Az összehasonlítás kicsit sántít, hiszen ez már inkább formaautó, van egyfajta vékony karosszériája, a régebbinek műanyagból az újabbnak szénszálas panelekből. Nagyon jelzésértékű, hiszen súlya is csak annyi, mint egy menyasszonyi fátyolnak.
És maga az autó sem nyom többet egy jól megtermett aránál. Talán nem lövöm le a poént, ha megsúgom, hogy a legújabb fejlesztésű autó (FRC-004) – ez a fekete, lopakodószerű – menetkészen 225 kilót nyom. Összehasonlításképpen, egy Kispolszki 595 kiló, azaz több, mint kétszer ilyen nehéz. És ebben egy hatszáz köbcentis Yamaha R6 motor sikít. Anyám!
Írtunk már korábban blogunkon a Formula Student versenysorozatról és a magyar csapatról, most meghívtak minket, menjünk, amennyit akarunk, csak érjünk oda reggel hatkor a reptérre.
A srácok szerint a gazdag német egyetemek autóinak lóerő-tömeg aránya közelít az 1:1-hez, ez azt jelenti, hogy mondjuk a 136 lóerős autó 160 kiló. Botrányos.
Ha már a számoknál tartunk, akkor folytassuk ezen a vonalon: saját pilótájával kicsivel 3 másodpercnél több idő alatt gyorsul százra és még az én csaknem mázsámmal sem kell neki több négy másodpercnél. Mondom négy, ezt ízlelgessék kicsit, közben képzeljék el, hogy a földön ülnek egy olyan mentőkapszulában, melyben mozgásterük az abszolút nullához közelít.
Nyilván nem az én méreteimhez készült a kabin, csodásan szenvedtem, közben élveztem minden másodpercét, pedig lényegében a lábfejemen és a csuklóimon kívül nem tudtam mozgatni semmimet. Ez azonban csak az én hibám, egyetlen formaautóban sem fértem el eddig rendesen a három közül, melyekhez szerencsém volt. Éles kanyar csak egy kézzel ment, a másik már nem fért oda a kormány és a térdem közé, de nem számít. Egy hátán kapálózó, cérnán húzott bodobácsként halmoztam az élvezetet.
Az R6 motor természetesen pörög, mint a barom, az új autóban lényegesen erősebbnek érződik és magán a konstrukción is szembetűnő a fejlődés. Míg a régi, Justin (just-in-time) nevű géphez a Fiat Multipla félautomata váltója társul, ennélfogva kicsit macerás az elindulás. Az egyes jobbra lent, de közben a kuplungot óvatosan kell ráengedni, a motort magas fordulaton tartani. Mint egy igazi formaautó, a többi sebesség egy másik síkban van, előre-hátra, szinte szekvenciálisan váltó módjára kell tologatni a kart, azzal a különbséggel, hogy visszaváltáskor jó, ha kikuplungolunk.
Nem mondom, a Forma-1-es autóval könnyebb volt elindulni, csak éppen ez nekem legalább negyvenszer jobb élmény volt, mert Forma-1-es autót csak a Forma-1-es pilóták tudnak vezetni, nem én.
A pontozás
Egy-egy futam megítélése nem teljes mértékben csak a pályán elért eredményeken múlik. Hatvan százalékban ugyan az a fontosabb, hogyan teljesít az autó, de a maradék negyven százalékot a projekt bemutatására, tervek felvázolására és a csapatmunkára adják. Ezért a jó összesített pontszámhoz nem elég csak az egyik részre fókuszálni.
- A lényeg nem csak a sebesség és a harc a pályán, hanem az, hogy egy Forma–1-es istállóhoz hasonlóan, a szponzorok megszerzésétől kezdve, az autó építésén át a marketing- és menedzsmentfeladatokig mindent a hallgatók működtessenek – mondta Bári Dávid anno a Népszabadságnak. Talán ez szemlélteti legjobban azt a célt, mely miatt az autógyárak és az elektronika- és gépipar komoly játékosai is támogatják ezt a sorozatot.
De ez, pláne az újabbik, erősebb modell, ez teljesen más. Iszonyat gyors de nem kezelhetetlenül erős, kezelése – köszönhetően a kormány mögötti fülekkel vezérelhető elektropneumatikus váltónak – sokkal könnyebb és egyszerűbb, és ennyire alacsony súlynál érezzük, hogy a több, mint 100 kilós súlycsökkentés drasztikusan javított a menettulajdonságokon, ami azt jelenti, hogy ez az autó már a százforintos fején megfordul, a réginek erre egy ötvenes kellett.
Aztán itt a villanyautó, a maga szürreális, zümmögő mivoltában (kell a masszív hűtés az akkumulátoroknak), végtelenbe nyúló nyomatékgörbéjével és megdöbbentő gyorsulásával. Természetesen ez is – mint az összes többi – egy fejlett központi vezérlőn és telemetriai rendszeren keresztül kommunikál bármelyik laptoppal, az egyes cellák feszültsége külön-külön mérhető, a hatótávval nem volt eddig gond, de erős fejlesztések várhatóak a felhasznált akkumulátorok terén.
Nem mondom, elég kanyargós pályát jelöltek ki használt gokart-abroncsokból a srácok, valószínűleg nem is döntöttem meg a mindenkori körrekordot, de ez teljesen mindegy.
A lényeg az, hogy ezt az autót magyar diákok tervezték, építették, saját szabadidejükből gazdálkodva, temérdek munkaórával, csapatban, azok a fiatalok, akikre szinte kötelezően illik köpködnie az idősebb korosztálynak (mondjuk leginkább azért, mert halvány fogalmuk sincs róla, milyen nehéz manapság nekiindulni az életnek).
És ez az autó Silverstone-ban 84 indulóból a huszadik helyen ért célba, az első hazai rendezésű nemzetközi futamon pedig 11-ből a második lett tavaly. Idén a briteknél a 29. idehaza, 32-ből a hatodik hely jött össze. És ez nem kis fegyvertény, büszkék lehetünk rájuk.
Azt hiszem, lassan ideje lenne felébredni és elkezdeni gőzerővel támogatni a BME FRT-csapat tagjaihoz hasonló fiatalokat, akik ma még talán ezrével vannak az országban, de ki tudja, hányan maradnak itt a jövőben és hányan keresnek boldogulást külföldön, ahol esetleg jobban megbecsülik a tudást.
Kívánjanak nekik önök is sok sikert, mert talán sokkal komolyabb harcot vívnak ők, mint Button vagy Vettel. Ők az életbe, a boldogulásba rajtolnak, annál keményebb verseny pedig nincs.
