Aranyrögök gurultak szerteszéjjel Füreden
II. Balatonfüred Concours d'Élegance
Az első concours d’elegance-t, azaz autós szépségversenyt, hogy a magyar névvel kicsit a földön maradjunk, valamikor az 1800-as évek Franciaországában rendezték meg, amelyen néhány parfümös arisztokrata unalmában kitalálta, hogy összemérhetnék hintóik szépségét. Majd, ahogy beköszöntött a motorizáció, a figyelem átterelődött az autókra. Míg egyesek azon izgultak, vajon túlélik-e a rali kanyarjait, addig a karosszériagyártó műhelyek a legszebb munkáikat próbálták kiállítani. Az akkori hagyományok folytatódnak, és a régi helyszíneken továbbá is megtartják ezeket a rangos eseményeket. Igaz nem mai, hanem rettenetesen ritka és drága veteránokat felvonultatva. Szakadjunk el a rojtos szélű Ford Escortok, hatodik generációnyi ládahordást is túlélt Astra F kombik és a fényűzés netovábbját képviselő ezüstmetál új Octaviák világából. Ez itt egy másik dimenzió, azzal az aggyal értelmezhetetlen.
Az első concours d'elegance-t, azaz autós szépségversenyt, hogy a magyar névvel kicsit a földön maradjunk, valamikor az 1800-as évek Franciaországában rendezték meg, amelyen néhány parfümös arisztokrata unalmában kitalálta, hogy összemérhetnék hintóik szépségét. Majd, ahogy beköszöntött a motorizáció, a figyelem átterelődött az autókra. Míg egyesek azon izgultak, vajon túlélik-e a rali kanyarjait, addig a karosszériagyártó műhelyek a legszebb munkáikat próbálták kiállítani. Az akkori hagyományok folytatódnak, és a régi helyszíneken továbbá is megtartják ezeket a rangos eseményeket. Igaz nem mai, hanem rettenetesen ritka és drága veteránokat felvonultatva.
Magyarországon a Margitszigeten volt a múlt század elején hasonló verseny, majd a harmincas években az Ügetőn tartottak hasonlókat jó néhány éven keresztül, de a háború eljöttével eltűnt e hagyomány. Éppen ezért tavaly megszervezték az első hazai versenyt az ország egyik legelegánsabb helyszínén, a balatonfüredi Tagore sétányon. Idén pedig már második alkalommal gyűltek össze sehol máshol nem látható veteránok. Olyanok, amelyeknek még a létezéséről sem tud senki. 43 gyönyörű autó, körbejárhatóan, -szagolhatóan, és - ha a tulajdonos engedte - -tapintóan is.
James Bond autója - mondta mindenki. Ám a filmben az Aston Martin DB5 (sőt, egész pontosan egy később DB5-té átnevezett DB4 Vantage prototípus) szerepelt, ez viszont itt már a következő generáció, a Kamm-seggű, fecskefarok-kezdeményeit is elvesztő DB6. Annak is a második generációja, amelyet 1969-ben dobtak piacra - ebből az évből származik a kiállított példány is. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Az átlagos filmrajongó számára talán kevésbé emlékezetes ez a La Salle 345, pedig az Aston Martinnal ellentétben a konkrét példány valóban szerepelt hollywoodi klasszikusban, a Keresztapában. Az első rész első jelenetében Sonny Corleone ezzel az autóval érkezett meg az esküvőre, ma pedig a keszthelyi Cadillac-múzeum tárlatát gazdagítja. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Talán a Jensen Interceptor kapta a legmenőbb nevet az autógyártás történetében. Olasz tervezők álmodták meg, a britek szerelték össze és egy 280 lóerős, 7200 köbcentis amerikai, Chrysler-féle V8-as került az orrába. Annak ellenére, hogy itthon nem egy keresett darab, a Concours d’Elegance-on két példány parkolt egymás mellett magyar rendszámmal. Az Interceptor azon ritka autók egyike, amelynek sokkal jobban áll a zárt kupékarosszéria, mint a kabrió. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A W108/W109-es széria, a hivatalosan még nem S osztálynak nevezett, de már S méretű vonal 1965-től 7 éven át készült a Mercedes stuttgarti gyárában, ám amerikai piacra szánt verziót csak az utolsó két évben építettek. Oldalsó helyzetjelzők és 4,5 literes, 225 lovas V8 gondoskodott arról, hogy az 1,6 tonnás 280 SE 4.5 (igen, ez a teljes neve) dinamikusan induljon, ha valaki a gázra tapos – ez 9,5 másodperces 0-100-at és 205 km/h-s végsebességet jelentett. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Balatonfüred város különdíját, az ötfős szakmai zsűri, valamint a közönség tetszését is ez az 1922-es Hispano-Suiza H6B nyerte el. A látogatók szavazatai elnyerésében az is szerepet játszhatott, hogy a tulajdonos megengedte a gyerekeknek, hogy beüljenek a közel egymillió eurót érő autóba. A jelenleg osztrák tulajdonú autó korábban Charles Bronsoné volt, aki maga is több rangos díjat begyújtött vele. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A Hispano-Suiza hatalmas karosszériájának mozgatásáról 6,6 literes, sorhatos motor gondoskodik, amelyet a repülőmérnök Marc Birkigt tervezett, hosszában megfelezve a szintén általa fejlesztett V12-es repülőmotort. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Sportos kupék tervezésében kétségtelenül az olaszok a legerősebbek, legyen szó nagy márkákról, vagy kis manufaktúrákról. A motorkerékpárokat gyártó ISO első négykerekűje az Isetta volt, így talán meglepte a közönséget, amikor 1962-ben megjelent a Rivolta névre keresztelt, amerikai V8-assal szerelt sportkocsi. Hiába volt zseniális, pedigré nélkül már akkor is nehéz volt érvényesülni, ezért a 600. darab már nem készülhetett el. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A brit Austin 1922-ben kezdte el gyártani a 7-est, amely hamarosan Európa első népautójává vált. Több gyárnak is eladták a licencét, többek között 1927-tól a német Automobilwerk Eisenachnak is, ahol Dixi 3/15 néven készült, bal oldali kormánnyal. Majd amikor az eredetileg repülögép-, majd motorkerékpár-gyártó BMW egy évvel később megvette a gyárat, átvették a Dixi gyártásának jogait is, megteremtve ezzel az első BMW autót. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A W 08-as kóddal jelölt, Nürburg keresztnévvel ellátott Mercedes-Benz, a Daimler-Benz leghosszabb ideig piacon lévő autója volt a 20-as, 30-as években, hiszen különböző modellváltozatait több, mint 10 évig gyártották. Létrejöttének oka a konkurenciaharc, a Horch akkori vezető modelljét kellett túlszárnyalnia. A feladattal Ferdinand Porschét bízták meg, s a 08-as sikeres is lett. Jelen példány 1931-ben készült, 100 lóerős, soros nyolchengeres motorral szerelték. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Az 1873-ban alapított American La France 1907-tól egészen tavaly januárig az Egyesült Államok egyik leghíresebb tűzoltóautógyártó cége volt. Kezdetben ők építették a legerősebb tűzoltókat, amelyek képesek voltak 80 km/h-val száguldani. Az itt kiállított példány 1918-ban készült, 14,5 literes sorhatos dübörög az orrában. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A BMW, miután megvetette a lábát az autóiparban, egyre komolyabban mozdult el a sportosság irányába. Ennek egyik lépcsőfoka volt, amikor 1937-ben kiadták a 327-est, egy négyüléses túra-kabriót 55 lóerős, kétliteres sorhatossal. A gyártást 1941-ben leállították, majd a háborút követően újabb tíz évre újraindították. Főleg ezek a második sorozatos példányok maradtak fenn, ám az itt kiállított darab 1938-ban készült. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A négy sarokban elhelyezkedő kerekeknek köszönhetően a Mini rendkívül mozgékony és jól vezethető autó lett. Nem véletlen, hogy sorra nyerte a korabeli ralikat, többek között Rauno Aaltonennel a volánja mögött. A finn pilóta kocsijának állít emléket ez a Magyarországon készült replika, amely oly valósághűre sikerült, hogy maga Aaltonen is aláírta a tetejét. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A kis brit gyárat, a Jensent több kiváló, sokszor meglepő újításokkal szerelt modell hagyta el fennállásának bő 40 éve alatt. Ezek egyike volt az 541, amelynek utolsó szériája az 541S jelöléssel futott. 1960 és 1963 között mindössze 108 darab készült belőle és jelen példány ezekből az egyik legelső. A könnyű, üvegszálas, kicsit a Mercedes 300 SL-re hasonlító karosszériát négyliteres, 130 lóerős sorhatos repítette és négy tárcsafék fogta meg. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A W100-as Mercedes a legfényűzőbb luxusra vágyók igényeit volt hivatott kielégíteni 1963 és 1981 között. A 6332 köbcentis V8-as motor 250 lóereje ma talán már nem tűnik soknak, de ha azt mondjuk, 500 newtonmétert facsart ki a főtengelyén, akkor értjük, miért mozgatta oly könnyedén a még ma is nehéznek számító 2,5 tonnás karosszériát. A kényelmi funkciók mellett egy sor zseniális műszaki megoldást zsúfoltak bele, mint a szintszabályzó légrugózás, vagy a hidraulikus működtetésű ablakok, tolótető, ülésállítás és csomagtértető. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A tavalyi Concours d’Elegance győztese ez az 1956-os Jaguar XK 140 Roadster, amely nem csak kiállításokon mutatja meg magát, hanem évről évre részt vesz az Oldtimer Szuperkupa versenyein is. Némi korhű optikai tuning teszi még izgalmasabbá, a lökhárítók helyett csak két ködlámpa díszíti az orrát és a nagy szélvédő helyett csak két kis szemüveglencse tereli el a menetszelet a vezető és utasa elől. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Micsoda hülye ötlet egy viszonylag nagy autót kétszemélyesre tervezni, majd a csomagtartó helyén kifordítható hátsó ülést kialakítani, ahova két utas szűkösen elfér? Persze fedél nélkül, hogy tovább rontsuk a helyzetet. 1932-ben, az A modell leváltásakor így képzelték a kupét Amerikában. Ám e típusnak köszönhetően a Ford egy meglepő húzással ismét átvette a piacvezető pozíciót. Méghozzá azzal, hogy az addig csak luxusautókba szerelt V8-as motort betette a tömegcikknek szánt Model 18 orrába. Innentől pedig ez a modell egyszerűen Ford V8-ként vonult be a történelembe. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Az esemény fő támogatója a BMW Group Magyarország volt, talán ennek is köszönhető, hogy az új modellek mellett több régi is részt vett a kiállításon. Ennek a 3000 CS-nek az elődje (2000 CS) és utódja (cápa 6-os) is helyet kapott a sorban. De aligha van BMW-rajongó, akinek ne az E9 szerepelne álomgarázsa egyik legelőkelőbb helyén. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A Chrysler alapította Plymouth gyár első modellje a Chrysler 62-ből kialakított Model-Q volt, amely később a Model-U nevet kapta. Az elsők 1928-ban, ez a példány pedig két évvel később gurult le a gyártósorról. Ugyan a Ford és a Chevrolet riválisának szánták, amit az átlagember is megvásárolhatott, előbbieknél valamivel drágább volt. Cserébe hidraulikus fékrendszerrel szerelték, amit a többiek nem tudtak. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A törpeautók külön kategóriában szerepeltek a versenyen. Míg a másik két induló, a Vespa és az Isetta takarékosságból, addig ez az SZMZ SZ-3A kényszerűségból született. A szovjet gyár rokkantaknak készített járműveket, elente három, majd négy kerékkel. Ez a modell 1958-tól készült, a kiállított példány pedig 1960-ban gurult ki a gyár kapuján. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Ez az 1929-es Bugatti T44 már nem először látható Magyarországon, szerepelt már az OT Expón is, most díjért jött. Bugattis mércével viszonylag nagy példányszámban készített túrakocsi volt, hiszen összesen 1095-öt gyártottak belőle, igaz, ezek nem feltétlenül hasonlítanak egymásra, mert akkoriban még az autók jókora hányadát csak önjáró alvázként szállította a gyártó, amelyre egyedi karosszériát készíttetett a vásárló. A T44 orrában háromliteres, 80 lóerős soros nyolchengeres motor dübörög. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A Rolls-Royce 25/30 volt a kisebbik típusa a gyárnak a harmincas évek közepén, amelyet elsősorban olyanoknak szerettek volna eladni, akik szívesen vezetnek. Ennek ellenére a legtöbb esetben mégis csak hátul pöffeszkedett a szivarozó, kopaszodó úr, és a sofőrsapkás Louis küzdött a hat henger és a 4752 köbcenti szerény erejével. Érdekesség, hogy az összes 25/30 különböző, hiszen mindhez egyedi felépítményt gyártattak. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Ugyan az első generációs Ford Thunderbirdöt nem sportkocsiként árulták Amerikában, a kis mérete és majdnem 200 lóerős, 4778 köbcentis, V8-as motorja nem ezt bizonyítja. Elméletileg a kis brit sportkocsik inspirálták, a valóságban az örök rivális, a Chevrolet Corvette-jére készült válaszként. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
A harmincas évekre az aerodinamika egyre nagyobb szerepet játszott az autógyártásban. Eleinte még csak csepp alakú tanulmányautók születtek, az évtized végén már egyre több autó készült ebben a szellemben, még ha igazán csak formában, nem funkcióban vették át az áramvonalasság eszméjét. Az új tanok szerint készült kocsik egyike volt az 1940-ben piacra dobott Cadillac Series 62 is, amely bemutatkozásának évében a márka legkedveltebb modelljévé vált. Ez a Füreden szereplő kupé is abban az évben látta meg a napvilágot. 135 lóerős, 5,7-es V8-as hajtotta. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
Két generációváltásához Amerikában a szokottnál kevesebb, mindössze hét év is elég. Így lehet, hogy az 1948-as Series 62 már egyáltalán nem hasonlít az első sorozatra, de még szerkezetileg sem, hiszen ez a 62-es már a köztes, 61-es modellel közös alvázra épült, amely egyben azt is biztosította, hogy nem csak zárt, hanem kabrió karosszériával is készülhetett. (Fotó: Bíró Imre / Totalcar)
