Audi-BMW piszkos háború?

2010.01.28. 08:29
Akár gyerekesnek is mondhatnánk a hajcibálást, ha nem a prémium-szegmens két komoly márkája között történne mindez. Világos, hogy nem babra megy a játék.

Hazánkban talán kevéssé ismert, Európában azonban bevett szokás a konkurenciának címzett, vicces(nek szánt), csipkelődő reklám. A két meghatározó elektronikai áruházlánc például több országban rendszeresen beszólogat egymásnak tévéreklámokban épp úgy, mint óriásplakátokon. Heroikus küzdelmük fényét ugyan némiképp árnyalja az a tény, hogy ugyanahhoz a tulajdonosi körhöz tartoznak, az egymást piszkáló reklámokkal mégis megpróbálják elhitetni a vásárlóval, hogy valódi versenyhelyzetről, van szó, és az ember gondos mérlegelés után ésszerűen választhat. Fenét. Erről valahogy a politikai pártok élete és munkássága jut eszembe, de ez a gondolat talán túl messzire vezetne, meg nem is olyan vicces. Kanyarodjunk inkább vissza az autóiparhoz, ahol békés, boldog karácsonyi és újévi jókívánságok helyett a közelmúltban szokatlan vehemenciával esett egymásnak a BMW és az Audi marketinggépezete.

Jelen cikkünkben taglalt cirkusz (mert mennyi ilyen van még...) talán ezzel a képpel kezdődött, ami a Twitterről futott szét pár pillanat alatt szerte a világban. Az iamaudi.com azonnal lecsapott rá.

BMW vs Audi

Egy egyszerű, a quattro összkerékhajtás előnyeit a hátsókerék-hajtással szemben demonstráló kép. Feltöltője egy vérbeli felhasználó. Neki az volt a fontos, hogy ott az Audival sokkal egyszerűbb volt beállni a garázsba. A net hatalma óriási, és az autóiparban, főként két német konkurens között, nincs túl sok helye a humornak, még ha a nagyközönségnek olybá is tűnhet. Tudnak önök kapásból mondani egy tényleg vicces német humoristát? A BMW-nek lépnie kellett.

Egy kis alapozás

Természetesen ez a fajta rivalizálás nagyon régi műfaj. Eddig és ezután is ugyanúgy megy majd minden tovább, semmi nem változik. Ez a két, belső használatra kiadott dokumentum annyiban különbözik az őket megelőzőektől, hogy kiszivárogtak, így adva apró betekintést abba, mi folyik a színfalak mögött. A reklámnak ugyanis nagy súlya van, mindegy, hogy negatív vagy pozitív. Most képzeljék el, hogy a BMW-szalonba betévedő vásárló kérdőre vonja az értékesítőt a fent látott kép mondanivalóját illetően. Netán kész tényként kezeli a nyilvánvalóan finom csúsztatást, amit ön, autós médiumot olvasó tán észrevesz (hiszen összkerekes modellje a BMW-nek is van), de nagyon sok vásárló nem.

Az értékesítő nehéz perceket élhet át, ha nincs kellően felkészülve, márpedig butaság lenne azt hinni, hogy a világ összes kereskedésének minden eladója tisztában van a teljes típustörténettel, a különféle rendszerek működésével és azok felépítésével, előnyeivel és hátrányaival. Ráadásul olyan szinten, hogy a lehetséges riválisokat finoman vonalon kívülre helyezze. Pontosan ezért készült mindkét kiadvány. Ne feledjék, nem az olvasóknak, hanem javarészt azoknak, akik az autókat eladják. Érvek és ellenérvek gyűjteménye.

Nem újdonság ez Európa kulturáltabbik felén: az értő közönség, ha nem is fetrengett a röhögéstől, többnyire azért széles mosolyra húzta a száját a BMW és az Audi csipkelődését látva, melybe később a Subaru is beszállt. A szellemes, visszafogott beszólogatásnak komoly marketingértéke lehet, és csak távoli, elmaradott országokban fordul elő, hogy a jókor, jót (be)szóló marketinges repül. A december végén Münchenből a BMW-kereskedőknek szétküldött hírlevél viszont talán egy cseppet izzadságszagúra sikeredett. Eredeti célja az lehetett, hogy érveket, kész sztorikat adjon a bizonytalan érdeklődőt lelkesen győzködő értékesítő szájába. A hatoldalas dokumentumból megtudhatjuk, hogy az Audi csak szavakban képviseli a haladás technikáját, amúgy pedig mindenben a BMW-t másolja, és különben is, emlékszik mindenki, mekkora bukta volt az A2.

