…és amikor lerobbant, befelé sírtunk: nem lesz Vatanen.

Rulettkerék 2: A második autónézős nap

2015.08.15. 17:28
Mivel Stump Andris éppen a szerelőaknában lakik, ahol is már ÖSSZEfelé szereli az általunk 10 perces Nordschleife BTG-köridőt megdöntő vadállat motorját, így átveszem a szót erre az epizódra, hiszen amúgy is ketten szívtuk végig az utóbbi heteket azzal, hogy megtaláljuk az ideális jelöltet.

Mi ez az egész?

Ha ön most szembesül Rulettkerék sorozatunkkal először, akkor minden bizonnyal felteszi a kérdést: mit csinálnak ezek a marhák és miért? Nos, a választ megtalálja első epizódunkban, melynek projektvezetője Csikós Zsolt volt, vagy olvassa vissza ezt a második részt, melyben Stump András vállalt egy merészet. És a rulettkerék forog tovább!

És talán ez volt a legnehezebb nap. A nap, amely megtanított elengedni az álmainkat és a reményeinket, a nap, melynek végén azonban csak többek lettünk és melynek köszönhetően eljutottunk végre ahhoz a kretén megoldáshoz, amely jelenleg a Bandi garázsában áll szétbontott vezérléssel.

De csodálatos nap volt és reméljük, hogy azok, akik az idősebb korosztályhoz tartoznak és valójában ismerték, próbálták ezeket az autókat, azok csak megértően hümmögnek majd, hiszen tudják, micsoda bömbölő, ügyes és elképesztően agilis, kőkemény dolgok voltak ezek egykoron.

Voltak, hiszen mára már hatalmas szív és egy jól felszerelt garázs vagy műhely kell ahhoz, hogy az ember bele merjen vágni egy-egy ilyenbe, de nem féltem: szívünk nagy, minden belefér, műhely-garázs pedig akad. Egyedül az idő volt a limitáló faktor: nem szabad túl sokat molyolni vele, hiszen ki kell érnünk a Nordschleifére, egy kis futómű is kéne alá, némi fék, túl sok bütykölésre nem marad idő. Ezért elsősorban arra koncentráltunk, hogy ha lehet, akkor vagy a bódé vagy a motor legyen menthető állapotban. Ha mind a kettő kuka, akkor ejtjük a gépet, mert nem lesz idő megcsinálni, ráadásul akkora kockázat, amelyet a Rulettkerék II-ben nem engedhetünk meg magunknak. Hiszen ki KELL menni vele lábon a Nordschleifére és haza is jönni onnan. A nettó bizonytalanság nem jó, valamit mutatnia kell az autónak ahhoz, hogy beinduljon a nyáltermelésünk. A hanyatló Eclipse nem tudott ilyet, az ezernyolcas Colt már más tészta, abban volt akarat, el is tettük fejben a Megvehető, de sok a meló rajta – kategóriába.

A 104ZS és a Renault 5 Alpine voltak az első, vérbeli hot-hatchek, azaz az olcsó, egyszerű kisautók erős változatai
A 104ZS és a Renault 5 Alpine voltak az első, vérbeli hot-hatchek, azaz az olcsó, egyszerű kisautók erős változatai

Olvasgatva a múltkori bejegyzés Facebook-kommentjeit feltűnt, hogy mennyire nevetségesnek tűnnek ezek a 110-160 lóerős autók a mai fiatalok számára, ahogyan az is, hogy mennyire nem ismerik őket. Megy a fosfranciázás, holott az egész hot-hatch műfajt ők találták fel - karöltve az olaszokkal - (104 ZS, R5 Alpine, A112 Abarth) és azóta is elképesztően érzik a műfajt, mindenki tolja a japán-vonalat, holott 250 ezer forintért vizsgás, legalább 110 lóerős, könnyű és nem levelesre rohadt, lógó belű japán autó kvázi nincs. Hogy V6-os Alfákról ne is beszéljünk. Szóval egyrészt vannak a viccesen nevetők és az álomvilágban élők, amivel nincs is baj, csak míg előbbieket könnyen meg lehet győzni, utóbbiakat nem: nekik lehet eladni a hengerfejes, gittből épített autókat mélyen piaci ár alatt. De mindegy is, a lényeg, hogy a mai kínálat kétharmada is francia, ráadásul olyan, hogy összefut az ember szájában a nyál.

Hiszen ezek a lóerők nem a ma is ismert lóerők. Amikor ezeket az autókat tervezték, akkor még nem volt szigorú gázkibocsátási norma, nem volt isten a fogyasztásmérő, nem figyelt tucatnyi szenzor arra, hogy csak hegyi levegő jöjjön ki a kipufogón. Ez a ménes nem dunyha alatt fújtatott, hanem szaladt-rohant végig a fordulatszámmérő skáláján, a szinte nulla zajszigetelés miatt leüvöltötte a fejünket a kipufogó, szabadság volt, nagy menések, nagy esések, őrült élet a nyolcvanas-kilencvenes években. Igen, papírból voltak, töréstesztjük a nullával egyenlő abban az időben, amikor még az autóra kiírták, hogy ABS, mert akkora dolog volt. Életveszélyes dolgok, de hát miért ne lennének azok? Elvégre gépek, mint mondjuk a flex, azzal is vigyázni kell.

