Elvileg Párizstól Madridig tartott a verseny, de módosultak a tervek. A résztvevők hullottak, mint a legyek, sokszor háborús csatában nincsenek olyan arányban az áldozatok, mint itt. Faküllős kerekek ropogtak, hitvány szalagfékek próbálták fékezni azt az eszeveszett száguldást, ami a hatalmas motorok füstjeiben úszó pilóták diktáltak nekik. 1903-ban járunk. Marcel Renault halálának 110. évfordulójára és a gyászos emlékű Párizs–Madrid autóversenyre Burányi Gyula emlékezik.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente . Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi eredetileg 2003 májusában jelent meg.
A múlt század elején rendezett autóversenyek nem voltak veszélytelen vállalkozások. A sokszor száz lóerős motorokkal és gyenge fékekkel szerelt autók versenye a hintók, szekerek számára is rossznak tűnő utakon sorozatos balesetekhez vezetett. E tragédiákkal tűzdelt versenyek közül a legkirívóbb az 1903-ban rendezett Párizs–Madrid futam volt.
A Le Petit Journal című lap 1894-es találmánya, az autóverseny, rövid idő alatt tért hódított Franciaországban az autógyártók és a sportemberek között. Az újdonságok iránt mindig fogékony franciák elsőként ismerték fel az autógyártás ipari és gazdasági előnyeit, az autóversenyek reklámlehetőségeit. Gyorsan fejlődő autógyártásuk messze megelőzte a fejlett iparral rendelkező európai országokét és Amerikáét a tizenkilencedik, huszadik század fordulóján.
Akkor már hatszáz felett járt az autógyártással vagy kapcsolódó iparágakkal foglalkozó francia üzemek száma. Közéjük tartozott Louis Renault 1898-ban, a Párizs melletti Billancourt-ban létrehozott gyára is. A 22 éves alapító – testvérei, Marcel és Ferdinand anyagi támogatásával – részvénytársasággá alakította cégét 1899 februárjában, és a Renault Fréres gyártmányai a piaci sikerek mellett a városok közötti versenyeken arattak sorozatos győzelmeket. A voiturette, a könnyű kocsik kategóriájának első helyeit győzelmeikkel valósággal kibérelték. Könnyű, egyre nagyobb teljesítményű autóikkal 1899 és 1902 között tizenhárom győzelmet arattak, közülük is a legkiemelkedőbbek a Párizs–Berlin (1901) és a Párizs–Bécs (1902) voltak.
Minden korábbiakat felülmúló volt az 1903. május 24-re kiírt Párizs–Madrid verseny startjára jelentkezők száma, melyet az Automobil Club France közösen rendezett a Spanyol Autóklubbal. A versenyt védnökként a technikai sportok iránt érdeklődő XIII. Alfonz spanyol király is támogatta. Az 1307 kilométeres futamra, amelyet a Madrid előtti Guadarrama hegyek is nehezítettek, 1903. május 16-ig 314 autó- és 59 motorkerékpár-versenyző nevezett be.
A rendezők az autóval indulókat három kategóriába osztották súlyhatárok szerint, míg a motorkerékpárok egyetlen kategóriát képeztek, tekintet nélkül arra, hogy két- vagy háromkerekűek voltak-e. Grosses voitures (nagy autók) 1000 kg-ig, voitures légères (középkönnyű autók) 650 kg-ig és a voiturettes (könnyű autók) 400 kg-ig képezték a kategóriahatárokat. Az autók motorjának űrméretét, a hajtás módját (gőz- vagy benzinmotor) a gyártók és a versenyzők szabadon választhatták meg.
A hosszú nevezési listát tanulmányozva, mai szemmel nézve sok feledésbe merült név – Mors, Darracq, Ader, Richard-Brasier – mellett csak három ma is létező autómárkát fedezhetünk fel, amelyek 100 év elmúltával még mindig léteznek: Fiat, Mercedes, Renault.
A versenyzők között érdekes neveket találunk: Vincenzo Lancia (Fiat) később a nevét viselő cég alapítója, Ettore Bugatti (De Dietrich) a versenyen nem indult, Edmond (Darracq) 1904-től a Renault-hoz pártolt, Charles Stewart Rolls (Panhard & Levassor), a márka angliai képviselője és az RR egyik alapítója, Henry Farman (Panhard & Levassor) a későbbi híres pilóta, Camille Jenatzy (Mercedes), a Gordon-Bennett győztes „Vörös Ördög”, Henri Fournier (Mors) motorkerékpár- és autóversenyző, a „Sofőrök királya”, Párizs–Berlin (1901) győztes, akit pesti látogatásakor ovációval fogadtak, és az egyetlen női versenyző Madame du Gast (De Dietrich).
