Ma 40 éves a VAZ-2103, azaz a Zsiguli 1500

Tisztázzunk valamit – azokat a Zsigulikat, amelyekre utált orosz származásuk ellenére is oly nagy szeretettel és nosztalgiával gondol ma a magyarok többsége, mind az olaszok tervezték. Szinte az utolsó csavarig. És azt se az orosz munkások precíz kezének, odaadó szakmaszeretetének köszönhetjük, hogy a Ladák voltak a legtartósabb autók a KGST-táborban, hanem a hipermodern, idióta-biztos olasz gyártósornak, amin készültek – bár még így is adódtak olykor komoly galibák. És vajon melyiket tartják valamennyi imádott Zsiguli közül a legjobbnak, legszebbnek, legpompásabbnak és legvonzóbbnak (VFTS nem ér...)?

Hát az Ezeröcsit, ez nem vitás.

Mert rendben van, az 1200-es a szívünk csücske, hiszen az az eredeti, abból indult el minden, abból volt a legtöbb. De nem arra vágytak a népek igazán. A csúcs-Lada persze az 1600-as, de azzal ugyanaz volt a baj, mint a modellfrissítés utáni autókkal általában: épp annyival az eredeti formaterv után készült, hogy kényszerből már modernizálni kezdték csúnya műanyag lökhárító-végekkel, butább oldalindexekkel, ügyetlenebb maszkkal, fékevesztetten ornamentális hátsó lámpával, no meg persze, a legcikibb kalocsai hímzéses kormánnyal, amit az autóipar valaha előállított. Az 1500s meg nem volt más, mint az 1600-as kisebb motorral szerelt változata – tehát éppen annyira összevissza design az is.

A legszebb, legdíszesebb, de még a jó ízlés határán belül maradó verzió a VAZ-2103 volt, polgári nevén a korai Ezerötös. Nos, ezt az autót negyven évvel ezelőtt kezdték el gyártani, éppen ma. Hosszú magyarázata van annak, hogy – miközben az NDK-ban és a cseheknél már 1973 őszén, illetve 1974 tavaszán árulták - miért csak 1975 márciusában kezdődött meg a típus forgalmazása itthon...

Egy pillantást vessünk a szovjetek és az olaszok között kötött autóipari szerződésre, ami az egész Lada-sztorit elindította. Ennek az 1966-os licencszerződésnek az egyik alapeleme az volt, hogy az olaszok 1970 és 1973 között négy új modellt – egy-egy szedánt és kombit, alap- illetve luxuskivitelben - fejlesztenek ki a szovjet fél számára, melyeket évenkénti adagolásban be is mutatnak. A kombi végül elmaradt (összesen három darab készült belőle), mert az oroszok nem akarták munkaeszközzé lealacsonyítani a magasabb presztízsű autót, így az olaszokra végül csak 75 százaléknyi munka hárult.

Torinóban már nagyjából 1968 táján az 1500-ast tervezgették, hiszen az 1200-es addigra készen volt, a kombi létrehozása pedig nem volt túl nagy feladat, hiszen a 124-es Fiatból létezett már egy ugyanolyan, puttonyos verzió, abba csak a Lada-specifikus, a szedánban már kipróbált elemeket kellett beletenni. De az 1500-as... Az valami egészen más volt, kavartak vele rendesen az elvtársak.

Az olaszok először a 125-öst akarták elfogadtatni a luxusmodellnek, amire a szovjetek 1966-ban rá is bólintottak, de aztán rájöttek, hogy nagyon kevés a közös alkatrész a két típus között, s ez nagymértékben megnövelné a gyártási költségeket, megnehezítené a szervizek dolgát. Követelték, hogy az 1200-as Zsiguli alapjaira készüljön el az új típus. Kézenfekvő lett volna az akkor már meglevő Fiat 124 Specialt átültetni Zsiguliba, de az olaszok is tudták, hogy annak a formaterve, részletei nem sikerültek elég jól, mellesleg a kocsi az orosz félnek sem tetszett.

