Egyfajta rekordkísérlet volt. A cél: minél több lóerő behabzsolása egyetlen nap leforgása alatt, emberáldozatok nélkül. A helyszín: egy elhagyatott lengyel katonai bázis. Az eszközök: M-es BMW-k.
Kiszámoltam a végeredményt: ha összeadom az összes vezetett autó teljesítményét, 3784 lóerőt sikerült bekanalaznom. Na, pont úgy is esett. Még most is X6M-szagút böffentek fel néha, nem egy könnyű fogás, na. De becsülettel megküzdöttem, nem hagytam ki egyetlen falatot sem. Valakinek ezt is meg kell csinálnia.
Sobieslaw Zasada ralilegenda és üzletember üzemelteti a katonai reptérből átalakított vezetéstechnikai pályát, ahol a BMW a legtöbb ma kapható M-es autót feltálalta kóstolásra, és egy ilyen étlapra nem lehet nemet mondani. M135i, M235i, M3, M4, M6, ennek Gran Coupé változata, és a fő attrakció: az új X5M és X6M. Erre még egy elektronfelhőben nevelkedett Tesla-geeknek is titokban összefutna a nyál a szájában, hát még az óvodáslelkű autós újságírónak. Égjen a benzin, lobbanjon el sok turbófeltöltő által összesűrített levegőben az utolsó szénhidrogén-molekula is! Bánjuk meg bűneinket a lóerő-oltár előtt.
Ország- és földúton, szlalom- és kifutópályán, vezetéstechnikai célból fellocsolt rántópados és lejtős műgyantán, illetve egy felvizezett drifteléshez elkülönített körpályán ugráltam eszeveszetten egyik autóból a másikba, mint egy sörrel táplált kenguru, de dramaturgiai megfontolásból inkább típusonként szólnék a tapasztaltakról.
M135i/M235i (326 LE/450 Nm)
Nem valódi M-es autó az M135i, valamint a kettessel kezdődő kupé változata, de mindenképpen itt volt a helye, ha másért nem, hogy érezzük a különbséget. Különben is: amíg meg nem érkezik az M2, amit majd végre így lehet hívni és nem kell körmönfontul körülírni, mint az 1-es M Coupét, ez a legerősebb 1-es (2-es). Az M Performance modellek, az igazi M-es és az M nélküli BMW-k közé ékelődő prémium-prémium autók közé tartozik, ami az én felfogásomban nem más, mint az adott sorozat csúcsmodellje. Ha úgy nézzük, 1-esből és 2-esből már csak M betűvel lehet hathengerest kapni, vagyis ez egyfajta színes marcipán az amúgy is értő kezek keverte krémmel töltött tortán.
Legnagyobb erénye, hogy kicsi. Szívesen hozzátenném azt is, hogy könnyű, de egy bő másfél tonnás kompaktra ezt a jelzőt nemigen lehet ráhúzni. Mégis, eleve közelebb érezzük magunkat az autóhoz, ha nem ötször két méteres a lábnyoma, ezért a többi batárhoz, akár az M4-eshez hasonlítva is érzékibb, intimebb a hangulat az 1-esben, pláne a 2-esben.
Ügyesen is mozog, és az idei évre pár lóerővel feljebb srófolt teljesítménye minden helyzetben bőséges. Mégis ugyanazt éreztem, mint az előző, még bárgyú képű M135i-ben: úri fiú ez, inkább óvatos, mint vad. Hiába van kézi váltó, nincs sperr (extraként kapható ugyan, de még sosem láttuk), hiába gyors egyenesben és kanyarban, aki egy cseppet is szereti a nyerseséget, nem fog kielégülten kiszállni belőle.
Teljesen érthető, logikus húzás volt innen meglépni az összkerekes xDrive változatot, ami csak automata váltóval kapható. A kipróbált M235i ilyen volt, és a közel száz kilós plusz súly ellenére jól eltalált, harmonikus egyéniségnek tartom. Az alapból enyhén orrtolós hangoláshoz tökéletesen illik az egyébként észrevétlenül működő xDrive: semmit nem von le az élményből. Aki az M235i bársonyos ölében érzi jól magát, bátran válassza az összkerekest, nem fogja ettől elveszíteni a férfiasságát.
