Kis labda is pattog, ezt fogalmazódott meg bennem a WTCC Civic tesztnap végére. Messze még az út vége, de már legalább elindult rajta Michelisz Norbi, nem csak a szimulátor kormánya mögött ülve próbálja kitalálni, miféle szerzet az új autó.
A Jóisten sem tudja, hol vagyunk pontosan, az egyetlen biztos pont az életünkben – jelenleg – ez a hondás kamion, melynek árnyékában ülve lopom a wifit a szervezőktől. Akiket dicséret illet, hiszen annak ellenére, hogy pár napja még Monzára készültek, nagyon gyorsan átcuccoltak ide, Cremona mellé, és összerakták az egész kócerájt mindenestül még egyszer. Nem lehetett egyszerű hetük, itt féltucatnyi kamion mozog, legalább száz ember szakácstól-médiaképviselőig és mérnökök hada. Itt van mindenki: az XTrac-gyár váltósai, a Mugen motormérnökei,a Honda versenymérnökök és persze az autókat építő JAS Motorsport is kivonult. A három autó körül akkora a nyüzsgés, hogy ihajj.
Illetve Monteiro és Tarquini körül inkább. Nem a rosszindulat íratja velem, egyszerűen tény és való, hogy míg Norbi mellé két állandó mérnök jut, addig velük hatványozottan több foglalkozik. Azt azonban meg kell hagyni, hogy azonnal kikérdezik, amint kiszáll, bőszen dugdossák a laptopot az autó összes nyílásába és megpróbálják finoman elkendőzni a tényt, hogy a gyári versenypilóta és a gyári technikát használó pilóta között van különbség.
A csapat szerelői és Bári Gergő, a versenymérnök (aki velünk érkezett ma reggel) egyelőre inkább csak megfigyelnek, kereket cserélnek és a guminyomással játszanak, délutánra már egy kicsit a stabrudakat is elkezdik piszkálni. Csinálnának ők többet is, de először is még nem érdemes nagyon megbolygatni az autót, másodsorban nem is nagyon nyúlhatnak még bele (mondjuk a futóműbeállításokba). Ez még japán-olasz territórium és érthető, hogy jobb, ha egy ilyen első teszten először ők próbálják Norbi stílusához szabni az autót. A srácok addig figyelnek, barátkoznak az új arcokkal a boxban (a szezon során fixen két gyári mérnök lesz Norbi mellett) és ellenőrzik az autót.
Itt van a helyszínen a Honda egyik főembere is, Shigeki Endo, ő viseli a japán (Mugen, Honda) mérnökgárda kapitányi karszalagját de a biztonság kedvéért még az olaszok is nagyon óvatosan bánnak vele, nagykutya, de kedves, kapafogaival nagyokat nevet és főleg: elégedett azzal, amit lát.
Mert az autó jó, sőt, nagyon jó. Igaz, nem minden kerek és kedvünkre való, de nem telhetetlen senki, így is csoda, hogy nem az első verseny előtt ülhetett Norbi az autóba, hanem ki tudtak jönni ide.
Először is jó, ha tudjuk, hogy itt még messze nincs szó köridőkről és tizedmásodpercekről. Itt elsősorban olyan alapkérdéseket kell eldönteni, mint például azt, hogy mekkora nyomás legyen az első-hátsó fékeken ill. mi az optimális arány és verseny közben azt hogyan lehet módosítani. Itt még az sem végleges, ahogy Norbi az autóban ül. Az ülése túl magasan van még legalsó állásban is, a kormány ellenben túl alacsonyan, ez nem maradhat így.
És főleg: nem ez lesz a Norbi versenyautója. Tarquini és Monteiro már az idei autóval mennek míg Norbi a tavalyi autó finoman módosított változatával. A semminél persze ez is sokkal-sokkal több, egy alap-tapasztalatnak ez is tökéletesen megfelel, de az ő idei autója egy kicsit erősebb lesz, más fékbetéteket használ majd, máshogyan ül majd benne stb. Ez egy első randevú, az első randevútól pedig messze még a kupakolás, de ahhoz elég, hogy a Civic ruhája alá nyúljon az ember.
Amit ott találni, az pedig abszolút világszínvonalú. Az autó súlyelosztása piszok jó, sokkal-sokkal kevésbé fogyasztja az első gumikat, mint a Seat. A több, mint 340 lóerő ellenére – Norbi elmondása szerint – semmi hajtási befolyás nincs a kormányon, az alulkormányzottsági hajlama minimális, egyedül a sperr előfeszítése sok még (150 Nm), emiatt nagy körmányszög alatt, gázra bebicskázik, de a karosszéria iszonyatosan merev, a futómű pazar (HR-rugók és saját – JAS – gátlók), a motor erős.