1969 végére készen lett a 2103-as luxus-Zsigulit előirányzó gipszmodell. Ez már mindenkinek bejött – nyomokban emlékeztetett ugyan a 124 Specialra, de annál harmonikusabb, elegánsabb volt az összkép. Az orosz fél mérnökei rögtön felfigyeltek a modern, süllyesztett kilincsekre, amelyeket az olasz tervet félretolva, gyorsan átmentettek az épp gyártás előtt álló 2101-esre – így lett a Zsigulinak hamarább biztonsági kilincse, mint az alapjául szolgáló Fiatnak. Feltűnő elem még a gipszmodellen a kúpos külső tükör és a kerek oldalindexek. Egyes források szerint a rajzokon már a paralelogramma-formájúak szerepeltek, de még nem állt készen az öntőforma a spéci burákhoz.

1972 októberében és novemberében összeszereltek néhány próbapéldányt, valószínűleg csak azért, mert teljesíteni kellett a tervekben előírtakat, s addigra már a magyar Autó-Motor is megszellőztette, hogy készül egy új típus. A hír feltehetően Toljattiból származó pletykákon alapult, szó volt benne elektromos ventilátoros hűtésről, módosított karosszériáról (ezek igaznak bizonyultak), kagylósított ülésekről (a kor szintjén mondjuk, ez is szinte megállta a helyét), és 1600-as motorról (ezt vajon honnan vették?).

Az év végén, december 12-én legördült a szalagról egy kísérleti, 1500 darabos széria. Ezek a kocsik messze voltak a később ismert 2103-asoktól, egy rakat alkatrész ugyanis még nem készült el hozzájuk. A VAZ-2103V kódú, előszériás autókban a lapos műszeres, 2101-es műszerfal volt, diagonál gumikon gurultak (az 1500-öst a kezdetektől a Dunlop-licenc radiálgumikkal árulták az 1200-esek Pirellitől diagonál-koppintása helyett), a kormány is még az Ezerkecske volánja volt.

Valamennyi 2103V-t a VAZ dolgozói, illetve a VAZ-zal szorosan együttműködő cégek alkalmazottai kaptak, s a gyár vezérigazgatója, egy bizonyos Poljakov vezérigazgató elvtárs megtiltotta, hogy ezekről a kocsikról bármilyen fénykép, film, híradás, teszt készüljön. Mindenképpen el akarták kerülni ugyanis, hogy a magasra pozicionált autóról kiderüljön – lényegében megegyezik az 1200-essel, csak egyes elemei mások. Egy érdekes kép mégis megjelent 1972 novemberében az Autó-Motorban, a magyar újságírók valószínűleg nem tudtak a vezérigazgatói tiltásról – a fehér 1500V-ben jól megfigyelhető az 1200-asból származó utastér.

1973 elejére készülnek el a 2103-specifikus alkatrészek, akkortól indul be teljes gőzzel is a gyártás. Ennek ismeretében érdekes, hogy a rettentően bürokratikus szovjet rendszerben úgy kezdik meg a kocsi forgalmazását, hogy még nincs az ottani KERMI-nek megfelelő minőségi engedélye, típusbizonyítványa, azok az autók tehát lényegében bétaverziók. Manapság ez már megszokott fogás az autóiparban, de akkoriban ilyet még csak az angolok mertek megkockáztatni. Vannak is bajok.

Például az elektromos ventilátorral, amely a sok újítás - kinézet, fékszervó, hosszabb áttételezésű differenciálmű, módosított karburátor, lökettérfogat-növelés - mellett (vagy éppenséggel azok felett) a legnagyobb truváj. Az erősebb motor ugyanis több hőt termel, mint azt számolták, ezért az első szériaautókba ideiglenesen a 2101-es, közvetlenül a vízpumpa tengelyéről meghajtott hűtőventilátorát teszik. Mivel az 1500-ös homlokfala előredől, a hűtő is távolabb van a lapátoktól, ezért fabrikálnak egy lemezből készült dobozt is a hűtőről leváló levegő tereléséhez.