Érthetetlen módon egy nyitott diffis, kézi váltós M135i-t adtak alánk az úgynevezett driftpályán. Ez egy fellocsolt, csökkentett tapadású kör volt, ahol egy nagyjából másfél sávnyi szaturnuszgyűrűn kellett végigterelgetni az autót, lehetőleg keresztben. A trükk az volt, hogy a tapadás lokálisan a szappanozott fürdőkád és a bepermetezett smirgli között változott, ezért a folyamatosan túlkormányzott állapotot nem volt könnyű fenntartani megforgás nélkül – nekem úgy 1-2 körön át sikerült az autóval rendelkezésre álló öt percben.
A széria M135i nem a legideálisabb választás a célra. Hiába tűnik közúton úgy, hogy minimális a turbólyuk, amikor másodpercenként többször kéne belepumpálni, a szubjektív tapasztalás alapján közepes fordulaton végtelenül lomhának érezni a motort. Odatesszük neki, és a fél életünk lepereg a szemeink előtt, míg megjön a nyomaték, ami egyébként mindig túl sok. Ott kötöttem ki, hogy inkább egyesben pofoztam a limitert, mert öt- és hétezer között már elviselhető mértékű a késedelem, így kívülről állítólag látványos produkciónak tűnt az amúgy keserves küzdelmem a géppel.
Jó ez az 1-es BMW, szeretem mindegyik változatát, de utolsó hátsókerekes mohikánként pont ő a legsúlyosabb érv az új, elsőkerekes BMW-generáció mellett. Ha ilyen langyosan adja elő magát, tényleg felesleges hosszmotorral pazarolni a helyet és súlyt.
BMW X5M/X6M (575 LE/750 Nm)
A gyári himnusz szavai szerint a multifunkcionalitás az X5M, illetve kupé testvére, az X6M igazi erénye. És tényleg. Gyerünk, gyűrjük le a nyelőcsövön felfelé bugyogó savat, és állapítsuk meg együtt: Az X5M egy teljes értékű ötüléses szabadidőautó, mindent elsöprően fölényes teljesítménnyel. Országúton vezettem az X5M-et, akkorát lép, hogy tényleg nincs ellenfél, ha éppen nem egy M6-ossal akadunk össze. 4,1 másodperc alatt van meg a száz, és a 250 km/h-s koppanásig sem telik el olyan rettenetesen sok idő.
Hiába hasonló a teljesítménye, nem az M5-ös V8-asa van benne, ehhez egy másik szörnyeteget tenyésztettek. Ugyanígy a váltó is más, a jól ismert, csodálatos nyolcgangos ZF-féle automatát gyúrták át elég alaposan, így most már 150 ms alatt tud váltani. Azt hiszem, komoly selling point lesz a váltófejlesztés egyik mellékhatása: az első három fokozatnál gyújtásvágással vált, vagyis lényegében ki sem kuplungol, csak pár századmásodpercre megszünteti a motor nyomatékát azzal, hogy nem szikrít az égéstérben. Ez eddig csak tudományos maszlag, viszont a mennydörgésszerű durrogás, amit ilyenkor hallani, minden férfilelket megmozgat.
Mit is mondhatnék, a mérnökök a csodatevés határvonalát kaparásszák, amikor egy 2,3 tonnás lövésztoronyban egy csöppet sem érezni veszélyesnek ezt az überbrutál teljesítményt. Százötvennel végigfűzni egy kanyargós, töredezett országúton nem akkora kihívás, hogy kivegyük az orrunkból a fikagöböt kiszabadítani vágyó mutatóujjat. Zárt pályán szlalomoztam az X6-ossal: a tapadáshatár környékén sem bizonytalanodik el, de az elektronika minden eresztékéből csípős szagú füst távozik, hogy kordában tartsa ezt a szekeret. Ha nem lenne menetstabilizálója, szerintem három kerékre ágaskodna egy bő gázos irányváltásnál.
A feszes, de még pont nem kellemetlen futóműhangolás valószínűleg az aktív kanyarstabilizátorokkal jön ki ilyenre, hogy ezzel a monstrummal úgy érezzük, bárkit, bármit agyontaposhatunk egyetlen bokamozdulattal. Megcsinálták, amilyenre kell, hülyebiztos, miközben veszedelmesen gyors, de azért egy X3, vagy pláne egy Macan örömteli természetességét ne várjuk tőle. Úthenger, rakétahajtóművel.
BMW M6/M6 Gran Coupé (560 LE/680 Nm)
Az M6-os nem más, mint egy M5-ös, amit betettek a kemencébe, hogy megolvadva ellapuljon. Benne már felsejlik az M-es múlt öröksége, egy-egy ismerős mozdulat, egy félmosoly eszünkbe juttatja a konditeremből szabadult izomkolosszus öregapját, meg az összes felmenőjét. A könnyedség vétkét nem lehet felróni neki, de ez természetes egy ekkora autónál, és ha el merjük tolni a határokig, ami közúton persze őrültség lenne, magára talál.
