A zöld Merga titka

Csikós és a zöld Merci sztorija

2012.07.15. 07:05
Írtam erről az autóról már párszor, a Totalcar roncsautó-feltámasztási drukkercsapata nyilván fejből mondja, hány doboz Vanish Oxy és mennyi diffiolaj ment bele az évek során. Sokan azt is látták – már megint lábon áll, sőt szalad is, kint a forgalomban. De a lényeget eddig nagyon kevesen tudták róla.

Tízéves hallgatási fogadalmamat oldom most fel ebben a cikkben. Részben babonából tartottam ezt, részben, mert úgy gondoltam – a sok, nem túl fontos, romos régi autóm között ez az egy tényleg olyan, aminek a sztoriját szeretném, ha sokan látnák. Az előzetes kiszivárogtatás pedig csak kivette volna a dolog élét.

Látják, itt van egy vámpapír, 1972-ből. Rajta vázszám, motorszám - egy Mercedesé. Az apám neve szerepel rajta, fent. Azt hiszem, ebből most már mindenki tudja, miért kínlódtam ennyit ezzel az autóval. A többség lapozhat, ennyi volt a lényegi információ: ezt a kocsit ugyanis mi vettük, pontosabban az apám. Még amikor új volt. Mindkettőjük.

Amikor azon az augusztusi napon a kis kül-zürichi kereskedéshez érkeztünk a családdal, sütött a nap, alig járt valaki arra. A csillogó üvegű szalon mellett besétáltunk a szervizrészhez, és ott állt ez az autó, épp porszívózták az átadáshoz. A nejlonok még rajta voltak az üléseken, a szemem láttára tépték le őket. Öt és fél éves voltam, és nagyon meg voltam hatódva. A családunk első autóját (legalábbis az én életemben) készültünk átvenni.

Sok, mély, jóval későbbi emlék törlődött azóta, de ez az egy megmaradt – nincs róla fénykép, de tökéletesen fel tudom idézni, ahogy az autó a bal oldali falhoz közelebb állt, és jobb hátul dolgozott benne valamelyik alkalmazott. Majdnem szemből sütött a nap, és a legfurcsább dolog, amit az autón láttam, a váltója és a jobb első tükre volt.

Hogyan lett nekünk Mercink 1972-ben, amikor itthon még a Zsiguli-forgalmazás is éppen csak megkezdődött? Hat mondatban elmondom. Apám akkor külkereskedő volt. Előtte mérnökként dolgozott az első tranzisztoros Orion táskarádión, aztán a Terta 811-es szalagos magnó (a zongorabillentyűs) gyártását tervezte, majd anyám nyomására durva tempóban megtanult angolul, és jelentkezett az Elektroimpexhez mérnök-üzletkötőnek. Az Elektrónak akkor volt egy világszabadalma, a foci- és egyéb meccseken használatos, pontmátrixos, lámpás kijelzőtábla, ezeket árulta és helyezte üzembe Szingapúrban, Malajziában. Komoly üzleteket hozott, ezért a Külkereskedelmi Minisztériumnál jó ajánlólevele lett egy megüresedett, bagdadi, kereskedelmi titkári pozícióra. Meg is kapta.

1968-tól 1972-ig kint éltünk, apám ezalatt a korábbi pár százas Orion-tévéeladásokat több tízezres nagyságúra futtatta fel, annyira, hogy szervizeket kellett létesíteni Irakban. Az ottani tévéforgalom jó részét éveken át lefedte a magyar export. A négy évből háromban egy benzines, kormányváltós, fehér állólámpás Mercedes volt a szolgálati autónk. A négy évből háromban a szüleim erre a nyomorult vasdarabra spóroltak, mert – ahogy mondták – ennél nem volt jobb autó a világon. Ahelyett, hogy vettek volna egy jó Alfa Berlinát, egy izgalmas DS21-est, egy vagány Opel Manta A-t.

Igazából jól tették, mert azok közül valószínűleg ma már egy se lenne meg.