De az 1500-ös még mindig nem jár elég hidegen. 3000 autó legyártása után rácsos lyukakat vágnak az addig tömör homlokfal aljába, innentől működik a tákolt rendszer, bár a fix ventilátor miatt a tervezettnél nagyobb a fogyasztás. Valamikor 1974-re készül el a végleges, már módosított ventilátor-motoros változat, 1975-ben pedig a homlokfal rácsos kiképzését egyszerűsítik, onnantól két, nagy, kiegészítő lyukon át áramlik befele a hűtőrács alatt a levegő.

Másik érdekes hiba volt a jajgató karosszéria – az első pár ezer autó véletlenszerű nyikorgást adott a vázszerkezet belsejéből. Hónapokig keresték a hiba okát, majd változtattak az összeszerelés és a hegesztés technológiáján, azzal megszűnt a baj. A hátsó lámpákkal sem minden úgy alakult, ahogy tervezték. Eredetileg a felső részbe tervezték az indexeket, de mivel a hátfal íves és döntött, a piros bura rész is messze volt a függőlegestől. Az izzó foncsorának viszont függőlegesen kellett állnia, s ezt csak úgy tudták megoldani, hogy a foncsor nagyon mélyre kerül a házba, amivel viszont erősen lecsökkent a fényereje. Gordiuszi csomóvágás következett – megcserélték a két részt, leköltözött az index, felbuggyant a piros.

Hasonlóképpen folyt a harc az első fényszórókkal is, amelyek minősége nem érte el a megkívánt, minimális szintet. Miközben az orosz gyártástechnológusokról szakadt a verejték, a VAZ először az NDK-ból (FER), és Csehszlovákiából (PAL) vásárolta a foncsorokat, saját fényszórók csak 1976-tól készültek a kirzsacsi (ma Pokrov) Vörös Október gyárban. A karburátort is módosították, de inkább csak azért, mert a régivel már nem tudták teljesíteni a közben Nyugat-Európában bevezetett, új emissziós normákat. A bőséges export pedig fontos cél volt a 2103-assal kapcsolatos szovjet tervekben.

Az első két 1500-ös 1973 elején érkezett meg a KERMI-hez Magyarországra, ezek PRÓBA 13-62-es és PRÓBA 03-38-as rendszámmal futottak, róluk az Autó-Motor 1973. május 21-i számában jelenik meg hír és kép a BNV-s beharangozóban. Érdemes tudni, hogy a világ különféle kiállításain és vásárain felbukkanó autók még a teli homlokfalas ősverziók közül származtak. Az Autó-Motor 1973. augusztus 21-i számában már alapos, részletes elemzés jelenik meg, amelyben az új modellt összehasonlítják az 1200-essel.

Gyilkosan száraz, merev nyelvezetű cikkről van szó, nem véletlen, hiszen az egy KERMI-nél dolgozó mérnök, Barabás Béla tollából származott. Viszont – félévnyi méréses teszteléssel a háta mögött – rendkívül alapos összefoglalót írt. Megtudjuk belőle, hogy a megnövelt lökettel nagyobb térfogatúvá tett (más főtengely, hosszabb lánc, magasabb blokk) motor reális használat mellett, átlagban 11,4-et, pályán (100-120 között) 11,9-et, városban még ennél is többet fogyasztott száz kilométeren (hogy mennyit, azt nem írja), de mindez azért belül maradt a gyári specifikáción. Azt is megemlíti, hogy a motort 93 oktános benzinre tervezték, ennek megfelelően szuper 92-esből valóban 3-4 decivel többet fogyaszt, mint kicsivel nagyobb oktánszámúból (akkor az extra 98-as volt a következő lépcső, gondolom abból tankolt hozzá pár litert a majdnem teli tank 92-eshez).