Tarquini pedig – aki Norbit mindig is kedvelte és remek barátok – nem fukar: az ebédlőasztalnál megállva megvitatták a fékerő-elosztást, barok röpködtek ide-oda, tizedeket javasolt és tanácsolt. Ingyen és bérmentve, mert ő megengedheti magának, hogy a fiatal srácot segítse, hallgatni rá pedig érdemes, mert öreg és bölcs, haja is csak azért nincs, mert a rengeteg furfang és ész kinyomta a hajhagymáit a koponyájából. Lehet, arrogáns és rámenős a pályán, de ez autóverseny, nem illemtanóra. Az öreg olasz pedig emberöltő óta az egyik legjobb.
Hogy mennyire az alapoktól kell kezdeni egy ilyen új autó esetében, azt mutatja a tény, hogy a mai délelőtt két dologgal telt: a helyes guminyomás és a helyes fékerő-arány megtalálásával. Ez a Cremona melletti kis pálya jópofa: picike a paddock, rövid a boxutca de gyors, nagyon rohadtat lehet rajta futni, ha bevállalós az ember. Egyszer-kétszer Norbi is lecsúszott a kerékvetőről a sáros fűre, de ment tovább, fennakadást nem okozott a dolog, csak az autó lett saras, mintha egy hétvégi sprint-ralin koszolta volna össze.
A teszt persze nem véletlen: mindhárom autóban új a váltó (ide a hosszú, Monza-váltót hozták), módosítottak a vezérlőszoftverek, Monteiro és Tarquini autója pedig teljesen új. Illetve majdnem, hiszen az olasz már csaknem ezer kilométert ment vele, mielőtt idejött, a portugál pilóta viszont először ül ebben.
Ebédidőben volt alkalmam beszélgetni a szerelőcsapattal, van közöttük olyan, aki 1999 óta dolgozik a versenyautókon, talán ezért is érdekelt leginkább, hogy látják-e már, hol lóg ki a lóláb, mi az, amivel a későbbiekben meggyűlhet a bajuk. Akkor még csak találgattak, de most 16:17 van és már van idő beszélgetni (hogy miért, az mindjárt kiderül). Kétségkívül remekül kitalált szerkezet az egész autó, de van egy-két nem éppen felhasználóbarát megoldás.
Elsősorban az érdekes féktárcsa-burkolatok és az egész fékhűtő-rendszer felépítése jelent gondot. A féktárcsákat ugyani egy centrifugaszerűen kialakított szénszálas doboz takarja. Ez teljesen zárt, egyedül a tárcsák hátsó részén fut körbe rajtuk egy vékonyodó rés. A doboz körüli terelőlemez szolgál arra, hogy ebbe a vékony résbe beszorítsa a menetszelet, ami aztán odabent – a már említett centrifugaszerű kialakításnak (és a Venturi-elvnek köszönhetően) köszönhetően – megforgatja magát a forró féktárcsa körül és alul távozik. Kétségkívül működik a dolog, viszont egy ötperces féktárcsa-cserét nagyon megnehezít, hiszen magát a karbon burkolatot 12 apró imbuszcsavar rögzíti, ráadásul a kerékdőlést a terelőlemez MÖGÖTT lehet állítani, felülről. Nem nehéz elképzelni, hogy a két futam közötti szünetben mennyi értékes idő megy el azzal, hogy a földön fekvő szerelő megpróbál felülről rálátni, nem beszélve az esetleges féktárcsa-cseréről. Az idei autón remélhetőleg már kicsit okosabban lesz kitalálva a dolog.
További megoldandó gond az, hogy a munkahengerek, melyek sűrített levegővel megemelik az autót a földtől, túl rövidek. Így ahhoz, hogy kellő magasságban legyen az autó alja, alá kell őket ékelni egy fatuskóval. Ekkor már lehet kereket szerelni és netán féket javítani. Azonban ha alá kell feküdni, akkor még egy tuskóra szükség van, amihez még egyet emelni kell az autón: ez nehézkes és lassú. Jó eséllyel más munkahengereket kapnak majd, ez alapgond, meg kell oldani.
Maga a padlóburkolat sem egyszerű, hiszen – ellentétben az eddig megszokottal – az autó alját egyetlen nagy darab acéllemez burkolja. Ami önmagában is legalább negyven kiló. Ha hozzá kell férni valamihez, ami alatta van, akkor le kell bontani az egészet, de ha nem lenne elég, akkor úgy, hogy az autót emelő munkahengerek mellett-alatt is ki kell fűzni, mert keresztülmennek rajta.
Ilyen dolgok azonban egy új autónál akadnak, nincs semmi megoldhatatlan. Megoldhatatlannak bizonyult viszont az a probléma, melynek köszönhetően Michelisz Norbi számára idő előtt véget ért az olasz tesztnap.
