Hogy nyerhetett… ez?

Egy lehetetlen versenygyőztes a Nismo Fesztiválon

2011.12.28. 08:25

Japán legnagyobb autóőrült-gyülekezőhelye a Nismo Fesztivál. A rendezvényen három versenyt tartanak, egyike ezeknek egy oldtimer-futam. És mindenféle, borzalmas, befecskendezős, hathengeres szörnyek ellenében ez a kis sárga izé futott be elsőnek. Micsoda?!

Egészen biztos voltam benne, hogy a Skyline GT-R-ek nyernek. Aki akár csak egyszer látott, hallott ilyen autót élőben, bármit elhisz róla. A Hakosuka, azaz a Doboz-Skyline a japánok egyik legnagyobb becsben tartott oldtimere, nem kevéssé azért, mert a Nissan beletömött minden motortechnikai tudást, amit a hatvanas évek végén egy ilyen, alapvetően tömegautó-alapú modellbe egyáltalán csak bele lehetett.

Sorhatos, kétliteres blokk, két vezértengely, huszonnégy szelep, félgömb alakú égéstér, benzinbefecskendezés – ha a változó szelepvezérlés is ott lenne a sorban, mai motornak hihetnénk. És ez negyvenhárom évvel ezelőtt született. Ha a Lucas benzinbefecskendezést rendesen beállították, ezek a Hakosukák már a maguk idején is tudtak 250 lóerőt, manapság pedig, dimenziókkal nagyobb tudás-tárház birtokában közel háromszázat is ki lehet hozni ezekből.

A Fuji IT pályán tartott nosztalgiaversenyen azonban egy Hakosuka nem volt az élbolyban, igaz, kevés is volt ilyen kocsiból, ha jól számoltam, összesen négy. A fő ellenfélből, a hátsókerekes Sunny-kból viszont futott ott vagy húsz, talán több is. Sunny-ból, értik, abból a kocsiból, amit rossz vezethetősége miatt a Top Gear az évszázad legrosszabb kocsijának jelölt meg. Mondjuk – a Top Gear véleménynyilvánítása sok esetben meglehetősen – khm – szubjektív, s olyan dolgokat is utálnak, amiket egyáltalán nem is ismernek, meg az a későbbi, elsőkerék-hajtásos verziónak szólt. De akkor is. Sunny nem verheti meg a Skyline GT-R-t.

Még a futam előtt, merő véletlenségből pont engem szólított meg két japán csaj a parkolóban, ahol az oldtimer-versenyautók sorakoztak. Gondolom, gyakorolni akarták az angoljukat. Épp a Tomei alkatrészes cég standjától érkeztem oda, szép, sárga volt az autó, szép, sárgában volt a csapat, jól néztek ki, elkezdtem őket fotózni.

Az egyik leányzó nekiállt magyarázni, hogy ez egy családi csapat, a kocsit a papájuk szereli, aki már a cégalapítóval, a legendás Szuzuki Szeicsivel együtt dolgozott. Hogy milyen cég alapítójával? Hát a Tomeiével. Aha, szóval legendás is, meg Tomei is. Még a szemem előtt voltak az imént látott turbók, leömlők, no meg a nyolcmillió forintos, Tomei-tuningos RB26-motor, Karotta is ejtett a standnál néhány szót erről a márkáról. De sehogy nem tudtam összecsúsztatni azt a képet ezzel a kis sárga pléhdobozzal, ami előttem állt, bármilyen lelkesek is voltak a csajok.

Bólogattam, a papa elfoglalt volt éppen, vele nem tudtam beszélni, őszintén sok sikert kívántam nekik, mert szimpatikusak voltak. Eltettem a névjegyüket, és dolgomra mentem.

Aztán jött a historic futam. És akárhányszor felbukkant előttem a sikánban a sárga autó, valahogy mindig előzött vele a pilóta. De őt sosem senki. Az apró, sárga villám üvöltve bőgött el előttem körről-körre, nem mondom, a hangja, a tempója elég korrekt volt. És tényleg a szemem láttára nyomta le nagyjából az összes Hakosukát, ami a pályán körözött. Hm.

