BMW ötszázezerért: ezt veszik a magyarok

2012.09.24. 09:04 Módosítva: 2012-09-24 09:04:02
Téved, aki azt gondolja, hogy az elmúlt évek durva piaci hanyatlása után már senki nem vásárol autót Magyarországon. Érdeklődök és pénz továbbra is van, de a piac átrendeződött. A kispénzűek elsősorban a BMW 3-ast keresik. Na jó, esetleg Volkswagen Passatot és az Audi A6-ost tömegével, mindezt párszázezerért. Persze, hogy használtan. A külföldről behozott használt autók Top 20-as listája sokkoló.

Nincs olyan részterület a hazai kiskereskedelmen belül, amely olyan dinamikusan változna az utóbbi években, mint az új- és használtautóké. Autózni márpedig kell, gondolják sokan, de nem csak azok, akiknek van néhány millió forintjuk autóra. A párszázezres ajánlatok kora ez, vagyis az új autók szinte senkit nem érdekelnek.

Miközben az elmúlt években a 2007-es év 176 ezer körüli darabszámának negyedére zuhantak az újautó eladások, és a szakértők jobb híján már a kilencvenes évekhez hasonlítják az ideit, a használtautó-piacon egészen más a helyzet. A külföldről behozott kocsik számra meredeken nővekszik. 2011-ben mintegy hetven százalékkal több másod-harmadkézből származó gépkocsit helyeztek forgalomba Magyarországon, mint egy évvel korábban, majd az élénkülés tovább gyorsult, így a tavalyi év első nyolc hónapjához viszonyítva idén kétszer annyi használtautó érkezett. A teljes használtautó-piacon csak a belföldi kínálat emelkedik ilyen dinamikusan, lényegesen többen szabadulnának autójuktól, mint ahányan venni szeretnének.

Idén egy autót sem adott el. Miből él?

Az új autók felét Budapesten és Pest megyében adják el, átlagosan ötmillió forintos áron. Mit jelent mindez? A vidéki kereskedőkre nézve semmi jót, hiszen a maradékon az országos hálózatok még talpon lévő tagjainak kell osztozniuk és ők sokkal többen vannak, mint a fővárosiak. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének vezetője több olyan vidéki dílerről tud, ahol idén még egyetlen új autót sem adtak el. Rejtély, miből élnek. A helyzet tovább romolhat, ezért a kereskedők egy része várhatóan úgy dönt majd, hogy megtartja a szervizt és bezárja a szalont. A kiskategóriás és luxusautókat kevesen keresik, a kompakt és középkategóriás modellek, vagyis tipikusan cégautónak vásárolt Focusok, Passatok, Insigniák és társaik tartják el a vergődő piacot.

Az évekkel ezelőtt megszűnt Csiki-Bege autópláza
Az évekkel ezelőtt megszűnt Csiki-Bege autópláza

Erdélyi Péter MGE elnök szerint Magyarországon nem túlságosan nagy a reexport aránya, hiszen míg Ausztriában nagyjából az új autók 30 százaléka az úgynevezett Tageszulassung, vagyis az egy napra forgalomba helyezett, majd más országba szállított autók aránya, addig ez Magyarországon legfeljebb 10 százalék lehet, a forint-euró kurzustól függően. Amire rendszám kerül, azt már itthon eladott autóként könyveli el a kereskedő és az importőr, hiába nem tesz meg egy métert sem magyar úton.

Mindez biztosan nem annak köszönhető, hogy sokan megijedtek a külföldi rendszámok használatával kapcsolatos ellenőrzésektől, ezért tömegesen honosították már meglévő kocsijukat, ahogyan arról egyes nyilatkozatokban korábban olvasni lehetett. A valódi okok közt lehet, hogy ugyan a környezetvédelmi besorolás figyelembevételével, de minden kategóriában drasztikusan csökkent év elején a regisztrációs adó, illetve, hogy a gépjárműadó megállapításánál figyelembe veszik a jármű korát, így akinek régebbi az autója, kevesebbet fizet. Vagyis miközben a kormányzat szándéka az új, vagy legfeljebb néhány éves autók piacának élénkítése volt, a jogszabály-módosításokkal éppen ellentétes eredményt értek el, tágra nyitották a kapukat a régebbi, nagyobb teljesítményű autók előtt.

Ha részletesen megvizsgáljuk a márkákra, modellekre és főként a behozott autók átlagéletkorára vonatkozó hivatalos statisztikákat, rájövünk, hogy nem nagy értékű járművekről van szó, de a vásárlói szokások még a válság előtti időket idézik. Mindegy, hogy a benzin ára néhány éven belül közel kétszeresére növekedett, és, hogy sokan tarthatnak munkájuk elvesztésétől, nálunk az autó még most sem csupán használati tárgy, vagy munkaeszköz, hanem egy vágyott élet kelléke, melyet bármi áron meg kell szerezni.

