Golf, de nem elit sport

2012.10.01. 10:50 Módosítva: 2012-10-01 15:42:35

A Volkswagen 1974-ben mutatta be a Bogár népautó utódját, a Golfot. Akkor még senki nem hívta egyes Golfnak, noha sejthettük volna, hogy lesz folytatása.

A 1302-es és 1303-as Bogár elavultnak számított, hiába volt elöl MacPherson felfüggesztése és végül fogasléces kormánygépe is; minden hiába. Hátsó lábtere, csomagtartója kicsi volt, motorja zajos és gyenge, a fűtése pedig beteges volt a vízhűtéses konkurenciához képest. Gondoljunk bele: ez a motor kevés módosítással szinte a 30-as évek óta gyártásban volt.

Gyere Golftalálkozni!

Október 13. a Golftalákozó napja, helyszín a Hungaroring. A belépő nem fog földhöz vágni, az csak egy százas. Van egy klassz Golfod és kiállítanád? Regisztrálj a weblapon! Ha csak nézőként érdekel a program, akkor is érdemes regisztrálnod, mert a regisztráltak nyerhetnek a tombolán. Jó esetben egy iPad 3-at, még jobb esetben egy Golf I-est. Biztos lehetsz benne, hogy akkor is jó napod lesz, ha nem nyersz, szóval nincs kifogás, irány a Golftalálkozó! És hozd a csajodat, családodat is.

A Volkswagennek kellett már valami nagy dobás, nem akartak semmit a véletlenre bízni. Mivel a gyárban nem volt vonalzó, csak gömbölyűben tudtak gondolkodni, ezért a formát rábízták Giorgetto Giugiaro irodájára. Talán ez az oka, hogy a első Golf arányaiban nagyon hasonlít a 128-as Fiatra, csak ferdehátú, mert ezt a jelleget a VW határozottan kérte a tervezőirodától.

A Golf könnyebb volt, mint az 1303-as Bogár, természetesen önhordó kasztnis, és minden korszerű autóépítési fogás benne volt, ami 1974-ben megvalósítható volt a kategóriában - a költségek eltúlzása nélkül. Az alapmotor egyszerű OHC vezérlésű sornégyes ezerszázas volt, keresztben beépítve, amely dinamikusan és kis fogyasztással mozgatta a kocsit. Teljesítménye pontosan 50 lóerő volt, mint az ezerhatos Bogárnak, de jobban pörgött, és dinamikusabban ment a Golf.

Sikerének titkát nemcsak mi, hanem a konkurencia is sokat kutatta, majdnem eredménytelenül. Abban megegyezhetünk, hogy semmi különleges nem volt benne, de amit tudott, tisztességesen tudta. Jó anyagminőség, okos tervezés, jó gyártási minőség és sokféle motor volt a palettán, az autót hamar megkedvelték.

1976-ban két olyan modell jött, amely alapvetően rázta meg a piacot. Az egyik a GTi, ezerhatos 110 lóerős befecskendezős motorral, valamint pár hónappal később egy nyomatékos, ezerötös dízel, 50 lóerős teljesítménnyel.

Mindkét motor a kategóriájában egyedülálló volt: a GTi megalapozta a későbbi hot hatch kategóriát egy tüzes, kilenc másodperc alatt százra gyorsuló majdnem-sportkocsival, a dízel pedig az ötezres szabályozási fordulatszámával a kor legforgósabb dízelmotorja volt. A nyolcszáz kilós kasztni – dízelhez képest – repült ezzel a motorral. Ne feledjük, 1976-ot írunk, nem volt sok dízel személyautó.

Sajátos, ergonómiai szempontok figyelembe vételével készült műszerfala a Golf és a Volkswagen védjegye lett, megjelent a Passatban és a Jettában is. A műszerfalszekrényben felül volt a rádió helye, a fűtés kapcsolói, a világítás és egyéb kapcsolók szinte a kormány elengedése nélkül elérhetők voltak. Ma már ezek evidensnek tűnő dolgok, akkoriban viszont koránt sem volt így.

A Golfot 1983-ig gyártották Wolfsburgban, amikor megjelent az új Golf, a kettes széria. Nyilvánvaló volt, hogy a néven nem változtatnak, hiszen mindenki megkedvelte a cég anyagi megerősödését is meghozó modellt.