A franciákon kívül Európa minden sarkából összesereglett versenyzők és szerelőik mellett négy nemzet autómárkái képviseltették még magukat; Pipe – Belgium, Benz és Mercedes – Németország, FIAT – Olaszország, Napier és Wolseley – Anglia.
Technikai érdekességekben sem volt hiány a nagy verseny autói között. A nagy autók kategóriájában két gőzautó-gyártó is nevezett, a Chaboche és a Gardner-Serpollet. (Léon Serpollet műhelyében tanulta ki a fémmegmunkálás művészetét 14 évesen az iskolakerülő, de technikai zseni Louis Renault).
Az angol Wolseley vízszintesen előre döntött motorral indult. A sok, lánchajtásos autó mellett egyre jobban teret hódított a kardántengelyes meghajtás. A Renault testvérek autói ezt a technikai megoldást képviselték. A francia Gobron-Brillié túltett minden benevezett autó technikai megoldásain. Vertikálisan, egymással szemben dolgozó, soros kétszer négy hengere 110 lóerővel hajtotta láncaival a hátsó kerekeket. A petróleumtól a spirituszig mindennel üzemelő motort a reklám szerint még „gin, konyak vagy whisky” üzemanyagként való felhasználásával is működésbe lehetett hozni.
Az ormótlan, csőrengeteggel hűtött és elcsúfított autók közül szép kivitelével két márka emelkedett ki; a Richard-Brasier és a fordított csónakformával versenybe szálló Mors. Egy héttel a start előtt a keménykalapos és csokornyakkendős részvevők a Tuileriák kertjében mutatták be autóikat és motorkerékpárjaikat az ACF sportbizottságának. A mérlegelés és a startszámok felfestése után gurulhattak ki Párizs e sokszor megénekelt parkjából.
A Renault testvérek szokásukhoz híven alaposan felkészültek a nagy versenyre, nem akartak csalódást okozni az őket előre győztesnek kikiáltó lapoknak és cégük ügyfeleinek, márkájuk vásárlóinak. Nem kevesebb mint tíz autójukat állították a starthoz. Hat O típusú négyhengeresük a középkönnyű kategóriában, míg négy P típusú kéthengeresük a könnyű autók között indult.
Több tízezer párizsi karneváli hangulatban érkezett a májusi éjszakában Versailles-ba, a start színhelyére, ahol az alaposan lecsökkent, lelkes mezőny 246 autó- és 39 motorkerékpár-versenyzője várakozott. A mutatványosok és ökörsütők közé vegyült versenyzők az utolsó simításokat végezték a sebesség bálványain.
1903. május 24-én, pontban hajnali 3 óra 45 perckor indították útnak Charles Jarrottot (De Dietrich 1), akit két perc múlva lovag René de Knyff (Panhard & Levassor 2) követett. Louis Renault 6,3 literes, 40 lóerős autóján 3-as startszámmal vetette magát a küzdelembe, mereven az útra szegezve tekintetét. Mellette szerelője, Szisz Ferenc, aki szüntelenül üvöltette a jelzőkürtöt a fegyelmezetlen és az életüket kockáztató nézők szétoszlatására. A köddé váló portól csak úgy tudtak megszabadulni, ha a legnagyobb tempót diktálva mindjárt a verseny elején az élre törnek.
A 63-as startszámú Renault kormánya mögött, jellegzetes füles sapkájában, Vauthier nevű szerelőjével oldalán, Marcel Renault kilencven perccel később vágott neki a Madridba vezető, portól kavart útnak - ő volt ezzel a negyvennyolcadik valódi induló. A verseny győztesének tippelt Camille Jenatzy (Mercedes 86), lobogó vörös hajával és szakállával ötvennyolcadikként indult. Az áramvonalas Mors (168) kormányát Fernand Gabriel markolta, és a 103. rajtolóként hagyta maga mögött Versaille-t.