A DATAHOUSE szakemberei a behozott gépkocsik Top 20-as modellistájával sokkolnak. Róbert Gábor kereskedelmi igazgató szerint beszédes, hogy még az idei húszas összeállításba sem került egyetlen japán gyártmány sem, és franciából is csak kettő, a Renault Mégane és a Scenic. A behozott autók átlagéletkora tíz év.

Elképesztő, hogy a legnépszerűbb modell a BMW 3-as, amelyből az idei év első nyolc hónapjában 2194 darab kapott magyar rendszámot. A középkategóriás BMW legnépszerűbb évjárata az 1997-es. Abból több mint kétszáz érkezett. Keresik az 5-ös BMW-ket is, de azokból az értékvesztésükön teljesen túl levő, Bangle-korszak előtti évjáratok népszerűek. A további neppertapasztalatokról lásd keretes anyagunkat.

Ssz.
Márka-Modell
Regisztrációk [db] Változás
Változás %
2012.01 - 08 2011.01 - 08
1. BMW 3-as sorozat 2194 1065 1129 106%
2. VOLKSWAGEN GOLF 1622 559 1063 190%
3. VOLKSWAGEN PASSAT 1453 519 934 180%
4. OPEL ASTRA 1330 875 455 52%
5. AUDI A4 1030 355 675 190%
6. BMW 5-ös sorozat 830 475 355 75%
7. OPEL CORSA 773 433 340 79%
8. FORD FOCUS 710 365 345 95%
9. MERCEDES E-osztály 706 423 283 67%
10. FORD MONDEO 704 343 361 105%
11. AUDI A6 585 316 269 85%
12. MERCEDES A-osztály 563 322 241 75%
13. MERCEDES C-osztály 510 264 246 93%
14. OPEL VECTRA 491 183 308 168%
15. VOLKSWAGEN POLO 485 232 253 109%
16. FORD GALAXY 466 265 201 76%
17 RENAULT SCENIC 418 348 70 20%
18. OPEL ZAFIRA 413 253 160 63%
19. RENAULT MEGANE 391 261 130 50%
20. VOLKSWAGEN SHARAN 365 172 193 112%

Ugyan a DATAHOUSE kimutatásában nem szerepel, honnan jönnek be a használtautók tízezrei, valószínű, hogy a magyarok továbbra is Németországba mennek autóért. Ennél sokkal érdekesebb kérdés, hogy miért ennyire népszerűek a német márkák. Tényleg érzelmi alapon választanak autót a kispénzűek? A mobile24.hu hirdetési oldal találati listáján több, mint ezernégyszáz darab, 1997-es kis BMW-t találtam. Ezek a kocsik nagyrészt kevés extrát tartalmaznak, és általában ezerhatszáz köbcentis benzines, vagy egynyolcas dízelmotorral szerelt változatok.

Ezt keresik az autóvásárlók - Becsületesnepper

A BMW-k használtpiaci népszerűsége nem véletlen. Jó autók, a régebbiek kint olcsók, itthon még relatíve van áruk, ebből adódóan lehet rajtuk keresni, ezért hozzák. Ezeknek az autóknak, illetve az utódjuknak is már véget ért a modellciklusuk, kiértek abból a korból, amikor a márkaszervizek megszólíthatják a tulajdonosokat, itthon és külföldön egyaránt. Utángyártott alkatrészek nagy választékban vásárolhatók, illetve számos hivatalos, vagy szürke vállalkozás foglalkozik a bontásukkal, ezért a szerviz is viszonylag olcsón megoldható. Sok ember menekült/kényszerült ki a hiteles autójából, és ők próbálnak kis pénzből is jobb autóba ülni. Egy karbantartott példánnyal még évekig gond nélkül járhatnak.

A Passatok tartósak, a TDI motorok kimennek a világból, még a legletaposottabb darabok is halálukig húzzák a belüket. Nagy helykínálat, nagy csomagtartó, kényelmesen megoldható egy család mobilitása. A japán autók alacsony száma annak tudható be, hogy kint is tudják, ezek jó autók, ezért drágák. Annyiba kerülnek Németországban, mint itthon, de a 10-15 éves, valóban jó állapotú példányok drágábbak. Például '99-2000 körüli Toyota Avensis-t, Honda Accordot, vagy 2002-2003-as Toyota Corollát gyakorlatilag nem lehet venni.

A franciák sem kint, sem itthon nem tartoznak a nagyra értékelt márkák közé, tehát nincs rés az árban, nem is hozza őket senki. A Scenic-kel kezdődött a normális francia autók sora, illetve a használhatóságuk okán ezeknek van olyan áruk, hogy megérje behozni őket.