Az utolsó körben ablakon kilengetett jobb kéz jelezte: a Tomei Sunny-t intette le elsőnek a kockás zászló a finisnél. És ezt addigra már el is hittem róla.

Kicsivel később újból megkerestem a csapat még fellelhető részét. Jegyzem meg: tök mázli, hogy még előtte lefotóztam őket a kocsival, mert addigra teljesen szétszéledtek. Négyen ültek épp a söröspadon, rablóhúst ettek. Nem kellett volna, mégis belezavartam az ebédjükbe.

"Tényleg elsők lettetek?" – szegeztem nekik.

"Hát persze, mi nyertünk" – vigyorogtak a csajok.

"De hogyhogy, hiszen a Skyline-ok sokkal erősebbek!" – hüledeztem.

Itt bekapcsolódott az egyik szerelő, de nem a papa, ő nem volt ott, hanem talán valamelyik fia. Japánul magyarázott a lányoknak – semmi európaias önérzeteskedést, melldöngetési kényszert nem láttam rajta, tényleg csak tisztázni akarta a helyzetet - azok fordítottak.

"A Hakosuka sokkal nehezebb a Sunny-nál, jóval hosszabb féktávokat vesz ilyen szűk kanyarokkal tűzdelt pályán. Egyszerűen nem lehet kihasználni, amennyivel erősebb, csak a célegyenesben, de az kevés. A mi autónk hivatalos mérés szerint 164 lóerős, viszont csak 720 kilós, ami innen elég sok, onnan viszont nagyon-nagyon kevés. Nagyon fekszik neki a Fuji IT, amikor beiktatják ezeket a sikánokat" – vázolta.

Honnan ez a nagy erő? Hiszen egy 1972-es autóról van szó. Persze, ezek az 1970-ben megjelent B110-es kódú Sunny-k a maguk idejében is ismert és elismert autók voltak. Például fogyasztási rekordokat döntöttek velük Amerikában – na bumm. Meg ezek voltak a legolcsóbb importautók az USA-ban. Semmi, amitől falnak kéne menni, sőt, versenyberkekben ezek igencsak kínos tulajdonságok, valljuk be. Persze, az elődhöz, az 1966-ban bemutatott B10-es Sunny-hoz képest akadt azért újítás, például az első tárcsafékek, illetve a kettős keresztlengőkaros helyett MacPherson-rendszerű első futómű. De a Sunny hátul továbbra is merev hidas, hosszanti laprugós maradt.

Igen ám, de 1972 augusztusában bevezettek egy kupé verziót a B110-es Sunny-ból, s ez megkapta az akkori legerősebb A12-es motort. Ez az 1171 köbcentis, rendkívül könnyű, vasblokkos, alu-hengerfejes, öt helyen csapágyazott motor legendássá vált tartósságáról, sima járásáról, túlméretezett kenéséről és alkatrészeiről. Keresztáramú Hitachi karburátorokkal, 10:1-es kompresszióval, nagyobb emelésű vezérműtengely-bütykökkel, A12 GX-kivitelben akár 83 lóerőt is tudott 6400-as fordulaton – oldalt elhelyezett bütyköstengellyel, nyomórudas vezérléssel szép eredmény egy ezerkecske-Zsiguli méretű négyhengerestől. Ez a blokk ment a kupéba.

Aztán – felismerve a motorban levő további tartalékokat – az akkor már ismert Tomei tuningcég, illetve maga a Nissan is nekiállt további pacik keresésének. Tomeiék nagyobb, kovácsolt alumínium dugattyúkkal növelték a lökettérfogatot 1296 köbcentire, a Nissan 76 milliméteres dugókkal 1270 köbcentiig jutott. Ezek már jócskán száz lóerő fölött teljesítettek.

