Az auto motor und sport alapítójának 100.(!) születésnapja tiszteletéra a Motor Klassik testvérlap írt ki egy alkalomhoz illő versenyt. Már rögtön az elején el kell mondani, hogy az ünnepelt is jelen volt a befutónál.
Paul Pietsch versenyző és lapkiadó (1911–)
Paul Pietsch élete bővelkedik kalandokban, üzleti- és sport sikerekben, súlyos balesetekben, gyors és bátor döntésekben. Motorversenyzőként kezdte, amihez a szülői serfőzde biztosította a hátteret. De a négy kerék vonzóbb alternatíva let,t és hamarosan egy Bugatti 35B kormánya mögött gyűrte a kilométereket. A kocsit a molsheimi gyárban, személyesen Ettore Bugattitól vásárolta, használtan. Tehetsége vitán felül állt, zöldfülű kezdőként már rögtön a mezőny elején szerzett figyelemre méltó helyezéseket.
A Kesselberg hegyi versenyen Rudolf Caracciola kompresszoros Mercedesével 3.52.4-es idővel nyer, míg a 20 éves Pietsch a lényegesen kisebb Bugattival 4.03.1-gyel lett harmadik. Ekkor ismerkedett meg a szintén Bugattival induló magyar Hartmann Lászlóval, aki végül hetedik lett, Az ismeretséget barátság követte, első Maseratiját Hartmanntól vette, de előtte még egy, a gyártól újonnan, rendelésre vásárolt Alfa Romeo 8C-vel indult Skandináviától Afrikáig nemzetközi versenyeken. A hideg északon azonban oly mértékben töri ronccsá az Alfát, hogy a helyi újságok még halálhírét is keltik, de édesanyja legnagyobb megkönnyebbülésére hamarosan kiderül, hogy apró karcolásokkal megúszta.
Kevesebb (vagy talán nagyobb?) szerencséje volt, amikor a Gabelbach hegyin fák közé repül a kocsival és jobb lábát többszörösen eltöri. Szívóssága nem ismer lehetetlent, otthagyja a kórházat, elkezd készülni az Auto Union csapat tesztjeire. Az Alfánál Nuvolarival, Varzival és Chironnal szemben kellett bizonyítania, míg az új csapatnál az üstökösként berobbanó Rosemeyer és a már híres Hans Stuck állít elé mércét. Be is kerül a csapatba, mégsem boldog, és a számára szerencsétlen szezon után egy évre szögre akasztja versenyzői overalját.
Nyughatatlansága azonban hajtja, és az 1937-es versenyeken ismét rajthoz áll. A Hartmann-féle Maserati 6C-34-ből hat példány készült, soros, hathengeres motorja 3725 ccm, teljesítménye 280 lóerő. A német bajnokságba beszámító freiburgi hegyi versenyen az Auto Union és a Mercedes teljes létszámmal vesz részt, Pietsch Maseratija minden szempontból hátrányban van a legutolsó fejlesztésű ezüst nyilakkal szemben, mégis a 6. helyen fejezi be a versenyt. A szeptemberi brünni GP-n ismét sok munkát kapnak a védőangyalok, amikor jóval kétszáz feletti tempónál kisodródik, és a kocsi kigyullad.
Kétnapos kóma és hónapokig tartó gyógyulás leírja a teljes szezont, nem is beszélve a megsemmisült Maseratiról... Felépülése után új tervek, új lehetőségek és a Maserati szerződése várják. Leköltözik Olaszországba és élvezi az ottani életet. Teljesítményével elégedett a csapat is, Tripolisban megfutja a leggyorsabb kört a Coppa Acerbón, majd 2. lesz a versenyen és Bern Nagydíját is megnyeri. 1939-ben ismét sok műszaki probléma üldözi, de ha végigmegy, jönnek az eredmények is: Targa Florio edzésének leggyorsabbja, a versenyen 4. lesz, a bécsi Höhenstrasse hegyin diadalmaskodik kategóriájában, a Német GP-t pedig hajszál híján megnyeri egy 8CTF-fel, végül harmadik lesz, mégis ezt tartja élete legnagyobb versenyének. A Nürburgringen százezrek állnak a pálya mentén és Pietsch áll a második helyen, amikor a nagy előnnyel vezető Lang (Mercedes) motorhiba miatt kiállni kényszerül. A leszakadó esőben kétszer is felkeresi a boxot, hogy a hidegebb időjárás miatt kicseréljék a gyertyákat, így Caracciola (Mercedes) és Müller (Auto Union) után fejezi be a versenyt.