Az óraállásokra nagyon nem vesztegetném a szót, mindenki tudja, mi a helyzet. Jellemzően egy százas hiányzik az autókból, néha kettő, és sokszor már a kinti nepper is megtekerte egyszer a kilométer-számlálót. Az igazán jó állapotú, valós futásteljesítményű, szervizkönyves, jól felszerelt használt autók még mindig drágák, ilyet külföldön is nehéz jó áron venni. Sok okos ember szájából elhangzik időnként a „de hát így Európa roncstelepe leszünk!”.  Sajnos már most ez a magyar valóság: csóróság van. Az embereknek olyan autó kell, amin nincs hitel, ne kerüljön sokba, ne egyen sokat. Majd ha a magyar puma kijön a kómából, várható valami fiatalodás, de ez még odébb van.

A legolcsóbb, 5-700 eurós BMW-k futásteljesítménye valahol 2-300 ezer kilométer körül van. Honosítás után a végösszeg persze közel egymillió forint, de ennyi pénzért a vevőnek ki sem kell mozdulnia otthonról, mindent a mobile24 intéz helyette. Az ár egészen sokkal alacsonyabb lehet, ha valaki maga intézi a teljes ügyletet. Persze ki tudja, végül mennyit mutat a kilométerszámlálójuk, amikor átadják őket.

Menjünk tovább. Az 5-ös BMW különböző generációinak 830-as idei darabszáma megelőzi a magyar viszonyokat jobban kifejező Opel Corsákét (773 db), amelyből mindössze tíz százalékkal több kapott magyar rendszámot, mint az Audi A6-ból. Hogyan lehetséges ez? Egyrészt, Németországban, illetve Európa más országaiban is nagyobb adó sújtja a régebbi, rosszabb környezetvédelmi besorolású autókat. Nálunk, a kor előrehaladtával csökken a gépjárművek után fizetendő közteher. Vagyis míg nyugaton a fogyasztási típusú adókkal próbálják kiszorítani a régebbi nagyautókat a forgalomból, addig Magyarországon egyelőre nincs olyan jogszabály, amely ilyen módon terelné a racionalitás felé az autósokat. Az előbbi az oka annak, hogy viszonylag olcsón lehet presztízsautót venni Németországban.

Kevesen számolnak azzal, hogy ezeket a kocsikat nem csak megvenni és forgalomba helyeztetni kell, de nem ritkán javítani is. Az alkatrészek árát a gyártók az újkori érték és a műszaki tartalom összetettsége alapján határozzák meg, ezért előfordulhat, hogy egy félmillióból magyar tulajdonba került BMW-re a vásárlás után nem sokkal újabb százezreket kell költeni. Ez persze csak feltételezés, hiszen például az eltömődött, deformálódott belű katalizátort, amelynek cseréje a kipufogórendszerrel együtt önmagában elérheti az autó árát, egy ügyes szerelő átfurkálja, egy másik kiüti az autó fedélzeti számítógépéből a hibakódot, és a probléma máris megoldódott. Az autó mindaddig átmegy majd a műszaki vizsgán, amíg a döntéshozók csak a vizsgák gyakoriságának növelésében, és nem a kamuvizsgák megszüntetésében gondolkodnak.

A DATAHOUSE összesítésében lényegesen kisebb érdeklődést kiváltó autók is szerepelnek. Közülük nem csak a hét darab, idén regisztrált Wartburg ütötte meg a szememet, hanem a nyolcvanhat Jaguar is, hiszen a brit márka tizenéves gyártmányaira senki nem merné azt mondani, hogy megbízhatók, illetve, hogy sok szerelő vállalja a javításukat, ráadásul bontott alkatrészből sincs túl nagy választék a magyar kínálatban.

Álló gyártósorok előtt mutatkozott be az utolsó új Saab, a 9-5-ös
Álló gyártósorok előtt mutatkozott be az utolsó új Saab, a 9-5-ös

A Saabokat annak ellenére kedvelik a magyar használtautó-vásárlók, hogy már 2010-ben, a legutolsó 95-ös modell bemutatóján is álló gyártósorokat láthattak az újságírók, idén pedig végleg megszűnt a márka. A száz magyar autós, aki mégis Saabot hozott, vagy hozatott be idén, biztosan tudja, hogy a cég alkatrészes divízióját korábban leválasztották, így az továbbra is működik. Az utóbbi idők modelljei pedig Opel-alapúak, vagyis kopó-, fogyó alkatrész van és lesz (karosszériaelem már koránstsem olyan könnyen, pláne a rendkívül kis szériában elkészült, utolsó 95-öshöz), de egy nem létező tömegmárka autóinak értékvesztése átlagon felüli.

