Habzsi-dőzsi szint: egymillió forintért első autót

Nagy elsőautó-tanácsadó IV:

2013.02.01. 05:48

BIZTOS autó egymillió táján

Előre vesszük azokat a típusokat, amelyeket a Népítélet írói jónak találtak – ezek az „Átlag” rubrikában 7,30-as pontszám fölött végző kocsik. A határt önkényesen húztuk meg, úgy, hogy az elemzett autókat nagyjából három részre lehessen osztani. Ennél fogva a közepes autók 6,80-7,30-ig terjednek szeretettségi skálán, a nem túlságosan kedveltek pedig 6,80 alatt gunnyadnak – ezeket ki is hagyjuk a felsorolásból. Reméljük, alaposabban is belekezdenek a Népítélet böngészésébe, ahhoz nem árt egy kis szamárvezető.

Általánosságban érdemes tudni, hogy az európai autóipar 1994 és 2004 között komoly hullámvölgyben volt, ekkor készültek a legrosszabb Volkswagenek, Mercedesek, Volvók, Opelek, Renault-k és persze a PSA két márkája, a Citroën és a Peugeot sem volt kivétel. Ha tehát ezektől vásárolunk, a 2005 utáni gyártás a legtöbb esetben erősen átfésült, a korábbiaknál jobb kocsit takar. A japánok viszont éppen 2004 után kezdtek romlani, nem kis részben amiatt, hogy több európai gyártású alkatrészt kellett akkortól beépíteniük – különösen igaz ez a Toyotára és a Hondára, igaz, a magyar Suzukinál is az ezredfordulón kezdtek olyan autók készülni, amelyek megbízhatósága, használhatósága nyomába sem ért a korábbiaknak (Ignis, Splash). Irányvonalak tehát láthatók, de mindenütt vannak kivételek. És ne feledjék – a jó állapot sok esetben többet számít, mint a konkrét típus hírneve. Kezdjük.

Itt van mindjárt egy meglepően nagyra tartott koreai típus 2004-2006 tájáról: Chevrolet Lacetti, ráadásul kombiban is lehet kapni ennyiért. Nehezen szétüthető mechanika, iszákos benzinesek, elfogadható kényelem, tűrhető úttartás és a cég korábbi, Daewoo-korszakáénál fényévekkel jobb formaterv – ha az üzemanyag nem számít, jó választás.

Fiatéktól három autót is kap az óvatos egymilliós vevő. Közülük legkisebb a Panda, általános vélekedés szerint az I-es Punto óta a legsikerültebb torinói kocsi. 2008-as(!) autókat kínálnak ennyiért – márpedig öt év és a gyári klíma igazán elhomályosíthatja annyira a látásunkat, hogy ne vegyük észre: a jobb térdet nyomja a váltókonzol, az 1,1-es alapkivitel keresztstabilizátor nélküli futóműve billeg kanyarban, csomagtartó pedig igencsak kevés szorong a kocsi farában. Ettől még megbízható, takarékos, élvezetes mini, ráadásul a formája nyugtatja a szemet.

Ugyanennyiért két évvel öregebb Grande Puntót kapunk – kicsit lötyög, kicsit zörög, de olasz, élvezetes. Szintén 2006-os gyártással kapjuk egymillió környékén a Punto-rokon, de lépcsős hátú Albeát, azaz Fiatal Beát. Ugyan minőségben kicsit alatta van a Puntónak, de épp annyival nagyobb a csomagtartója, hogy emiatt még jobban szeresse a nép, 7,79-es kedveltségi mutatója kimagasló.

A korai 2000-es években a Honda még nagyon is a csúcson volt, az akkori Bálna-Civicek, valamint a kicsi Jazz óriási kedvenceknek számítottak az olyanok körében, akik a kissé húzós árat le tudták tenni értük. Utóbbi, végtelenül ügyesen, mondhatni forradalmi ötletességgel variálható belső terű kiskocsi az egyetlen a radaron, amelyiket sok száz népítélkező a 8-as értékelési szint fölé tolt – 220 Jazz-tulajdonos véli úgy, hogy a típus 8,02-t érdemel. Brutális. És nem véletlenül gondolják így. Az autóka belül hatalmas, kívül apró, rendkívül takarékos, ügyesen mozog, soha nem romlik el. Nem véletlen talán, hogy míg Fiatból 5-6 éveseket, ebből a tizediken túl levőket kapunk az egymilliónkért. De ne habozzunk – megéri.