A verseny biztonságáért az ACF sárga zászlós rendezőket küldött ki a legveszélyesebb kanyarokhoz, dombtetőkhöz, vasúti átjárókhoz. Kivezényelt katonaság és rendőrség próbálta az út szélen tolongó többszázezres tömeget az úttesttől távol tartani, kevés sikerrel.
A gyakorlott versenyző, René de Knyff hamar leelőzte a De Dietrichhel startoló Jarrottot, szorosan nyomában a Louis Renault–Szisz Ferenc párossal. Rambouillet ellenőrző állomását elhagyva a piros Renault és vezetője beérték du Knyff Panhard & Levassorját, aki nem hagyta magát előzni, és majd egy órán át, 130 körüli tempóban, tengely, tengely mellett száguldottak a fákkal sűrűn szegélyezett országúton. A „kajmánorrú” Renault vezetője 2500 percenkénti fordulatot préselt ki a négy hengerből, míg végre du Knyfföt is maga mögött hagyva elsőnek láthatta meg a Chartres-i katedrális tornyait. Átlagsebessége Párizs és Chartres között 112 km/h volt!
Louis Renault ettől kezdve, és a portól szabadulni akarva tovább növelte időelőnyét. Poitiers-ben 20, Angouléme-ben 23 perc előnye volt a nagy autók között induló du Knyfföt is maga mögé utasító Jarrottal szemben. Bordeaux-ba 35 perces előnnyel ért déli 12 óra 12 perckor. Az 552 kilométeres távot 5 óra 33 perc és 59 másodperc alatt tette meg. Ezt a ma is tiszteletreméltó eredményt – 97 km/h átlagsebesség – jól előkészített, könnyű autójának, és mindenáron való győzni akarásának köszönhette.
Egy 70 lóerős nehéz autó, a Mors vezetőjének, Fernand Gabrielnek, a verseny abszolút győztesének (5 óra 14 perc 31 másodperc, 105,6 km/h) nemcsak az egész mezőnyt kellett leelőznie, hanem vakmerő vezetéssel, végig porfelhőben kellett mindent kockáztatva száguldania. Az észvesztő iramban nem minden nevező járt szerencsével. A versenyen indulókon kívül sok néző is súlyos és végzetes balesetet szenvedett.
Toraud (Brouhot) a nézők közé hajtott, amikor egy az autója elé futó kislányt akart kikerülni. Egy nő és két katona lelte halálát. Barrow (De Dietrich) kutyát akart kikerülni, amikor fának ütközött. Autója darabokra tört, szerelője életét vesztette, ő pedig két hét múlva követte. Théry (Wolseley) egy előzésnél kisodródott, és az árokba borult. Benzintankja felrobbant és szerelőjével együtt égési sérüléseket szenvedett. Porter (Wolseley) vasúti sorompónak rohant. Gras (De Dietrich) szintén sorompóval ütközött, szerelője a lángokban veszítette életét.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
Számtalan tragikus baleset követte még egymást, közülük a legtöbbet emlegetett a Couhé-Verac falunál történt tragédia. Marcel Renault a verseny lázában és az örökös porfelhőben a falu előtt későn vette észre az éles kanyart, és az úttest árkának szélére sodródott, amit csak a kormány elrántásával tudott korrigálni. A hirtelen faroló autó az úttest másik oldalára vágódott, és az árokban kötött ki, „kajmán” orrával Párizs felé fordulva. Vezető és szerelő az ülésekből kivágódtak.
Vauthier, a szerelő egy életen át magán hordta a baleset nyomait. Marcel Renault, az 1902-es Párizs–Bécs verseny ünnepelt győztese, az Alberg-hágó és az Alberg Express legyőzője, a Renault cég adminisztratív főnöke életét vesztette. Louis Renault Bordeaux-ban értesült bátyja balesetéről. Autóit a versenyből kivonta. A francia kormány a sok tragédiáról értesülve a versenyt leállíttatta Bordeaux-nál. A versenyautókat dicstelenül, lovakkal kellett a vasútállomásra vontatni a bevagonírozáshoz, saját kerekükön nem mehettek vissza Párizsba.
Keserű győzelem volt ez Louis Renault-nak, aki a középkönnyű autók kategóriáját megnyerte és az abszolút második helyet mondhatta magáénak. Többet versenyzőként nem is ült autó kormányához. Így végződött 100 éve a Párizs–Madrid autóverseny – Bordeaux-nál.