Persze ne legyünk igazságtalanok. Vegyük észre, hogy nem a Passatok iránti érdeklődés növekedett egy év alatt a háromszorosára, de a Golfé is, és persze ott a listán a Ford Focus. A mezőny Top 20-on kívüli részében találunk negyvenkilenc fiatal Daciát, öt Ferrarit és két példányt a Vissza a jövőbe trilógiából ismert De Loreanből. Utóbbi valódi áttörés, hiszen a korábban bekerült példányok sokáig nem kaphattak magyar rendszámot, majd amikor az elsőt mégis kiengedték a forgalomba, a hazai márkarajongók felbátorodtak, és elkezdték behozni a veterán korú példányokat - avagy legalizáltatni a már évek óta itt levőket.

Azt már tudjuk, mivel töltik napjaikat a használtautó-kereskedők. De mit tesznek a szalonmunkások, akiknek betérő vevők híján nincs kit rábeszélniük az új autókra? A márkakereskedésekben annak ellenére nem látszik még a válság vége, hogy a csökkenés két éve megállt, és egyre több új autó kerül a forgalomba Magyarországon. Az év első nyolc hónapjában 35 799 ezer gépkocsit adtak el a hazai importőrök összesen, ami 23 százalékos növekedés a két évvel korábbi szinthez képest. Ugyanezen időszakban az Európai Unió tagországaiban átlagosan 7 százalékkal kevesebb új autó kapott rendszámot. Bizakodásra még sincs okuk a magyar értékesítőknek, hiszen a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete minden közleményében felhívja a figyelmet, hogy a vásárlások mintegy 70 százaléka flottabeszerzés, illetve céges vásárlás, az ezekből származó haszon pedig olykor nem a kereskedőknél, hanem az importőrnél landol.

A DATAHOUSE szerint míg a cégek valamiért egyre több új autót vásárolnak, addig a magánvevők hónapról-hónapra változatlanul kevesebben vannak. Augusztusban 1010 privát forgalomba helyezés történt, ennél az elmúlt tizenkét évben csak egyszer, 2008 szeptemberében produkált alacsonyabb számot a piac. Egyébként június végén 748 újautó-értékesítési pont volt az országban, vagyis ebben a hónapban szalononként átlagosan 1,3 autót adtak át. Csak összehasonlításként írom, hogy 2004. decemberében 20 360 magánszemélynek helyeztek forgalomba új autót.

Az átlagot természetesen a vidéki márkakereskedők vergődése húzza lefelé, mondja egy, a neve elhallgatását kérő budapesti márkakereskedés igazgatója, aki szerint a fővárosban manapság elég egyszerű túlélési stratégiát követnek az új autós cégek. Így, vagy úgy, meg kell tartani a meglévő ügyfeleket. Egy részük még most is megfogható egy jó ajánlattal, a jelentős, akár félmillió forintos árengedmények, illetve az autók mellé ingyen adott extrák vonzók lehetnek a kósza készpénzes vásárlók számára.

Az igazgató persze azt is mondja, hogy míg 2005-2006 körül 42 értékesítőt foglalkoztattak több márkával foglalkozó telephelyükön, addig most 27 munkatársától lehet autót venni. A céges beszerzések hullámának elültével újabb földcsuszamlás várható, hiszen idén eddig 28 százalékkal több vállalkozás ment csődbe, mint tavaly.

Azt pedig már csak én teszem hozzá, hogy az újautók piacáról készült statisztikában nem szerepelnek az úgynevezett reexport példányok. Ezeket az autókat az európai összehasonlításban alacsony magyarországi árak és példátlanul magas kedvezmények hírére érkező külföldi vásárlók veszik meg, ki tudja, meddig. Az országba érkező használt autók száma is ezrekkel lehet magasabb, mint ahány rendszámot kap. A nyilvántartásban ugyanis soha nem jelennek meg az eleve alkatrészdonornak szánt törött, vagy Nagy-Britanniából érkezett jobbkormányos, ezért még az európai átlagárnál is sokkal olcsóbb példányok, amelyeket szintén bontásra szánnak. Egyre több olyan autótelepet látni, ahol százával sorakoznak az ilyen kocsik.

Az új autópiaci logika most még szokatlan, néhány éven belül azonban láthatóak lesznek a változás következményei. Az autóhitelek lassan kifutnak, és az egykor ésszerű autót választó vásárlók átülhetnek valamibe, amire mindig is vágytak és meg tudják venni annyiért, amennyit az éppen kifizetett hiteles autójuk ér. A kérdés az állapot és az üzemeltetési költségek. Nem csak a rosszul válaszott hitel, de egy élőhalott régi prémiumautó is meg tudja lékelni a családi költségvetést. A további következtetéseket az olvasóra bízom.