Ennyire nem, de azért kedvelt az eggyel nagyobb, még az űrkabin-korszak előtti Civic is, amelyből az 1,4-es benzines nagyon takarékos és finom, de van 1.7 CDT-i is a kiszemelt összegért. Utóbbiban ugyanaz a régi Isuzu-dízel van, mint az akkori Astrákban; tartós, szerény étvágyú, de nem túl finom, 100 lóerős motor. Ettől sem kell megriadni.

Maradjunk Ázsiánál (legalábbis márkaszinten), itt a Hyundai, amely ebben az egy gurigás körben a Getzzel szerepel. Igaz, hogy itthon az importőr szemérmességből leszedette a „z” betűt az autók nevéből (a típusbizonyítványban és a forgalmiban is), ezért nálunk a világon egyedülálló módon Getnek hívják, de ez semmit nem von le az erényekből: a korabeli koreai Chevyknél modernebb mozgású, pontosabb mechanikájú, kicsit ügyesebb belső terű, némiképp bumfordibb kinézetű, rendkívül megbízható autóról van szó. Az 1.5 CRDi dízel pedig egyenesen zseniális benne.

Mazdáéknál is találni bőven jó autót ebből a korszakból: 1,4-es motorral szerelt, 2003-as 323 F-et (ez már nem a sportkocsi-kinézetű, csak az ötajtós) dob elénk a gép. És ha eszünk van, rácsapunk, mert ezek a régebbi Mazdáknál már sokkal finomabb, igen jó autók voltak, lényegében örökéletű mechanikával és elektromossággal. Egy ilyen, 166 ezerrel hirdetett autó könnyen lehet, hogy csak az élete harmadánál jár.

A 7,30-as szint fölé szeretett típusok ábécé szerinti listájában itt hosszú szünet következik. Elröppenünk a Nissanok, Opelek, Peugeot-k, Renault-k, Seatok, Skodák felett, hogy a Suzukinál kérjünk leszállási engedélyt. Igen, most is elővesszük a lemezt, amely már olyan vékonyra kopott a barázdáknál, hogy félő, kilyukad a hangszedő alatt. Kitalálták, a Swift jön, már a bézbólsapka-szériás.

Persze, kicsit magas, emiatt pályatempónál elfogy a motor ereje, és még inkább a tankban a benzin. De tipikus használatban ez rendkívül ügyes, fürge, tűrhetően tágas, kikophatatlan formájú, a régi Swiftekhez hasonlóan tartós örök-autó, de már rendes korrózióvédelme is van. 1,3-as, 1,5-ös van ennyiért (a Fiat-dízelekkel szerelt változatok feljebb laknak a polcon), klímával kicsit több, klíma nélkül kicsit kevesebb kilométerrel, 2005-2007-es évjáratokban 80-160 ezer kilométeres bevallott futásteljesítményekkel. Nagyon rosszul nem jár senki egy ilyennel.

Jöjjön ama rommá koptatott lemezen a „strana b”, azaz a Toyota. Mint a márka autóiból általában, ezért a pénzért sem találni sok eladó példányt – úgy tűnik, a Toyota-tulajokat a szalonban Loctite-tal ragasztják a vezetőülésbe a kocsik átadásakor. Azért felbukkannak 2002-2003-as Bálna-Corollák 150-180 ezer körüli futással, AC-vel, 1,4-es benzinmotorral. Nem szikrázó lelkű aszfaltszaggatók, sőt, bekapcsolt klímával aggályossá válnak velük a nagyobb emelkedők is, de általában véve jól használható, stabil kocsik.

Azok számára véget értek az igazán jó ajánlatok, akik egyszerűen csak első autóra vágynak, különös kitételek nélkül, mert innentől minden, ami következik, 7,30-as értékelés alá csusszan. Nem rossz autók ezek sem, de a kevésbé jó megítélésért már elvárunk tőlük némi kompenzációt – kisebb futást, későbbi gyártást, nagyobb utasteret, bármit, ami megédesíti a vételt.