A kettes széria nagyon jól vitte tovább az előd hagyományait. A kasztni terve már Németországban, a házi tervezők asztalán született, de továbbvitte a Giugiaro-vonalat. Szinte minden hasonló volt a belterében is, csak kicsit gömbölyűbb. A szekrény műszerfal megmaradt, a késői Golfok ferde ajtófogantyúja is: aki ismerte az elődöt,  azonnal otthon érezte magát. A dízelmotor egyhatos lett, a legkisebb benzines egyhármas, a karosszéria kicsit nehezebb, de sokkal merevebb volt elődjénél, és nagyobb hangsúlyt fektettek a korrózióvédelemre. A GTi természetesen ment tovább egy módosított 1,8-as, később 1,8 tizenhatszelepes blokkal, amely hengerfejét a VW-tuner Oettinger tervezte. A dízel  apható volt turbós változatban is 70 és 80 lóerős változatban, GTD felszereltséggel.

Az autó szinte bármely motorral minden sajtótesztet megnyert, nemcsak otthon, hanem Európa-szerte. Megint nem voltak igazi szenzációi vagy eget rengető újdonságai, azonban amit adott, biztosan és szerethető módon adta. Megbízható, sok célra használható, nagyon jó minőségű autó volt. Mindenki ilyen autót akart gyártani, de nem igazán sikerült senkinek.

A viszonylag hosszú modellciklus alatt számos frissítést kapott az autó, de alapjaiban megmaradt egészen 1992-ig, mert 1991-ben bemutatták az utódot, a Golf hármast. A Golf kettes annyira népszerű volt, hogy nehezen tudta a szaksajtó kitalálni, hogy hol fognak rajta nagyot módosítani, mi lesz az, amitől jobb lesz. 1991 novemberében megtudták, és a Volkswagen nem okozott csalódást. Az alapmotor egynégyes lett 60 lóerővel, azonban ez kicsit kevéskének bizonyult az erősen meghízott kasztnihoz, de nem volt nagy a baj, számos más motorral is rendelhető volt a hármas Golf.

A tervezésekor nagy hangsúlyt fektettek a passzív biztonságra, a kasztni sokkal merevebb lett elődjénél, a gyűrődőzónák kialakítása és tervezése nagyobb hangsúlyt kapott. A kormánymű például csak azért került lejjebb majdnem húsz centivel, hogy erős frontális ütközéskor az oszlopot ne tolja be az utastérbe. Merev kaszni a zajra is jó hatással volt, a Golf a kategória legcsendesebb autója lett, a korabeli tesztelők a korábbi S osztályú Mercedeshez hasonlították a zajkomfortját.

A Golf műszerfal evolúciója (I.–IV.)
A Golf műszerfal evolúciója (I.–IV.)

A szekrény műszerfal tovább tartotta magát, noha a fűtés kezelői lejjebb kerültek, a rádió még mindig fent volt, és az első pillanatra tudni lehetett, hogy Golfban ülünk. A ferde ajtófogantyú pontosan olyan volt, ahogy azt a kettes tulajok megszokták. A gyártás folyamán egy kombi változatot, azaz Variantot is gyártani kezdtek, ez volt az első eset, hogy a Golf hagyományos formáitól eltértek. Nem akarta a Volkswagen, hogy az Opel és a Ford arassa le a babérokat a kombik piacán.

Az 1,9-es kamrás dízelmotort 1993-ban a mai napig egyik legmegbízhatóbb dízelként számon tartott tdi váltotta le. Ez egy közvetlen befecskendezős dízel volt, katalizátorral, nagy fajlagos teljesítménnyel és kis fogyasztással. Még ma is nagyon népszerű motorváltozat. Természetesen volt a hármasban is GTi, de nem akkora sütés, mint a korábbiak. Hiába a kétliteres 150 lóerős motor, a nehezebb kasztni már kicsit visszafogta a lovakat. Nem is volt túl népszerű a 90 és 110 lovas tdi modellek mellett, amelyek nagy nyomatékukkal jól autózható és takarékos autóvá tették a hármas Golfot.

A Golf-fanatikusok ezt a modellt tartják az utolsó igazi Golfnak, mert sok olyan jelleget megtartott, amely az egyes Golfnál is megvolt, de az utódokból már elveszett. Ráadásul az építőszekrény-elv itt még nem volt annyira látványos, mint az utód négyes Golfnál. Noha a Variant egészen 2000-ig tartotta magát, a 1998-ban a hármas Golfot leváltotta a négyes.

A négyes Golfon érződik, hogy a modellt próbálták kicsit a prémium szegmens felé tolni. A felhasznált anyagok, a rendelhető felszereltségi opciók mind arra engednek következtetni, hogy a Volskwagen valamiféle prémium kompaktot szeretett volna csinálni a Golfból, mintha így remélné az éleződő konkurenciaharcban a megfelelő fegyvert.