Másik érdekesség, amit megtudunk, hogy a motort jó alaposan túl lehet húzatni a pirosba. A hivatalos tartományban maradva valóban 19 szekundumos 0-100-as érték jön ki, de ha valaki nem veszi el a gázt 6150-nél, hanem tovább bőgeti 7100-ba, már 14 másodperces gyorsulási értéket lehet mérni. Barabás említi a szelepleszakadás ilyenkor nagyon is fennálló veszélyét, érdekes lenne megtudni, hogy vajon történt-e ilyen a tesztelés során... Fentiekhez érdemes tudni, hogy azok a korai 1500-osok sokkal simábban jártak, jobban vették a fordulatot, mint a későbbiek, egy 1980 körüli 2103-ast nem érdemes így kínozni.

Hogy miért voltak összeszedettebbek a korai Zsiguli-motorok, arra csak spekulációk léteznek: a gyártástechnológia szerint a nyers, frissen öntött blokkokat elvileg pihentetni kellett a szabadban, hogy kimenjen az öntvényekből minden feszültség, majd utána megfúrni, kezelni, satöbbi. De, amikor felfutott a gyártás, ezt a periódust egyre rövidebbre vette a gyár, majd sokszor el is hagyta, ezért a későbbi motorok méretei és síkjai már a bejáratás alatt elmozdultak, ezért voltak Ladák, amelyek mentek 160-at (főleg a koraiak!), de akadtak, amelyek padlógázon is csak a 120-at vitték.

Az autót 1973 végén már exportálták az NDK-ba, pár hónappal később Csehszlovákiába, az NSZK-ba és a skandináv országokba is. Nálunk viszont a Merkur még csak arról ad hírt, hogy a VAZ-2103 importjáról rövidesen megkezdik a tárgyalásokat. Naná, hiszen az oroszoknak kellett a kemény deviza, az 1500-ös pedig az első években viszonylag sikeres lett a nyugati piacokon, még jó, hogy nekünk nem jutott belőle. Csak 1974 augusztusában jelenti be a Merkur, hogy 1975-re megkötötték az importszerződést, ekkor tudja meg a publikum, hogy az autó ára 100 ezer forint körül lesz.

Végül 1975 márciusa táján, 98 ezer forintért kezdték árulni a típust, aminél (a Merkurnál akkor kapható autók közül) csak a Polski-Fiat 125p volt drágább a maga 110 ezer forintjával. Az Autó-Motor 1976. április 6-i száma 416 átadott 1500-ösről tájékoztat, de nem sokkal ezt követően elfogyott az első szállítmány, legközelebb pedig csak augusztusban kaptunk. Képzelhetik mi történt azokkal az első, eladásra kínált autókkal június-július táján a „Dobin”, az akkor használtautó-piacon... Az eredeti árnál 10-20-30 százalékkal is többet el lehetett kérni az újdonságért, amire 1972 óta kiéhezve vártak a Zsiguli-rajongók.

Az eredeti, minden ízében harmonikus, a Ferrari Dinóval kvázi megegyező műszerekkel szerelt, gazdagon díszlécezett autó nagy kedvenc lett a szocialista blokkban. Végül 1984-ig gyártották, s akkor is a tőle csak apró részletekben eltérő, az 1600-asról átvett elemekkel módosított (és akkor már évek óta futó) 1500s vette át tőle a stafétabotot.

Mivel azt még a 90-es években is gyártották, de még a 2107-es, szögletes Paraszt-Merci motorja is megegyezett a régi 1500-aséval, ezért végül az 1500-as lett a Lada legnagyobb példányszámban készült motorja. Mi több, a Stasys Brunza-féle, világbajnoki 6. helyezést elérő rali-1500 motorjához is a 2103-as blokk adta az alapot.

Van alapja hát a rajongásnak, nézzék csak meg ezeket az 1500-ös negyvenedik évfordulójára a volt Csepel Vas és Fémművek területén, az IN-Management Kft. hangárában egybegyűlt autókat, amelyek kivétel nélkül igen finom szerkezeteknek bizonyultak a pár próbakör során, amit ott sikerült tennem a többségükkel. És van közöttük, amelyiknél már közeleg a 200 ezredik kilométer – felújítás nélkül. Hihetetlen tartósság volt ez a KGST járműveinek világában. De hihetetlen volt az elegancia, a műszerezettség, a kárpitozás igényessége – szinte minden, nem véletlen hát az őket vattaburokként körüllengő szeretet.