Mindenféle más kocsi szóba jött, persze, a mai napig vannak telefirkált prospektusaim, idegen nyelvű ajánlataim abból a tervezgetős, 1971-72-es időszakból. Aztán – talán 1972 elején – megint valami belvillongás volt Irakban (egy évvel Szaddám előtt járunk), egyáltalán nem lehetett kaját kapni, már a hungarocamionos sofőrök által bálában hozott egyetlen kajánk, a háromszögletű löncshús is fogytán volt. Át kellett mennünk Kuvaitba, ha enni akartunk.

Bagdadon látszott, hogy 1959-ig a britek voltak ott, aztán az ország jól magára maradt. A város egy düledező, a gyarmatiság izgalmát helyenként még nyekeregve sugárzó, lepattant porfészek volt, sok-sok nyomorúságosan élő emberrel, temérdek roncs járművel, néhány élősködő vállalkozóhiénával, valamint a diktatórikus berendezkedés és a végtelen arab büszkeség mindenféle pompás hatalmi megnyilvánulásának kézzel fogható jelével. Hm.

Kuvait viszont tiszta, szupermodern, amerikai nagyváros volt (hiszen az ország lényegében egy városállam), amiben valamiért mindenki burnuszt viselt. Amerikai luxuscirkálók, felhőkarcolók, neonok, McDonald's, Wimpy's, csillogás, gazdagság, kultúra. Mintha a Föld másik felén lett volna.

És voltak ott autószalonok is. Bementünk néhányba. Anyám pedig becsapta az Alfa ajtaját. Kicsivel odébb az Opelét. Nem sokkal távolabb egy Ford Taunusét. Csengtek-bongtak-zörögtek. „Kommersz autók, nézd, hogy csukódik a Merci ajtaja” – mondta, és, valójában igaza volt. Az állólámpás ajtódörrenéséhez nehéz bármit hasonlítani, még ma is, az az igazi „nagyonvas” kategória.

Tehát a szüleim lemondtak egy rakás dologról, amit kiküldetésből hozni szokás, és az összes pénzüket ünnepélyesen beleborították a Mercibe. Megrendelték a kocsit Irakból, anyám találta ki a színét (ez a zöld akkor jelent meg, és még egy évig feláras volt). Erre apám azt mondta, elég a felesleges költekezésből – Magyarországon rosszak az utak, sok a por, a sár, nehéz dolgunk lesz a karbantartással is, a közvilágítás is pocsék, ezért legyen erősített rugós, növelt akkuteljesítményes, gumiszőnyeges, Mercedes lélegző műbőrös (MB-Tex) az autó. És hogy jól lehessen látni belőle, H4-es izzó legyen a fényszóróban (ezért nem domború, hanem lapos a lámpaüvege, ez ugyanis választható extra volt 1971-től), és legyen jobb első, külső tükre is. Megjegyzem, ezt a fajta, előre kitett tükröt csak 1969-73-ig táján használta a Mercedes, előtte és utána egyaránt az ajtóra tették.

Anyám még kiharcolta, hogy ha már egyszer gumis a padló, nem szövetes, akkor tapodhasson a lába gyári kókuszszőnyegen, hogy legalább kicsit otthonos legyen benne ülni. Azóta sem láttam ilyen szőnyegezésű állólámpás Mercit, pedig több ezret megnéztem élőben. Az utángyártott kókuszszőnyeg vékonyabb, és fekszenek benne a rostok, olyat kapni börzén is. A miénk olyan volt, mint a lábtörlő.

Hogy miért lett dízel, és ha az, akkor miért csak a legkisebb? Mert 1972-ben a benzin literje 4, a gázolajé 2 forint volt, viszont a dízelmotoros autókra 2000 köbcenti fölött elég komoly adót kellett fizetni évente. A kókuszszőnyeget és a jobb első tükröt leszámítva így állt elő a „magyar külszolgálatos állólámpás Merci” archetípusa, amit tízből kilencen hoztak: metáltalan fényezés, műbőr ülés, gumiszőnyeg, erősített rugó, erősített akksi, nulla egyéb extra.