Nem volt ezzel baj, a piac is jól reagált rá, azonban nagyon sok Golf-jegy veszett el. A műszerfal elrendezése a hagyományos sémát követi, a GTi modell már nem golflabda váltógombbal jött, és az autó durván meghízott, az alaptípus is egy tonna felett volt. Természetesen számos újdonságot hozott, talán ez, valamint a prémium vonások sokasága eredményezte, hogy 2001-ben Európa legnagyobb darabszámban eladott autója lett.

A Volkswagen professzionális szinte fejlesztette a modulrendszert az autóiban, így az alkatrészek és a motorok több modellben is felhasználásra kerültek. Ez volt az oka, hogy a négyes Golf összességében több, mint húszféle motorvariánssal készült, ez az autótörténelemben eddig teljességgel példátlan. Ez még akkor is megdöbbentő, ha tudjuk, hogy bizonyos években nem volt ennyi motor, hiszen folyamatosan fejlesztettek és szűntek meg változatok. Bárki találhatott magának megfelelőt, akár sportos benzinest akart hat hengerrel (VR6), vagy takarékos szívódízelt katalizátorral.

A négyes Golf sikere után az ötödik generáció kicsit ellentmondásosra sikerült. A konszern úgy érezte, a Golf prémium szegmens felé tolásával a testvérmodell Audi A3 értékesítési számai csökkentek, a Golf akaratlanul is házon belüli konkurenciát teremtett. A piaci pozicionálás, a belső, cégen belüli feszültségek miatt az ötöst próbálták kevésbé igényes anyagokból építeni, de a minőségének nem szabadott csorbát szenvedni. Mesterségesen próbálták távolt tartani az időközben megújult A3-astól és a Passattól.

A gyártás azonban nem volt gazdaságos, az autónkénti nyereség az elődmodellhez képest 30%-kal csökkent, és ennek számos oka volt. Az egyik, amelyet a cég korabeli sajtóanyagaiban meg is nevezett, hogy soha, semelyik Golf modell nem töltött ennyi időt a szerelőszalagon: egy ötös legyártása 48 órát vesz igénybe. Motorokban megint nem volt hiány, ismét több, mint húszféle motorral volt kapható a Golf, amelyek között direkt befecskendezéses benzinmotor (FSI), dupla feltöltős, kompresszoros és turbós TSI, valamint 170 lóerős PD TDI dízelmotor is szerepelt, mintegy 350 Nm-es nyomatékkal.

A Volkswagen Golf ötösre mért másik csapás a konkurencia megerősödése volt. A Ford a Focus igényesen tervezett futóművével és kiváló összeszerelési minőségével a piacon előrelépett, és talán a történelemben először a Golfot maga mögé utasította egy konkurense.

Talán ez volt az oka, hogy az utódmodell hatos bevezetését a gyár majdnem egy évvel előrehozta. Érdekes lenne látni a számokat, a nettó nyereséget, mert egy ilyen döntés nem egyszerűen kivitelezhető, és számos veszélyt rejt magában.

A Volkswagen meglépte, az új Golf óriási showműsorral jelent meg 2009 helyett 2008 októberében, a Párizsi Autószalonon.

Hangsúlyozták, az új modell a gyártási technológia átszervezése, a más minőségbiztosítási rendszer, valamint az áttervezett moduláris felépítés miatt mintegy 20%-kal gazdaságosabb, mint az elődmodell gyártása volt. Ez azonban nem megy a minőség rovására, az egyes modellek felszereltségi szintje magasabb lett alapáron, valamint olyan opcionális extrák rendelhetők az autóhoz, amelyek addig csak a magasabb osztályokban voltak elérhetők itt és a konkurenseknél is.

A teljes palettát, a speciális kiadásokat áttekinteni is nehéz, a számos, földrajzi területenként eltérő felszereltségi szintekbe és motorvariánsokba még egy VW alkalmazott is belebonyolódna. Ráadásul a hatost a Kínában, Ukrajnában és Indonéziában is gyártották, eltérő felszereltségi szintekkel. Ez volt az első Golf, amely számos piacon – nem csak az USA-ban – szériában volt légkondícionált. A piaci fogadtatás is nagyszerű volt, 2009 és 2011 között több, mint 18 díjat nyert a modell, többek között 2009-ben az év autója lett.

2012-ben a Párizsi autószalonon bemutatták az MQB platformot használó Golf hetest...