Évjárat: 1973
Tulajdonos: dr. Meleg Norbert
Futott kilométerek száma: 110 000

Magyarországon az egyik legrégebbi ismert 1500-ös. Norbi találta Brnóban - róla érdemes tudni, hogy rendszerint külföldi, netes aukciós oldalakon lóg, ez az autó pedig egyik este csak úgy beesett. Ami feltűnt neki: fehér (azaz ezüst) alapra írt fekete felirat volt rajta hátul, ami a legkorábbi autók sajátja. Kinagyította a képeket, másnap mentek megvenni, ennyi.

A Zsigulit 1974. május 23-án adták el egy bizonyos Kučera néninek, aki már a legelsők között megrendelte a kocsit, de inkább várt még egy hónapot, csak hogy zöld autója lehessen. Az autót tőle vette Norbi, alapvetően piszkálatlan, de felújítandó állapotban. Kučera asszony elmorzsolt egy könnycseppet, amikor elvitték a kocsit, bár szép pénzt, 18 ezer koronát kapott érte, ez is tény.

Érdekes, hogy a 42 661-es vázszám a gyártást egyértelműen közel egy évvel korábbra, 1973. május-júniusára datálja, ezek szerint a kocsi valahol az elfekvőben hevert a csehszlovákiai értékesítésig. Még érdekesebb, hogy egy ilyen korai autó motorját minden mai ismeretünk szerint a vízpumpa-tengelyről mechanikusan hajtott ventilátornak kellene hűtenie, ebben azonban egy gyári, elektromos ventilátor van. Hogy az nem utólagos beépítés, bizonyítja a gyári, megbontatlan kábelezés, valamint a kocsi saját kezelési útmutatója, amelyben ott szerepel a kiépítés képe.

Mára, a zsigulis körökben legendás Bóna Zoli által restauráltan, újkori fényében érkezett a csepeli fotózásra – természetesen trélerháton, mert ilyen különlegességet nem kockáztatna senki a péntek reggeli dugóban. A gyárudvaron megyünk vele néhány kört, Norbi – akinek sok Zsiguli begyűjtése szárad már a lelkén – lelkendezik. „Soha nem ültem ennyire erős, finoman működő 1500-ösben, ehhez fogható csak a másik, közel hasonlóan régi, szintén cseh származású 1500-ösünk. Egyszerűen csodálatos, ahogy működik, és az a meglepő, hogy a motor már a felújítás előtt is pont ilyen volt” – áradozik.

És tényleg, az autó valami egészen fantasztikus. Ezt nemcsak, mint viszonylag friss, korábban Zsiguli-lenéző, de mára ezeket a kocsikat szívből szerető megtért jelentem ki, hanem mint tesztelő mondom ezt. A váltó a legjobb Zsiguli-hagyományok szerint szuperpontos és finom, a kormány meglepően könnyű, a szervós fék határozott, jól adagolható, a karosszéria masszív. És a motor... Duruzsol, nagyot lök lent, s amikor a körülményekhez képest kihúzatom (ne feledjük, egy raktárrendszerré átalakult, szedett-vedett, lepusztult gyártelep sűrű forgalmú utcáin mozgunk), fent is tele van élettel, egész más, mint a gyötrés hatására megkínzott darázsrajként üvöltő, forgatást nem kedvelő, tipikus Zsiga-motorok.

Aztán vígyoljuk a korai, a magyar autókon már szemrevételezhetetlen részleteket: ott a rácsos kiképzésű hűtőlyuk a díszrács alatt, bal oldalon van a szívatókar, nincs ablaktörlő-bajuszkapcsoló, mert a lapátokat a műszerfali gombsor harmadik kapcsolójával indítjuk, sőt, övek sincsenek, a csavarjaik helyén műanyag dugók vannak a B oszlop belsején. Még nem zongora-, hanem buszpedállal adjuk a gázt, a műszerfal fabetétének szélén vékony krómdíszítés húzódik, a hátsó lámpaburákban pedig olasz Altissimo macskaszemek verik vissza a fotonokat.