Egy ilyen autó fapadosabb volt egy kilencvenes évek eleji, GA felszereltségű Suzuki Swiftnél is – bár nem teljesen, mert például kalaptartó azért jutott bele, igaz, az itt konstrukciós adottság, nem szolgáltatás. Rádió sem volt benne. Kormányszervó sem, ezért a volán 5-öt fordul kopptól koppig, hogy egyáltalán valahogy parkolni lehessen vele. Kézi a váltó, kurblis az ablak, egyenként lenyomós a zár, de 1972-ben már legalább a szakaszos ablaktörlőt szériában adták.

Pedig lehetett volna Becker sztereó kazettás bele, tolótető akár villanyos hajtással is, klímaberendezés, központi zár, füstüveg, bőrülés, automataváltó, tempomat, négy motoros ablak, deréktámaszos ülés meg ezernyi más cucc is. Vagyonokért.

Svájcban eltöltöttünk jó néhány napot, csoda volt az akkoriban. Viccesnek tűnt, ahogy apám mindig kereste a váltót a jobb kezével – előtte ugyanis csak kormányváltós kocsit vezetett, ilyen volt a születésem előtti Wartburgjuk, a kinti első szolgálati 404-es Peugeot, majd a fehér, benzines szolgálati Merci is. Panaszkodott erősen, hogy a 200 D nem „ugrik” – naja, a benzines 200-as 95 lóereje után az 55 meghatározóan csigaszerű volt, pláne a svájci autópályán. Hiszen ugyanezzel a motorral már a Fecskét is autópálya-akadálynak titulálták a német tesztelők a korabeli lapokban.

Ami nagyon megmaradt a hazaútból, az a bécsi incidens – akkor épp az egész várost feltúrták, mi pedig még bementünk utoljára mosóport, rágót, kakaót venni, aztán két órán át csak kijönni próbáltunk a dzsumbujból. Kínkeserves volt. Amikor átléptük a határt, öt és fél évesen is megéreztem az óriási kontrasztot – a kivilágított, széles utak, derékszögű járdaszegélyek, gondozott kiskertek után a régi 1-es út néhány pislákoló lámpával megvilágított települése, a gazos szélű úttest éreztette, hogy megérkeztünk a vasfüggöny mögé, a szerény lehetőségek országába. A nővérem öreg Philips kazettás magnójából szólt Nilssontól a „Without you”– egy korszak véget ért.

A kocsi két évig húzta nálunk, holott eredetileg minimum tíz évre terveztünk vele. Apám kapott egy főosztályt a Budavoxnál, de elég sok támadás érte, mert kívülről jött, az „Elektrótól”, meg pláne Irakból. Szarrá dolgozta magát, napi három doboz cigi, este kilencre járt haza, otthon állandóan ki volt borulva, láthattuk volna - valaminek törnie kell. 42 évesen egyszer csak összeesett, aztán elég sokszor, sűrű egymásutánban utána megint, mindezt napokon át. Minden kiesett az emlékezetéből, EKG, EEG, belgyógyászat, idegosztály, fél éven át azt hittük, meghal. Nem sokat beszélgettünk akkor otthon, az orvosok pedig nem tudták megállapítani, mi a baj. Aztán véletlenül épp jókor volt a gépen, kiderült: felnőttkori epilepszia. Hát így terheljék túl magukat.

Persze azonnal agyongyógyszerezték, minek következtében elfelejtett írni, alig tudott beszélni, egyáltalán, mindent állandóan elfelejtett. Örült, hogy túléli a napokat, pedig közben felső szinten kereskedelmi ajánlatokat kellett elvileg elbírálnia, angolul írnia ráadásul. Fogcsikorgatva küzdötte vissza magát a normál életbe, a mai napig becsülöm érte milyen hihetetlen kitartással csinálta. De az orvos eltiltotta a vezetéstől. A Mercinek mennie kellett.

Hétévesen nagyon nehezen értettem, miért. Hiszen a faterom megint otthon volt, a kocsit pedig még alig használtuk. Voltunk vele párszor Sopronban, Kecskeméten, Visegrádon, Pécsett, épp csak elkezdtük élvezni. A hétvégékhez szervesen hozzátartozott, hogy apám felparkolt a Pálos utcában a járdaszigetre (hogy össze ne fröcskölje a többi autót), mosogatta a zöld festést Autosollal, nagy, puha szivaccsal, majd a tiszta vízben legalább tucatszor elmosott szarvasbőrrel végigtörölgette, hogy ragyogjon.