Történt ugyanis, hogy még délelőtt csúnyán megmakkant Monteiro autójában az új váltó. Nem messze tőlünk csörrent egyet és némi olajpára kíséretében széthullott. A portugál autóját traktorral kihúzták, de délutánra már megkapta az új szerkezetet. Ezt persze ne úgy képzeljük, hogy egy komplett váltót alátoltak, nem. Ügyesen van ugyanis megoldva (és ez a Honda javára írandó) a hozzáférés, hiszen elég egy lengőkart kikötni, a váltóházon két csavart meglazítani és levenni a váltóharang fedelét. Az így kapott nyíláson aztán szépen ki lehet húzni magát a szerkezetet, majd visszatolni a helyére a jót, feltölteni olajjal és mehet tovább. Nem egész húszperces művelet.
Mindenesetre ettől a pillanattól kezdve fokozottan figyeltek a váltókra, mert nem volt egyértelmű, miért ment tönkre.
Aztán Norbi hirtelen lejött az etapról és szólt, hogy a váltókaron furcsa ellenállást érez, és mintha többet kéne ejteni a gázon ahhoz, hogy beessen a fokozatokba. Ráadásul – mire ezt elmondta – pár csepp olaj jelent meg az autó alatt. Gyors konzílium az XTrac-mérnökökkel, felemelték az autót, aláfeküdtek, keresték a folyást, de nem találtak semmit és a fedélzeti rendszer sem jelzett hibát. Lopva a telemtriai adatokra pillantottam: 115 fokos a váltóolaj üzemszerűen, annyi volt akkor is. Norbi visszament.
Közben telt az idő, kiderült, hogy a fékerőelosztó azért használható nehezen, mert ki van már rojtosodva egy kicsit a bovden és menet közben egyszerűen nincs idő hússzor megtekerni a kis tekerőt, ráadásul még akkor sem tudva, hogy mennyit sikerült valójában változtatni a balanszon. És nem jó, ha ez közvetlen a kanyarbejárat előtt derül ki.
Pár kör és Norbi kinn van megint. Ugyanaz a panasz: akad a váltó, valami van. Jönnek a szerelő srácok és mire a szakik odaérnek, a váltószerkezet már ott forog az asztalon. Lám, értenek ezek hozzá, pedig először csinálják. Forgatják-nézegetik, törésnek, kopásnak vagy repedésnek semmi nyoma, a szerkezet mint a svájcióra, úgy forog. Telik az idő, de továbbra is tanácstalanok, ekkor elkezdik sorba venni a lehetséges hibákat és benéznek a váltóharangba is.
Puff, a hajtóműolaj keringetőszivattyűja ment tönkre, nem bírt elé olajat szállítani és ahogy az a használattól felhígult, máris kész volt a gond. És ez baj, mert a szivattyú magába a váltóházba van integrálva, a cseréjéhez ki kell fűzni a váltót, amihez le kell bontani olyan sok mindent (pl. az egész első bölcsőt), ami legalább 2,5 órára elég munkát ad. Norbi tesztnapja véget ért, ezzel nem érdemes visszamenni.
Bevonulunk a buszba, leülünk. Ha azt hiszik, hogy Norbi csalódott, tévednek. Így is nagyon sokat megtudott az új autóról és ami a legfontosabb: még a szezon előtt. Elégedett, mert a felmerült problémák – jellegükből fakadóan – beállításokkal és némi szereléssel kiküszöbölhetőek. Az pedig, hogy most még egy kicsit furán néznek rá és nem tudják hová tenni, idővel megszűnik. Hamar rájönnek majd, hogy kicsit mostoha ugyan a gyerek, de bőven elég ügyes ahhoz, hogy – ha Tarquini még nem is – de egy Monteiro kibetűzhesse a lökhárítóján az Eat my dust-matricát. Ki kell harcolni a megbecsülést és az eredményt, de ez a mai teszt megmutatta és bizonyította a Hondának, hogy jó lóra tettek.
Bár az időket senki nem figyelte, azt azért elárulhatom, hogy egy pillanatra magára hagyott laptopon egy véletlen Alt-Tab-kombónak köszönhetően láttam, hogy Tarquini legjobb ideje 1:31:780 volt. Norbi – lényegében a sötétben tapogatózva – tudott 1:32:440-et. Persze tudjuk, hogy ez a teszt nem a körrekordokról szólt, de azért biztató, hogy csak ennyi van közöttük. Pláne úgy, hogy Zengőék a BMW-ről visszamaradt, használt gumikon futottak.
Hoppá, miből lesz a cserebogár? Miből lenne, Micheliszből. Érdemes lesz odafigyelni, mert az autó jó, Norbinak fekszik, a gondokra pedig mindig létezik megoldás.