A zötyögős, harmadrendű lengyel utakon, meg pláne földúton, ahová valamilyen furcsa ötlet folytán bevittek minket, csak egy ólomkerekű, kellemetlenkedő nagy lapaj, egy túl rázós GT. Mert egy ekkora, pazarló kupéban tényleg a legszívesebben csak sodródna az ember a széllel, kávézóról fagyizóra szökellve, hogy néha megjárassa a hitelkártyája mágnescsíkját. De az M6-os világuralomra tör, és az bizony lemondásokkal jár.
Agytöppesztő ereje van, és bekapcsolt menetstabilizálóval azt érezzük, hogy ki is tudja használni. Igazából persze nem, csak éppen annyit enged az elektronika, hogy még ne veszítse el a tapadást. És ha ezzel a segédlettel végigfűzünk egy szlalomot, elégedettség ül ki az arcunkra, mert a csúszáshatár környékén életre kel a kemény futómű. Alaposan meg kell mozgatni, hogy minden értelmet nyerjen, de a kormányon, a nagy bódé megfeszült kapaszkodásán, a Michelinek sivításán keresztül egyszer csak elkezdjük érezni a ritmust, és megtalál minket a harmónia, előbb, mint mi magunk találnánk meg.
Lehet rá bőven érdeklődés, különben nem csinálták volna meg a júliustól kapható úgynevezett Competition Package-t, amellyel 600 lóerőt, 700 Nm-t és 3,9-es nullaszázat kapunk, amelyekben a hatos és hármas kezdő számjegyek most először jelennek meg az M GmbH-nál. Lesz még ilyen, ha a trendet nézzük.
BMW M3/M4 (431 LE/550 Nm)
Az M6-osra már majdnem, de valójában csak az M3/M4 az, amire fenntartások nélkül rámondhatjuk, hogy élményszámba megy. Főleg az új sportkipufogóval, amelyet feltehetően az első változatot ért kritikák után fejlesztettek ki. Na, ez már tényleg disznó, recseg, hörög, durrog – amit egy turbómotorból ki lehet csiholni, azt itt szabadjára engedték. Nyilván csak bizonyos üzemmódokban, amelyekre nem vonatkozik a decibelmérés kényszerzubbonya. Tessék, ilyen:
Magát az autót a kipufogó körül már kiadósan vallattuk, és most sem csalódtam benne. Nem színészkedik, nem játssza meg magát, kezdettől világos, hogy gumipusztításra teremtetett. És itt kiütközik, hogy melyik az M-es autó, és melyik csak M Performance csomagos. Az M4 alig pár kilóval nehezebb, mint az M235i, miközben érzésre fél méterrel szélesebb. Összehasonlíthatatlanul nyersebb, faragatlanabb, durvább, de éppen csak annyira, hogy a megfelelő gombok megnyomásával hétköznapokban is elviselhetővé lehessen tenni.
Úgy viszont kár elpazarolni a gépidőt. Az M3-ast, M4-est ütni, ostorozni kell minden benne töltött percben, akkor van elemében. A tapadása hatalmas távolságra van az M235i-étől, és minden más paraméterében is sértés lenne számára már az összehasonlítás gondolata is. Az összes többi kipróbált autó – bármilyen magas színvonalon is van – hozzá képest csak szánalmasan kínlódik a szlalomban, míg az M4 sistergő gumikkal egyszerűen csak mohón felzabálja a bójasort. Az orrtolás távol áll tőle, inkább a feneke szeret megindulni: minek is alulkormányzottra hangolni, ha úgyis vigyáz az elektronika?
A fellocsolt driftpályán is az M3 az, amivel érdemes körzőzni, még akkor is, ha reménytelenül túlmotorizált a feladathoz. Egy autót, amely száraz aszfalton is könnyedén forgatja meg a Michelin Pilot Super Sportokat harmadikban (hagynék időt), vizes pályán óvatos öblögetéssel lehet csak megóvni a piruettezéstől. És itt hiába panaszkodom arra, hogy lassú a gázreakció, mint az M135i-ben, instruktorunk egyetlen megforgás nélkül képes volt vele addig driftelni körbe-körbe, míg meg nem unta. Nekem egy szuszra csak két kör jött össze, de az is jó móka volt.