Az A12-es motor legérdekesebb variánsa a csak egészen szerény darabszámban készült AY12-es volt. Ennél a nyomórudas (ohv) vezérlést megtartva, de különleges szelephimbák, V alakban beszerelt szelepek alkalmazásával félgömb alakú égéstereket, keresztáramú öblítést hoztak létre. Hogy Tomeiéknek jutott-e ezekből a blokkokból, nem sikerült kinyomoznom. Mindenesetre Japán legtöbb versenysikert belapátoló Nissan Sunny-ja, egyben az ország egyik legnagyobb becsben tartott régi versenyautója éppen ez a sárga autó, Hirota Kazumaszáé. Nem nissanos, hanem tomeis gép.

Mondjuk, túlzás azt mondani, hogy konkrétan ez, hiszen az eredeti kocsi évtizedek gyilkos használata alatt részben elfogyott – tudják, ez már csak így szokott lenni olyan versenygépeknél, amelyeket sokáig gyűrnek. Ez az autó részben az eredeti Hirota-Sunny alkatrészeinek felhasználásával készült valamikor a nyolcvanas évek elején, s hajszálpontosan olyan, amilyen fénykorában volt. Amennyiben egyáltalán lehet a fénykoráról úgy beszélni, mint valami múlt időben történt dologról. A kocsi, a tulajdonos-szerelő, s annak családja ugyanis ma is a japán oldie-versenyszcéna egyik legaktívabb csapatát adja.

Abból a régi, talán nyolcvanas évekbeli videóból, amelyen a tulajdonos-csapatfőnök-szerelő, Hirota magyarázza a motort, érdekes dolgokat megtudhatunk. Például itt nincs generátor a motoron, akkuból is csak egy parányit tesznek be, hogy legyen, ami a féklámpát és a gyújtást viszi.

Érdekes, hogy még a fordulatszámmérő sem elektronikus, hanem egy mechanikus Smiths óra, ami brit. Talán bólintás a Nissan eredete felé, hiszen a márka korai autói Austin licenc alapján készültek. A ventilátort is kihagyták – elvégre ezzel az autóval mindig gyorsan mennek, olyankor pedig a hűtésre elég a menetszél. A parányi szíj – biztos, ami biztos alapon fogazott – csak a vízpumpát hajtja.

Ami viszont hatalmas, az a több körös, ágas-bogas olajszivattyú a motorblokk oldalán. Na meg persze a karburátorok sem kicsik – ha jól értem, 45-ös iker-Weberek, természetesen művészi tűtékkel, hőpajzzsal a nyakuk körül. Érdemes meghallgatni a második videón, amit találtam, hogyan szól ez a felépítését tekintve ódon, nagy fordulatszámra, versenyzésre teljességgel alkalmatlan, nyomórudas motor. Mint valami többhengeres, kétütemű versenymotor. Mechanikája simán purrog, a hangja izgalmasan recsegős, visszahörgős, a legjobb olasz sportgépeket juttatja az ember eszébe.

Látják, japán precizitással, japán elszántsággal karikába görbíthető a fizika. Ez a kisautó negyven éve bizonyítja – csak akarni kell, és akkor bármiből lehet várat építeni. Persze a futómű, a fékrendszer is felnőtt a 164 lóerőhöz, de a szerkezetét tekintve ez egy pont olyan Sunny, amilyen tízezerszám futott Japán utcáin a hetvenes években.

Negyven éve ez a család ennek az autónak él, talán nem véletlen, hogy a Tomei cég kiemelt zászlóvivői ők. Valószínűleg tudták is már a futam előtt, hogy elsőnek fut majd be a Sunny-juk. Hiszen mindig úgy szokott.

Így is lehet alázni nagyokat. Nem csilliókkal, CNC-gépekkel, Cray-kompjúterekkel, fejlesztőmérnökök százaival a háttérben, csupán csak szimpatikusan, eltökélten, profin, de kedvesen és szerényen, nem mellesleg egy teljesen alkalmatlan, öreg géppel, amit kvázi egy sufniban építenek. Családilag.

Gratula Hirotáék, banzai, és ganbare!

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.