Fontosnak tartja továbbá hangsúlyozni, hogy az Audi a VW konszern része, tehát annyira nem is lehet prémium, ha belegondolunk, hogy tulajdonképp a Skodával is rokon, az pedig majdnem csehszlovák. És különben sincs még Q7 hibrid, miközben a bajorok már lelkesen mentik a Földet a pusztulástól az X6 aktívhibriddel. Az internet korában a cucc persze néhány óra múlva már az Audi marketingesei asztalán hevert, s az első sokkból felocsúdva mozgásba lendült a gépezet. Adatbázisok és rég elfeledett, sötét archívumok mélyén szorgos szempárok kutattak fáradhatatlanul minden fellelhető információmorzsa után, amivel meg lehet cáfolni az állításokat, vagy legalábbis borsot lehet törni a BMW-s kollégák orra alá. A válaszcsapás egy 33 oldalas dokumentumban öltött testet, melyről a felületes szemlélő számára is lerí, hogy dühtől remegő kezekkel, késő éjjel, kapkodva dobták össze, s a minőséget inkább mennyiséggel kompenzálták. De legalább megtudhattuk, hogy a (bukott) A2-esben már 2000-ben volt ECO-gomb, hogy a quattro és a TDI mindent visz, hogy a müncheniek megszívták az 5-ös alumíniumorrával, bezzeg az A8. A 90-es évek elején már létezett hibrid Audi (aminek persze szintén úgy kellett utánanézni az archívumban, mert a horribilis ára miatt alig száz darabot sikerült eladni belőle, ami Ingolstadtban hosszú időre a hibridautó-fejlesztés végét jelentette).

És persze röpködnek a szén-dioxid kibocsátási értékek: kis erőlködéssel mindenkinek sikerül olyan adatot találnia, amiben ő a legjobb, az ellenfél (ellenség?) pedig le- illetve alulmarad. Még néhány oldalvágás a Formula 1-ben való szereplés kapcsán és tucatnyi olyan értékesítési adat, melyek az Audit tüntetik fel jobb színben. A különböző megjelenés és tartalom mellett egy dolog közös mind a két írásban: a hanyag elegancia, a könnyedség, a másik iránti tisztelet és a briliáns humor nyomai sem fedezhetőek fel bennük. És bár a propagandagépezet a válságból való kilábalást hirdeti, az igazság az, hogy mindketten rendesen be vannak szarva. Kőkemény élet-halál harc folyik a kulisszák mögött, elkeseredett küzdelem a piaci részesedésért és a kapacitások kihasználásáért, a mosolygós álarc mögül elő- elővillan a bikacsök. A válságnak akkor lesz vége, ha a marketinges fiúk és lányok újra ellazulnak, és megengednek maguknak egy-egy könnyed poént. Messze még…

A partiban a BMW nyit. Csak szigorúan belső használatra kiadott körlevelében a Vorsprung durch Technik-szlogent egyszerűen abszurdnak nevezi, szerinte az Audi lódít és nem mond igazat, mikor magát a technikai haladás éllovasának állítja be. Hogy ezt bizonyítsák, gyorsan el is készítettek két táblázatot:

A BMW fejlesztései az utóbbi 10 évben:

2010: Parkolóasszisztens (környezet feltérképezéssel) - F10 (új 5-ös)
2009: BMW ActiveHybrid X6 kettős üzemmódú hajtáslánccal
2008: Integrált aktív- és hátsókerék-kormányzás
2007: Efficient Dynamics szériában, minden modellnél
2007: DPC (Dynamic Performance Control) X6
2005: BMW Connected Drive (vészhívás, útvonaltervezés, asszisztencia, internet az autóban)
2004: Dízelmotorok kétlépcsős feltöltéssel
2003: Head-Up Display
2003: Változó áttételezésű kormánymű
2003: Elektronikusan vezérelt összkerékhajtás (xDrive) változó nyomatékelosztással
2001: iDrive
2000: Második generációs benzinbefecskendezés
2000: Valvetronic szelepvezérlés

Az Audi fejlesztései az elmúlt 30 évben:

2008: LED-es fényszórók (R8)
2003: DSG váltó (VW konszerntermék)
1994: Alumínium karosszéria (ASF)
1989: Közvetlen befecskendezésű dízelmotor
1980: Quattro összkerékhajtás

Magát a kreativitást, ötlettelenséget is kifogásolták, olvasatukban így fest a jelen és múlt:

2009: BMW X1 2011: Audi Q3 (Tiguan alapokon)
2009: BMW 5GT (merőben új koncepció) 2009: Audi A5 Sportback (más szegmens, semmi új koncepció, csak ferdehátú karosszéria)
2004: BMW X3 2008: Audi Q5
2001: Mini 2010: Audi A1
2000: BMW X5 2005: Audi Q7 (VW Touareg platform)
  1999: Audi A2 (sikertelen modell)
1996: BMW Z3 1999: Audi TT Roadster (Golf alapokon)
1987: E30 Touring 1992: Audi 80 Avant
1987: BMW 750i 12 hengeres motorral 2004: Audi A8 W12
1986: BMW M-típusok 1994: Audi RS modellek
1985: E30 kabrió 1991: Az első Audi kabrió
1978: BMW M1 (középmotoros sportkupé) 2006: Audi R8 (középmotoros sportkupé Gallardo alapokon)
1977: 7es BMW 1988: Audi V8 (Audi 100 alapokon)
1976: BMW 6 sorozat/ 850i kupé Audi A7 (négyajtós kupéként bevezetve)
1966: Sportos kompakt limuzin (02/3-as sorozat) 1972: Audi 80

Persze az Audi nem marad adós, és legalább akkora vehemenciával vág vissza (hozzájuk vajon hogyan szivárgott át a levél?). Indítanak egy „idén 100 évesek voltunk”-kal, majd következik a fenti felsorolás, Audi interpretációban.

Az Audi fejlesztései:

2009: MMI Touch az új A8-ban (az érintőpados MMI)
2009: quattro sport differenciálművel
2007: Audi drive select
2007: Szívóoldali szelepvezérlés a benzinmotoroknál
2006: LED fényszórók (R8) – érdekes, itt két év az eltérés a BMW adataihoz képest
2006: Audi magnetic ride, változtatható karakterisztikájú mágneses elven működő lengéscsillapító
2004: TFSI. Elsőként jelent meg a direktbefecskendezés és turbó kombinációja nagy szériában.
2003: S-tronic. Első és mai napig egyetlen duplakuplungos váltó mechanikus differenciálművel szerelt összkerékhajtási rendszerhez.
2002: MMI
2000: Start-Stop rendszer és ECO-gomb a fogyasztás csökkentése érdekében az A2-ben (első háromliteres autó)
1998: TDI: Első dízelmotor sportautóban
1994: ASF (Audi Space Frame) első teljes alumínium karosszériaváz


1990: Audi duo (Hibrid) Belsőégésű motor csatolt elektromotorral a hátsó tengelyen
1989: TDI direktbefecskendezés. Első Németországban (Audi 100)
1988: Audi V8: Az első felsőkategóriás autó összkerékhajtással
1986: Procon-ten: az Audi 80 Typ89 kínálatában megjelent a biztonsági rendszer
1985: Teljes mértékben cinkfürdőzött karosszéria (Audi 100)
1983: Audi 200 turbo: 230 km/órás végsebesség. A világ leggyorsabb szériagyártású limuzinja


1982: Audi 100 C3: 0,30-as CW. Piacra dobásakor a legkisebb légellenállású szériaautó a világon
1980: quattro: Az első személyautó állandó összkerékhajtással
1977: öthengeres motor az Audi 100-ban
1972: az Audi 80 (Typ80) volt az első autó negatív kerékdőléssel
1969: Audi 100 Coupé S: A fastback-kupé bemutatása
1968: A kombi-koncepció bemutatása az Audi 60-nál
1921: Az Audi bevezeti a baloldali kormányt

Természetesen ők is kidolgozták a maguk táblázatát. Lássuk csak, mennyiben tér el a másiktól:

  BMW újítások   Audi újítások
2010: parkolóasszisztens 2008: parkolóasszisztens (A3-hoz is)
   