Bár sokan fintorognak az új, turbós M3/M4 hallatán, ez az autó abszolút alkalmas az örömszerzésre. Másféle örömök ezek, mint amit a sokak által visszasírt szívó sorhatosok adtak és adnak a mai napig, egy kevésbé kifinomult, mindent erőből megoldó, mondjuk ki, türhőbb autó a turbós M3, ám egyrészt a szabályrendszer most ezt adja ki, másrészt erre van kereslet.
Különvélemény
Te, elvakult BMW M-hívő, falaidat gumifüstbe burkolózó autókkal tapétázó rajongó, kérlek, csukd be most a cikket. Tényleg. Mindenkinek jobb lesz így, mert miután legjobb tudásom szerint megemlékeztem ezekről a vadállatokról, muszáj kicsit hátrébb lépnem, hogy a bagázst ne csak nagytotálban, az egész képszélességet kitöltve, de kicsit szélesebb látószöggel is megnézzem.
Idáig úgysem olvasnak el sokan, talán elfér ide egy kis nyers őszinteség. Az a helyzet, hogy szerintem ezek a világ legfölöslegesebb autói, élükön az X5M-mel és X6M-mel. Aki tényleg a lakosság megfélemlítésére akarja használni a járművét, vegyen X5-ösből vagy X6-osból 30d-t, 40d-t, vagy tőlem háromturbós 50d-t. Az is bőven elég mindenre, jót autózni ezekkel az M-esekkel sem lehet, hiszen csak rájuk kell nézni, és látjuk, hogy alkalmatlanok rá. Csak még drágább a gumi, még jobban zötyögnek és még többet kell tankolni beléjük.
Gratulálok a BMW-nek, hogy ezekkel még jobban meg tudják kopasztani a furcsa beállítottságú ügyfeleiket, de ha a gyártó pénzkeresését nem találjuk vonzó mellékhatásnak, rettentő visszataszító gépek ezek. Még ha a mérnökök tíz hűtővel és négy hűtőkörben öt keringető szivattyúval (komoly) képesek is rá, hogy nagyjából egy megawatt hőteljesítményt átadjanak a környezeti levegőnek, és tényleg a fizika határait feszegetik a futóművel, akkor is: milyen szimpatikus érvvel lehet megvédeni egy 575 lóerős, úgynevezett szabadidőautót? Kupéháttal?!
Az M6-os még hagyján, az legalább egy rendesen megcsinált, piszok gyors GT, bár értelme annak is zéró. Közúton kihasználhatatlan a teljesítménye, bármilyen közönséges sorhatossal bőven jól motorizált, pályára meg, ahol lehetne értelme ennek a tudásnak, úgysem viszi senki. Talán az M4-est, de ha meg pályázni akar az ember, akkor miért nem vesz ahhoz valami célgépet, mint például egy Lotus Exige-t, vagy hasonlót?
És a szegény kis M135i/M235i, ő szimbolizálja leginkább, mekkora hazugság az egész. Nem a BMW-t hibáztatom, hiszen nekik az a céljuk, hogy ebből az egész M-es maszlagból pénzt csináljanak, és azt ügyesen meg is teszik. De aki valóban az agyonszajkózott vezetési élményre vágyik, annak az M Performance vonal egy felvizezett, kiábrándító tapasztalat, szó sincs durva menésről. Az a 326 lóerő azért van ott, hogy kérkedni lehessen vele, meg legfeljebb az autópályán tud nagyot virítani. Istenem, milyen dögunalmas 326 lóerő ez az E36-oséihoz képest.
Ott tartunk, hogy az összes M-es BMW turbós, iszonytató mennyiségű fölösleges lóerővel. Azért fölösleges, mert az örömautózáshoz nem kell három-négy-ötszáz lóerő, ezt mindenki tudja, aki vezetett már Mazda MX-5-öst, Lotus Elise-t vagy akár Minit, ha a cégnél akarunk maradni. Komolyan, egy Cooper S a maga satnya 192 lóerejével egy sokkal élvezetesebb valami, mint bármelyik nagyvas, amiről szó volt itt, kivéve talán az M4-est, amely más igényeket szolgál ki.
De sok pénzért sok lóerőt követelnek ma azok, akik képesek ezt megfizetni, a hazugságot akarják, még ha sosem fogják kipróbálni, mire is képes az általuk megvásárolt gép. A hazugságot, hogy a sok lóerő tesz boldoggá, a tudatot, hogy őket akkor se nyomja le senki.
