négy német gyár a cég kezében van. És az ott dolgozó mintegy 25 ezer munkás is.

„Elkezdjük az átalakítást” – nyilatkozta Henderson. „Tudjuk, hogy sok még az indulat minden félben, de legsürgősebb dolgunk, hogy új lendületet adjunk az üzletnek”.

Bizony, a GM legnagyobb ellensége az idő, az pedig kegyetlen. Ha november végéig Rilley és Lutz nem koldul össze a német, spanyol, brit és holland kormánytól elég pénzt (a Moody's mintegy ötmilliárd euróról beszél), akkor bármi történhet. Pár napja jelentette be Enrico Digirolamo, a GM Europe alelnöke és pénzügyi igazgatója, hogy cége elkezdte visszafizetni a németek másfél milliárdját. Nem vitték túlzásba, 200 millió eurót folyósított.

Ön szerint

  • 3248
    Aljas húzás volt a GM részéről
  • 2312
    Ügyesen kitoltak mindenkivel
  • 1221
    Volkswagennel járok
  • 1190
    Az Opel csak rosszul járhat ezzel

A német Opel-dolgozók rosszul reagáltak a GM bejelentésére: a gyártó Németországi üzemi tanácsának elnöke figyelmeztető sztrájkot hirdetett, és a többi európai Opel-alkalmazottat is munkabeszüntetésre szólította fel. A lényegen azonban mit sem változtat. A csaknem 50 ezer európai GM-dolgozóból mintegy tízezer – így vagy úgy – elveszíti az állását. A kérdés csupán annyi: kik és hol?

Egy kis mázlival, és az olcsó munkaerőnek hála, talán megúszhatjuk a dolgot.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!