A háború hosszú kihagyásra kényszeríti, de a negyvenes évek vége felé ismét beleveti magát a benzingőzös levegőbe. 1946-ban két társával megalapítja és 30.000 példányszámban kiadja a 36 oldalas „DAS AUTO“ újságot. Minden pesszimista károgás ellenére sikeres a kiadvány, fél évvel később már ötvenezret kell nyomtatni az igények kielégítéséhez. De egyelőre még tart a versenyláz is, és mi más jöhet számításba, mint egy Veritas. Az 1947-ben, Bajorországban alapított kicsiny, de annál kompetensebb műhely kocsijai BMW technikára építenek, a 328-as kétliteres motorja adja az alapot. Egy másik forgattyústengely segítségével a hengerűrtartalmát másfél literre csökkentik, melyből 100 lóerő körüli teljesítményt hoznak ki. Így két vasat tarthatnak a tűzben, hiszen a nagyobb kategóriában is verhetetlenek a 125 lóerős kétliteressel.
Futómű és fék is stimmel, a könnyű és szép karosszéria igazi versenygépet mutat. Mindenki a Veritasról álmodik, legyen az versenyző vagy néző. 1950-ben Pietsch győz az RS modellel a Nürburgringen és a Solitude pályán, és első lesz egy Maseratival a Schauinsland hegyi versenyen. Megnyeri a német sportkocsi bajnokságot is, amit a következő évben megismétel, de most már a versenyautó kategóriában a Veritas Meteorral. A versenyzőpálya végét egy súlyos baleset zárja. A híres AVUS versenypályán 1952 szeptemberében a salátává gyűrődött autóból súlyos sérülten kikászálódó Pietsch belátja, hogy fontosabb dolgok is vannak életében, és a lapkiadás munkájában tör a babérokra. Egyik társa kilép az üzletből, majd a másik halála miatt 1956-tól egyedül irányítja tovább kiadóját. 65 évesen, 1976-ban leköszön az igazgató székről, de a napi döntésekben továbbra is részt vesz. A kiadó 140 kiadványa között az auto motor und sport a legnagyobb példányszámú. Itt készül a Motor Klassik, a Men's Health, a MOTORRAD és a Mountain Bike is. jelenleg 22 országban vannak önálló, licenc kiadványaik, a 2009-es üzleti év 280 millió eurós forgalommának 47%-a külföldről folyt be.
Mindent újra kellett tanulnom. Heteken át nyomogattam a Szláva stoppergombjait, hogy a legváratlanabb pillanatokban olvassam le az időt. A beidegződésig kellett gyakorolnom a kimondott számok hosszát, ritmusát: szó szerint át kellett programoznom magam. Közös gyakorlásaink mindenesetre jó hangulatban, idegeskedés nélkül zajlottak. Pedig Zoli a maga részéről már jó előre beígért egypár idegesebb kirohanást a fejlődés érdekében, mégsem került rá sor. Egy sokszoros győztes mellé beülni kicsit olyan volt nekem, mint egy gombócevő versenyen már az első falatnál bebizonyítani, hogy az a százhetven knédli egy slukkra le fog menni. A felelősség, hogy netán rajtam múlik a siker, az inkvizíció leghatásosabb eszközeivel facsarta lelkem. Épp, csak nem mentem gyónni az újlaki templomba az elindulás előtt napon...
Most először volt alkalmam navigátorként indulni Erdélyi Zoli barátom oldalán. Zoli és felesége, Csilla a fehér, 420-as Jaguarral egy köldökzsinórral vannak összekötve. Nagyon érzik az 1/100-as versenyzés apró részleteit is, már négyszer voltak az Oldtimer Szuperkupa bajnokai. Nem kis teher nehezedett vállaimra.
Csütörtök hajnalban vágtunk az útnak. A Jaguar hátul trónolt az utánfutón, mi a Vianóban beszélgetve tudtuk le a távot. Rekkenő hőségben érkeztünk Stuttgartba, némi kínaival megvolt a vacsora, aztán irány az alvás. A meteorológia szeles, hideg, esős időt ígért a hétvégére, de egyelőre sütött a nap. Időnk volt bőven, hát megnéztük a nemrég nyílt Meilenwerk központot. Aki csak teheti, nézze meg ezeket a veteránozásra kitalált központokat. A Mercedes gyár egyik parkolójában tettük le a Vianót és a trélert, megtankoltuk a 420-ast és elindultunk a 200 km-re fekvő Freiburgba, a rajt színhelyére. A váltóból jövő kattogások, morajlások miatt Zoli aggodalmaskodva tekintett az előttünk álló feladatokra, amire a gyakran beszoruló fék bónuszként segített.
100 klasszikus, illetve a jövőt képviselő autó sorakozott a freiburgi Mercedes képviseletének parkolójában a lapalapító Paul Pietsch 100. születésnapja alkalmából első ízben kiírt meghívásos versenyen. Ismerősként fogadtak a rendezők, hiszen a Silvretta-, Sachsen- és Eifel Classic ralik révén már bejáratott adatokkal dolgozták fel jelentkezésünket, és a magyarok sikerei miatt favoritként is kezeltek. De a versenyzők között is sok ismerőst találtunk. Egyelőre még meleg volt, de egy közeledő front kezdte besötétíteni az eget. Rajtszámokat, ralitáblát ragasztottunk, aztán gyors zuhany és átöltözés, megyünk az esti partira. Hát persze, hogy leszakadt az ég. Jutalmul a városka főterén gyalogolva, elázva kellett megtalálni a megadott címet.