Nagy, más ívűek a lökhárítóbabák, a tompított és a távfény PAL gyártmányú, megvan a horror ritka, hárompántos szerszámos táska, durván rücskös a tank műanyagburkolata a csomagtartóban, Fiat-rendszerű tehéntőgy az ablakmosó tartálya, a felnik kerek lyukai pedig peremesek. Érdekes, hogy a C oszlopon levő utastéri levegőkilépő széle krómozott, de a belső része feketére festett. Csupa finom részlet, amit csak az avatott szem vesz észre, de micsoda orgia ez a mániákusnak!

Évjárat: 1974
Tulajdonos: dr. Meleg Norbert, Vukmann Attila
Futott kilométerek száma: 64 000

Ez is egy csehszlovák autó, de mivel felújítás és honosítás előtt áll, ezért még az eredeti rendszámát viseli. Norbi és Attila (a Veterán Zsiguli Klub alapítója) közös kollekciójának darabja, konkrétan Ostravából származik. A tulajdonos, Matušek bácsi már 1973 végén megrendelte, de csak 1974. augusztus 7-én vehette át a csehszlovák Merkurnál, amit Motokovnak hívtak. 1995-ben a felesége örökölte (szokásos menet), majd 2010-ben Norbi egy csehországi Lada-gyűjtő barátja vette meg, onnan került a Meleg-Vukmann-féle Zsigaelnyelő Fekete Lyukba.

Ezen a kocsin talán még több érdekes részlet figyelhető meg, mint az egy évvel korábbi zöldön. Megvan itt is az apró rácsos homlokfali beömlő, a motorháztető tetején levő két, krómozott rács, a szintén krómozott C oszlopi szellőző. Itt már fekete alapon fehér a cirillbetűs Zsiguli-felirat, viszont a motor hűtését még a vízpumpa-tengelyről hajtott ventilátor végzi, s ott a nevezetes légterelő doboz is a kocsi orrában.

Még a 2101-esről származik a hengerfej, a szívatókar itt is a bal oldalon, miként az ablaktörlő-kapcsoló is a műszerfalon lakik. Természetesen buszpedállal adjuk a kraftot, s az ablakmosó lábpumpával, a motortérben elhelyezett tehéntőgyről működik.

De akad még. Hosszú középső fül van a műszerfali szellőzőkön, mint a korabeli 1200-eseken, az ajtólámpák sima keretűek, a műszerfal borítása szinte sima, olyan finom a mintája. Csíkosra festett hamutartó-fedél, piktogramok és jelzések nélküli műszerek az utastérben. Már van öv, de az Skodából származik és utólag szerelték be, az eredeti AKA Elektrik tompítottakat viszont sajnálatos módon már PAL-okra cserélték ki. Természetesen eredeti, 2103-specifikusak az ablaktörlő-lapátok, amelyek a 2101-es formás, polírozott, szépen préselt, olaszos elemeivel szemben olyanok, mintha valaki házilag, drótdarabok és csavarok segítségével tákolta volna össze őket. De így helyes.

Kipróbálom, szenzációs, igazából nem sok különbséget érzek a zöld autóhoz képest – extrém finom, mégis nagyon gépszerű működés, hihetetlen, de az orosz technika tud simogatni is, ha jó, a fennálló körülmények között olyan vezetni, mint az álom. Lenyűgöz a piros belső – amilyen unalmas a fehér szín, annyira különlegessé teszi a kuplerájos hangulatú utastér, imádom. „Nagyon jó autó ez is, ha nem lenne a zöld, azt mondanám, autózni a legjobb 1500-ös, amit ismerek. De sajnos erősen felújításra szorul, több eleme csálé, szakszerűtlenül javították, a krómozott műanyagokról lekopott minden fémgőzölés, nemsokára szétszedjük ezt is” – zárja az 1500-ös vidámpark talán legjobb fejezetét.