Jöjjenek a Fordok, amelyekkel Dunát lehetne rekeszteni, bár nem biztos, hogy ezt ők is szeretnék. Elsősorban a Focus-kínálattól marad tátva a szánk – csodásan kirendelt autók vonulnak el egerünk alatt. A tuti tipp az 1,6-os benzines (pláne, ha túl van már a vízpumpa-hibák kijavításán) – ilyent 2001-2006-ig mindenfélét találunk. A másik a sima, adagolós, 1,8-as TDDi (vagy a hirdetésekben Di) dízel – 160-200 ezres futásteljesítmények pörögnek a szemünk előtt, sebaj, ha a duplája igaz, azt is bírnia kell még, ez egy tartós motor.

A többi, amit találtunk, dinamikus, jól felszerelt 1,8-as benzines, de az nem annyira takarékos, és a közüzemi számlák is húzósabbak utána, illetve szintén 1,8-as TDCi-verzió, ahol a „C” betű közös nyomócsöves, Delphi-féle befecskendezést takar. Készülhetünk 150 ezernél a befecskendező-rendszer összeomlására, a kettős tömegű lendkerekek szétesésére (200+200 ezer forint alsó hangon).

De van Fordból más is. Például 2006-os Fiesták, kevés kilométerrel, igaz, némelyik klíma nélkül. Valamint ugyanennek a nálunk igen gyakori változata, a Fusion is, amely emelt testű, mégsem SUV. Ha valaki öreg, esetleg kicsi gyereke van, értékelni fogja azt a pár centit, amennyivel kevesebbet kell behuppanni. Fusionből egyébként egy-két évvel idősebbet, pár tízezerrel többet futottat adnak a Fiestáknál – bár nem volt akkora merítésünk, hogy örök szabályt merjünk hirdetni. És persze hasonló méretben – magas tető, könnyű beszállás – van telefonfülke-Mazda 2 is, 1,2-es motorral, ami akár takarékos is tud lenni, ha nem megy valaki autópályára, ott ugyanis a magas dobozt vitorlaként tolja az apró motor.

Itt, a 7,30-as pontszám alatti régióban végre felbukkannak a Nissanok is – ebből látszik, hogy márka kora-2000-es évek táján készült autói már nem voltak annyira kedveltek, mint az öt-tíz évvel korábbiak. Van ennyiért csini Yoda-Micra, éhezőművész 1,2-es motorral, már klímával – bár nem túl tágas, tud pluszt ez az autó is, a belseje ugyanis legalább olyan fantáziadús, mint a külseje. Kicsit régebbi, kacsafarok-tetejű Almerákat (ez már a második generáció) is kapni a pénzünkért – Renault-féle 1.5 dCi-dízellel, de 1,5-ös benzinesként, hosszúra áttételezett váltóval egyaránt nagyon takarékos, igaz, a dinamikája csapnivaló. Az első Almera szerethetőbb kocsi volt, sokkal rosszabb törésteszt-eredményekkel, de ha szép az állapot, ez a második is megfelel.

Jönnek az Opelek, csőstül. Az Astra G például, amely az Astra F után méltón folytatta a derék csatalói hagyományokat – csak komfortosabb, jobb úttartású, ügyesebb ergonómiájú kivitelben. 2004-2006-os autók akadnak fenn a hálónkon, de találtunk egy 2008-as, szervizkönyves Classic-et (amivel már gyártották párhuzamban az Astra H-t) is. A jellemző motorok mind benzines, 1,4-es, 1,6-os Ecotec-ek, amelyekből a koraiak hajlamosak az erős olajfogyasztásra. Sebaj, ez konstrukciósan alakult így, nem baj, de csak fejben kell tartani, hogy az olajpálca időnként kihúzás és inspekció után kiált. Szintén befigyel egy-két Corsa C is, de ezekkel vigyázzunk, mert kevés kilométerrel kellemes kisautók, ám közel nem olyan strapabírók, mint a hegyikristály-szemű B széria, az előd. Így, 80-120 ezer kilométerrel még elketyegnek, de az egész felépítésük, alkatrészek szintjén is gyenge. Óvatosan.

Végre beszélhetünk francia autókról is, amelyek olykor igen érdekesek. Például egy ilyen ajánlathoz, mit szólnak – a formás Renault Clio II 2006-os gyártással, 83 ezer kilométerrel, klímával, a pörgős, mégis takarékos 1.2 16V motorral? Ezek barátságos kis autók voltak ám, finom rugózással, jó zajcsillapítással, interkontinentális utazási képességekkel.