Szombaton hajnalban egy kiadós vihar hűtött le mindent, beleértve a Jaguar melegedésre hajlamos fékrendszerét is, ami most nem is volt baj. És amire nyáron szinte sosem volt még példa, fűteni is kellett. Az itinert már előző nap átbeszéltük, felépítettük a taktikát, jobban mondva én csak követtem Zoli gondolatait. Már korábban megállapodtunk, hogy ez így lesz. Az eső ellenére sokan jöttek megnézni a rajtot. Mi a mezőny közepén indultunk 47-es rajtszámunkkal. A jegyzetcédulák előre megírt tömbje, a stopperek, tollak, szemüveg kéznél, itiner kinyitva, menetlevél az ajtóban: indulhatunk.
Az első mért szakasz a Schauinsland hegyi versenypálya útvonalán volt. Egy külföldi versenyen szükség van átállásra, nekünk is jót tesz, ha érezzük, miként gondolkodik a rendező. A hegynek felfelé menő több mint 11 kilométeres szakasz végén álló fotocellák kicsit magasabban voltak, 36 századra sikerült teljesíteni. Zoli kárhoztatta magát, én meg próbáltam nyugtatgatni. Most kiderült, hogy mennyire analitikus alkat. Fejben szétszedte és újra összerakta a feladatot, rögtön figyelembe vette a hibát. Még így is 13. lettünk. Az eső elállt, az út azonban csúszós volt. A váltó bírta, a fék csak néha kapott be: kényelmesen haladhattunk, nem szorított minket szűkre szabott etapidő.
A „Riggenbach” szakasz 30 méterére 6mp-t adtak, amit mi 4 századra hoztunk (3.hely). Christian Geistdörfer, Walter Röhrl egykori navigátora és társa egy 1958-as gyári Opel Kapitännel 8 századdal a 7. lettek. De az igazi hősök azok a hölgyek (Anke Rückwarth – Annette Reichwage) voltak, akik dacolva esővel, hideggel, egy 1929-es SSK Mercedessel a 10. helyet érték el (0,12mp). Aki már látott (hallott!) egy ilyen monstrumot menni, az tudja csak igazán értékelni teljesítményüket. A „Schwärzenbach” 1/100-ast 1 hibapontra hoztuk, mégis csak harmadikok lettünk Geistdörferék és a Koch házaspár (Fiat Abarth 2300 S Coupe) nullái miatt. Persze sose legyen nagyobb baj! Blandowék 2 ponttal negyedikek, Memmingerék 23-mal 15., az SSK-s lányok 20. lettek (0.33mp).
A cél Offenburg főterén volt, ahol nagyszámú közönség verődött össze. A nap is kisütött, páratlanul jó hangulatban volt részünk. bevártuk az egész mezőnyt, csak aztán suhantunk el a szállásunkra. A vacsora egy borászatnál volt hibátlan környezetben. Az eredmények viszont nem nagyon akarództak megjönni, telefonos vételünk sem igen volt, de aztán csak összeállt a kép. Az első nap végét az élen zártuk 73 ponttal, mögöttünk egy 1962-es német 544-es Volvo (137), egy mesés szépségű és állapotú 1956-os Ferrari 250 GT Boano (188) és Bernd Ostmannék Mercedese (204) állt. Blandowék 6. (228), a Holderied – Masato Toyota Corolla 8. (249), a mercis lányok 14.(334). Zoli gyorsan osztott, szorzott és megállapította, hogy vasárnap csak egy „biztonsági kűrt” kell futnunk, amibe még egy kisebb botlás is beleférhet.
Vasárnap reggelre bedeszkázták az eget, vigasztalanul esett (mármint ömlött) az eső és bizony ismét be kellett kapcsolni a fűtést. Az előző napi befutónál rajtoltunk, hogy a mesés szépségű útvonalon elérjük a 6. mért szakaszt („Ottenhöfen”). 4400 métert pontosan 7 perc alatt kell megtenni. A bajor herceg, Prinz Leopold von Bayern, népszerűbb nevén „Poldi” nyerte társával, Klaus Borgmannal egy 328-as BMW-vel, amit a gyár Classic részlegétől kaptak (7 hibapont). Az Aston Martin főnök Ulrich Bez fiával, Fabiannal a 4. helyre (10 hibapont) hozta azt a csodálatos és egyben brutális 1952-es DB 3 roadstert, amiben mindketten szívesen szenvedtünk volna, eső ide, vagy oda.
Az Oldtimer Szuperkupa futamaival ellentétben itt már korábban megtudtuk sms-en az eredményt, tehát nem kellett lerágnunk a körmeinket. Elsők lettünk (egy eldobó eredmény levonásával) 123 ponttal, természetesen a kategóriánkat is hoztuk, illetve a „homokóra” (vagyis mechanikus stopperrel mértük az időt) értékelést is. Hazafelé szép, napsütéses utunk volt, ha esetleg nem találták volna ki.
A legközelebbi futam: július 23. Hungaria Classic Hévíz.