22 ezer kilométer volt akkor a kocsiban, nem sokkal előtte kellett kicserélni a teljes Fulda-gumiszettet, a garnitúra Bilstein-gátlót. Azt is tudtam, hogy a feltett Michelin és a beszerelt Boge sokkal jobb volt, mint a gyári. Miért kell eladni, miért? Hiszen kibérelt helyem volt a bal hátsó ülésen!

Kettőtízért vitte el egy szegedi autószerelő, bizonyos Farkas Mihály. Rá egy napra jött egy egri vevő, kettőharmincöttel a zsebében – akkoriban nem volt mindenkinek telefonja, hogy percre kész lehessen egy ügylet pillanatnyi állásáról. Csalódottan távozott. Hát még mi – huszonötezer forintból akkor szinte lakást lehetett venni...

Másfél év múlva az orvos vezetésre alkalmasnak ítélte apámat, vettünk hát hetvenezerért egy fehér, tolótetős, 353 de luxe Wartburgot, mert azt lehetett azonnalra a Merkurtól. Gyűlöltük az első perctől, ő is gyűlölt minket. Ott rohadt le, ahol a legkellemetlenebb volt, mindezt meglehetősen gyakran. Sose volt rajta fék, AC-pumpából hármat fogyasztott el két év alatt, beszorult a tolóteteje, mindig húzott a kormánya, állandóan eldugult a kipufogója, forralta néha a vizet, zabált mint állat, minden ajtócsukásra olyan pléhhang volt a válasza, mintha felrobbantottak volna egy vödörgyárat, kanyarban le akart esni az útról, a rükvercet pedig nagyjából olyan biztonsággal lehetett kapcsolni a kormányváltójával, mint elsőre kitölteni egy lottóötöst.

Sokat álmodoztam akkoriban a zöld Merciről, úgy tűnt, a szüleim addig voltak igazán boldogok, amíg a házunk előtt parkolt. Én az autóra fordítottam le az egész szitut, nyilván egy rakás egyéb is volt a háttérben – azért apám nagyon nehezen vitte végig a napjait. Megtaláltam a kocsi harmadik tartalék kulcsát az iratos dobozban, amit nem adtunk vele oda (érdekes, azóta már nincs meg), szorongattam a kezemben, és arra gondoltam: elvonatozok Szegedre, megkeresem és visszalopom az autót, hiszen a miénk.

Később, már jogsiképes koromban kikerestem a bizonyos Farkas Mihály nevet Szegeden, de a nő, aki felvette a telefont, az autó említésére hisztérikus szóáradatban tört ki, és lecsapta a telefont. Nem értettem.

Amikor megvettem az első romos Fiatjaimat – ez még a nyolcvanas évek vége volt – mindig úgy terveztem, ha valamelyik már elég sokat ér majd, veszek belőle egy állólámpás Mercit. Az aktus 1992-ben jött el, éjjel kettőkor a Széna téren, ahol a Renault 5 Alpine Turbóm eladása után egy taxis alól, ott helyben ráalkudtam egy széthullott, fehér, 1,5 milliót futott 200D-re. Azóta imádom ezt az állólámpás műfajt. Volt vagy tíz ilyen kocsim, az egyik – egy gyári drapp/barna kétszínű, tolótetős, szövetbelsős - nyolc éven át szolgált, bejártuk vele Európát, sose akartam eladni, az úgy hullott ki alólam, végkimerülésben.

2000-ben esett, hogy Littner Zsolti barátom – aki ügyvéd, egyben veszélyes öregmerci-buzi – fejébe vette, hogy kinyomozza, hol lehet a családi zöld Mercink. Mondtam neki, sose találja meg, a saját autóimon láttam, 15-20-25 évnyi szocialista ridegtartás, majd utána tízévnyi rendszerváltó magyar műszaki kultúra mit művel a finom nyugati technikával. Már biztosan rég elbontották azt az autót, de ha esetleg még megy is, nyilván metálkékre átecsetelve, a harmadik motorjával, füstölve, szétmállott belsővel, No Fear matricával a hátsó ablakában szállítja a vasat valahol a határszélen. Nem is akartam látni.