De a latinoknál maradva: Seaték Leonját is megtaláljuk, jellemzően 150 ezer kilométer körüli futással, 2001-2004 közötti gyártással. Igazából nem voltak rossz kocsik, alapjuk a Golf, a belsejük, a hangolásuk kicsit talán nyersebb, de olcsón mérték hozzájuk az extrákat, ezért a most eladó példányok is alufelnisek, digit-klímások, metálfényezésűek. Nem butaság egy ilyenbe beruházni, igaz, a VW nem túl büszke arra az 1,6-os, 16 szelepes motorra, amelyik a legtöbb hirdetett autóban van.

Maradva a már emlegetett birodalmi konszernnél – a cseh ág, a Skoda valóban jó kocsikat fialt az elmúlt tizenöt évben. Ott van például a Fabia, amely amellett, hogy jól néz ki, és az alapját a VW Polo adja, nem is nagyon megy tönkre. Nálunk népszerű volt az egykettes, háromhengeres motor, ami ugyan nem vérpezsdítő cucc, de használni, takarékosan eljárni teljesen megfelel.

És itt, ahol már a rosszabb autókkal is foglalkozunk, bukkan elő az Ignis. Sokan azt hiszik, ha valamire az van írva, Suzuki, az egyfajta igénytelen módon azért tartós és jól használható lesz. Hát nem. Az Ignis olyan típus, ami konstrukciósan sem csoda – magas, rémesen billegős futómű, szűk utastér, tetemes fogyasztás, kényelmetlen ülések- de sajnos a Népítéletben szereplő, szélsőséges (és nagyszámú) nyilatkozatok szerint eléggé vegyes minőségű is – érdemes beleolvasni az egycsillagosokba... Akad, akinek megbízhatóan működik, de számtalan az elégedetlen beíró, gyakori a féltengelytörés, a sok gyanús zaj. Inkább ne vegyék.

És mi van a 6,80-as értékelés alá szorult nem ajánlott kocsikkal? Álljon itt az autóhasználók által készített ítéletek alapján leosztott lista, amivel mi is nagyjából egyetértünk:

  • Citroen C3 (zörgésre hajlamos, 2005 előttiek nagyon megbízhatatlanok) (6,5)
  • Chevrolet Aveo (nagyon iszákos benzinesek) (6,65)
  • Mercedes-Benz A170 (idős, nem igazán strapabíró) (6,28)
  • Peugeot 307 (nagy a szórás megbízhatóságban) (6,52)
  • Peugeot 206 (szép, de olcsó kivitelű autó, nem is túl megbízható) (6,52)
  • Renault vasaló-Mégane (ez sem a megbízhatóság mintapéldája) (6,68)
  • Suzuki Splash (igénytelen kivitelű, nagyfogyasztású és lomha) (6,70)
  • VW Golf IV (hátul szűk, csomagtartó nincs, a legmegbízhatatlanabb Golf) (6,47)
  • VW Polo (állandó motorelektronikai hibák, egyéb silányságok, benzineseknél nagy fogyasztás) (6,48)

STÍLUSOS autók egymillió környékén

Vajon mi tartozik ide, lehet egyáltalán bármilyen szempontból érdekes autót kapni egymillióért? Nyilván valami nagyobb, nem túl rég még drágának minősülő kocsi, kabrió, magas építésű SUV, kétajtós kupé, ízléses retrócsemege megfelelne. Mindből lehet találni ennyi pénzért.

Az Alfa Romeo genetikailag magában hordoz egyfajta gyorsan hervadó, mérhetetlenül vibráló vonzerőt, amit a kocsik tizenöt éves korán túl leginkább már csak a márkaőrültek éreznek, pláne, ha illető jármű nem valami tip-top állapotban tartott csoda, hanem becsülettel szolgáló utcai harcos. De a 156-os valószínűleg kivétel lesz. Talán az autógyártás egyik valaha készült legszebb négyajtós (és kombi) formája az övé. Illik elnézni neki, hogy nincs hova pakolni benne, hogy igazából egy Opel Astra is tágasabb nála. Mert szép, mert jó vezetni, mert olyan hangokat és visszajelzéseket ad, amivel magához láncolja a gazdit. Nálunk sajnos sok belőle a megbízhatatlan 1,6-os és 1,8-as benzines, és ezek aláásták e kocsik hírnevét. Pedig kétliteres benzinmotorral (2.0 TS, JTS) tartós, megbízható dögök, ráadásul a legélvezetesebbek is. Azonban a dízel agyoncsapja a hangulatot, a V6 pedig nagyon orr-nehézzé és ügyetlenné teszi.