2009: BMW ActiveHybrid X6 kettős üzemmódú hajtáslánccal 1990: Audi duo (Hibrid) Belsőégésű motor csatolt elektromotorral a hátsó tengelyen. Itt az X6 kapcsán az Audi egy AutoBild cikkből idéz: AB 9.10.09 A drága villanykolosszussal ritkán találkozunk az utakon-a környezetnek ebből nem sok haszna van
2008: Integrált aktív- és hátsókerék-kormányzás 2008: Dinamikus kormányzási rendszer sportdifferenciálművel. A menetdinamikai rendszerek optimális kombinációjának köszönhetően az Audi S4 minden összehasonlító teszt menetdinamikai részében jobbnak bizonyult, mint a BMW 335i, (AMS 03/09, Sport Auto 01/09, Autozeitung 01/09) (A szerkesztő csípős megjegyzése: S4 összkerék, 335i?)
2007: BMW Efficient Dynamics szériatartozékként minden modellhez  2009 december:
Audi: 32 modell < 140 g/km CO2
BMW: 24 modell ≤ 140 g/km CO2
Audi: 13 modell < 120 g/km CO2
BMW: 6 modell < 120 g/km CO2
2007: BMW Dynamic Performance Control (X6) 2008: quattro sportdifferenciálmű több modellnél is, míg a BMW-nél egyedi eset maradt, kizárólag a SUV lomhaságát elkendőzendő
2005: BMW ConnectedDrive (vészhívás, útvonaltervezés, asszisztencia, internet az autóban) 2000: Audi Telematics. (vészhívás, segélyhívás, call center)
2004: Kétlépcsős feltöltés a dízeleknél 1989: TDI direktbefecskendezéses dízel (első német modell, Audi 100)
2003: Aktív kormányzás 2007: Audi dinamikus kormányzás minden modell számára. A BMW-nél csak a hátsókerék-hajtású modellekhez. Súly: Audi – 2,4 kg, BMW – 5,5 kg. Az Audi Drive Select-en keresztül állítható karakterisztikával
2003: BMW xDrive, elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer, tetszőleges nyomatékelosztással 1980: quattro. Az első személyautó állandó összkerékhajtással.
1988: Audi V8. Az első felsőkategóriás autó összkerékhajtással.
Megjegyzés: Az Audi hajtáslánca valódi állandó összkerékhajtás. A BMW csupán hátsókerék meghajtású, melyhez egy tengelykapcsolóval az első tengely hajtása is kapcsolható. Ez a rendszer nagyobb sebességeknél (160 fölött) vagy laza talajon való többszöri elinduláskor túlmelegedhet és kb. 5 sportos indulás után biztonsági okokból kikapcsol
2001: iDrive 2002: MMI, forgató / nyomógomb és funkciógombok kombinációja
2000: Második generációs benzin-befecskendező rendszer, szegénykeverékes üzemmel
2004: TFSI. A világ első gyártója, amely a direktbefecskendezést és a turbófeltöltést kombinálta nagyszériás motoroknál

A maradék 30 oldalnyi anyag fordításától eltekintenék, így is valószínű, hogy nem voltam teljesen pontos, de a pdf-ek elérhetők, bárki megnézheti őket itt és itt, tanulságos olvasmányok.

Ez mind nagyon szép és érdekes, de csavarhatnánk egy nagyot a dolgon, ha megvizsgálnánk, valójában melyik nagy autóipari beszállító fejlesztette ki az egyes rendszereket és hol, melyik modellben jelentek meg először (pl. a magnetic ride-elvű rendszer a Cadillac Seville STS-hez is rendelhető volt már 2002-ben, de ugyanígy a HUD is 1988-ban mutatkozott be Amerikában, 2001-ben már színes volt a Corvette-ben). Ez még bonyolultabbá teszi a helyzetet. Vagy mégsem?

Nem. Az adott márka PR-gépezetének ugyanis kutya kötelessége és jól felfogott üzleti érdeke azonnal reagálni minden – a konkurencia felől érkező negatív – impulzusra. A világ két nagyon erős és komoly prémium-gyártója közül pedig egyik sem engedhet a másiknak. Éppen ezért a minden szentnek maga felé hajlik a keze-jegyében kötelező domborítani mindent, ami hazai, és ügyesen kicsinyíteni a másik érdemeit. Mi idebent kapásból kiszűrtünk pár valótlan vagy elferdített, épphogy csak elfogadható állítást. Vajon önök mennyit találnak?

Ki kamuzik többet?

  • 5226
    Az Audi
  • 4605
    Nem érdekel, Mercedesem van
  • 3922
    A BMW

Egy biztos: mindkettejüknek kínos, hogy ez a két, belső olvasatra szánt anyag kiszivárgott és nagyon gyorsan elterjedt a világhálón, de visszacsinálni már nem lehet. Telefonálni sem kell, több forrásból is megkaptuk őket, a cikk pedig megkapja a maga idejét a címlapon.

Mindezt úgy, hogy lélekben kalapot emelünk mindkét márka mérnökei és tervezői előtt. Ez a tréninganyag nem nekik készült.

Mit szól hozzá? Mondja el blogposztunkban!