Bár ez csak egy Golf IV cifra ruhában, ólomlábakkal, mégis sokan szeretik az Audi A3-ast. Lelkük rajta, se nem tágas, se nem túl élvezetes kocsi, de legalább ott van rajta a négy karika. Jobb akkor már az igényes első futóművű A4-es, amiből sajnos inkább 200 ezres futású (vagy oda visszatekert) példányok vannak ennyiért. A komplikált első futóművek nem bírják a kátyúkat, vödörszám lehet venni beléjük az alkatrészt – óvatosan a típussal.

Aki nem él az emblémák bűvöletében, és elég neki, ha csak valami nagy döggel krúzol, elgondolkozhat a Chevy Evandán. Kétliteres, szomjas benzinmotorral kevesebb mint tízéves kocsit kap, 150 ezer körüli futással. Hasonló gondolkodású vevő megfontolhatja még a Barbapapa-forma Citroen C5-öt is, ami jobb autó annál, ahogy kinéz – 2003-2005-ösöket találunk ennyi pénzért, és nem a komplikált rugózás szokott tönkremenni benne. Hanem egy rakás egyéb. Ha a csúnya C5 nem felel meg, van szép közel ugyanolyan kényelmes, megbízhatóbb, strapabíróbb, mégsem drágább Peugeot 406 a kínálatban, amely egy negyedmilliónál kevesebbet futott, kétliteres HDi dízellel finom autónk lesz pár éven át. Csak a hátsó futómű, azt kéretik sokszor ellenőriztetni, mert annak a lelke a karbantartás, a korai hibafelismerés.

Szintén a presztízstáboron kívül rekedt tehenek sorát gyarapítja a Mondeo is, amelyből 2.0 TDCi-motorral (ez a dízel már korántsem olyan problémás, mint a Delphi-rendszeres 1.8 TDCi, amit a Focusnál már említettünk) 2003-2005 környékit kapunk, sok-sok cégesautó-kilométerrel, általában a hihetőség határáig visszaforgatva. Kockázatos választás, de nagyon jó kocsi, ha jó. Ugyanez az Opel Vectra C, csak pepitában. Sokkal kitaláltabb, ügyesebb autó, mint elődje, a Vectra B volt, de vezetni kevésbé élvezetes, mint a Mondeót. A Népítéletet író tulajdonosok azonban jobban is szeretik, feltehetőleg tartósabb.

Bármi, ami bajor és hátul hajt, mindig talál magának elismerő pillantásokat. Pénzünkért kapni szépen rendben tartott, öreg, 1997-es, E36-os szériájú BMW-kupét pici, gyenge motorral (316i), de akár egy generációval későbbi, E46-is szériájú kombit is, 318i-ként. Persze, az se megy sokkal jobban. Sőt, besomfordál a képbe egy 320d Touring (a kombi neve) is – 2001-es, 475 ezer van benne, és 450-nél cserélték a motort... Naja, a vezérlés összeakadt, előfordul. Legalább őszinte az eladó, az egyébként igen szép autójáról így tudjuk, hogy sokat futott. A többi i szinte biztos, hogy ugyanennyit, ne legyenek illúzióik.

Toyota Avensis is akad már egymillióért, 150-200 ezer mondott kilométerrel – mivel 500-600 ezret simán bír, ezért ha nem túl lelakott, szabad megvenni. És persze az Avensis nagy riválisa, a Passat is előfordul ezen az áron, még az ütvefúró-hangú, de meglehetősen örökéletűnek tartott 1.9 PD TDI dízellel is – igaz, inkább a múlt évezred végéről. Kissé eltúlzott a VW-embléma felára ...

De a márka-fetisisztáknak is maradt még ajánlatunk a tarsolyban. Mercedesből a pápaszemes E osztályt nem ajánljuk, azok mindenütt rohadnak, de van eggyel korábbi W124-es is, ami még a „mindent bele” Mercedes-filozófia szerint készült – nagyjából. Igaz, hogy egymillióért 1990-1994-es autókat mérnek, és sokszor még klíma sincs bennük, de ha kifogunk egyet, amiben sejthetően 300 ezer kilométernél kevesebb a kilométer (ekkor még tökéletesen újszerű a belső tér, minden kopásnyom nélkül!), tíz évig nyugodtan autózunk. És szeretjük majd az érzést.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.