Könnyes szemmel néztük a kis Clio RSi-hirdetést. Pedig nem is igazi hot-hatch, az a 16V, netán a hiperritka Williams voltak, de a 946 kilóra jutó 110 lóerő, az ezernyolcas motor ehhez a papír bódéhoz, na az már valami (a szaksajtó csak warm-hatch-ként ismeri a hozzá hasonlókat). Sima, egyszerű, nyolcszelepes motor, megbízható és szerelhető, de már képeken látszott, hogy nem sajnálták tőle a fehér festéket. Világos volt, hogy mindenképpen meg kell nézni, ennyiért pláne, ráadásul a másik két kiszemelt is útba esett.  Ismét nyakunkba vettük az M3-mast, ahol már előre köszön minden útjelző tábla. Rohadtul untuk, de a sikerért meg kell szenvedni, az autó után menni kell és kész.

A bódé lehangoló volt. Legalább annyira, mint a tény, hogy egy nemzetközi tranzit-útvonalról lehajtva rögtön megmutatja másik arcát a hazai úthálózat és egészen elképesztően szar úton találjuk magunkat. Nem pár kilométer múlva, hanem rögtön. Na, ha ez a Clio itt élte le életét, akkor kelleni fog Bandi minden futóműves tudománya, az biztos.

Rozsdafolt a hátsó sárvédőn, leragasztva szigszalaggal, rátaknyolva fehér festékszóróval, na ja, inkább hagyta volna úgy, de sebaj, ez még menthető. Nincsenek illúzióink, de szerencsénk talán igen: az első generációs Clióból mindenki a 16V-t keresi, sokan átépítik Williams-re vagy pályán hajtják, de az RSi és a Baccarák nem ritkán kikerülnek a szórásból.

Pedig ez megy, mint a meszes. A szakadt – de javítható – karosszériában egy egészséges, szép hangú motor lakik. Lehet, hogy a nyers számok semmit nem mondanak a mai turbódízel-generációnak, de az biztos, hogy a gázreakcióra sincs mértékegység. Márpedig ezek a korai, injektoros kis vackok úgy veszik a lapot, hogy manapság egy M3-mas BMW is sorba állna ezért a közvetlenségért (nosztalgikus duplakarbisok pláne érzik ezt). Tüzes, harap és horzsol, lelkesen forogja a halálba magát, van benne élet.

Viszont két dolgot észre kellett vennünk, bármennyire is tartottuk volna meg magunknak a sok vizsgás kis Cliót.

Az első, hogy az autó iszonyatosan lelakott. Olyan szinten, hogy egy komplett belsőt kellene bontani hozzá, márpedig RSi-belső egy volt eladó, valahol Pécsett, de egy telefonra kiderült, már rég elkelt. Egyetlen ép eleme sem volt, drótok, ragasztószalag és Pattex tartotta össze az egészet, itt-ott lelocsolva kékkel és minden, de tényleg minden (ajtó- tetőkárpit is) szakadt, lelakott, cafatokban lóg. Sok és pepecs munka.

De ami a nagyobbik baj, hogy bárhol máshol remekül működhetett volna a kis Clio, de a Nordschleifére nem árt a több erő és a nagyobb tengelytáv. Az RSi 160-ig hasít, de hamar kifullad és bár virgonc a Hatzenbach kanyarjaiban lefelébe, de az Ex-Mühle és a Kesselchen 1-2 hosszú emelkedői pillanatok alatt elkoptatják a tempót. Ráadásul a hátsó torziós futóművet nagyon ültetni sem lehet, de ez már csak egy mellékvonal volt. Bárhová remek választás lenne, de ide vékony lesz. Nem mondtunk le róla, mert csábító ajánlat volt és 100-150 ezer forintból aránylag pofás autó lehetett volna belőle, csak éppen sok idő, mire vállalható lesz és ezt az tudja igazán, aki pepecselt már szétnyalt fejű csavarokkal és porladó patentekkel egy huszonéves autóban.

Bandi széljegyzete

A Clio ördög volt, ez már akkor világossá vált, amikor kettesben odalépett neki a tulaj. Autóversenyző volt, mondta, majd szúrt egy hármast és az előttünk kóricáló Honda esőfüggönyét átdöfve iszkoltunk lefelé a dombról úgy kilóharminccal. Nem állítom, hogy nem féltem.

Aztán én is elvittem egy hosszabb körre, és hiába csak 110 ló, mérgesen hörögve húzta ki magát minden kanyarból, borzasztó élvezetes volt, így, mérhetetlenül elanyátlanodva is. Vittem volna a Nürburgringre rögvest, de csinos, félig-meddig prezentálható, eladható autót faragni belőle reménytelennek tűnt.

Megjegyeztük a Cliót, ez lett volna a menekülőút, ha nem találunk jobbat.

Na de majd a másik! Amit egyszerűen akartunk, és még mielőtt megláttuk, megfogadtuk magunknak, hogy ha egy pici remény van a megmentésére, akkor elhozzuk. Mert a 405 MI-16 egy igazi sleeper. Egy 160 lóerős, 1086 kilós szedán, melyet ma már alig vesz észre valaki, de aki érti, az tudja, hogy mit lép egy ilyen. Ha gyártanának manapság 160 lóerős, szívómotoros autókat, akkor ez bizony csúnyán megalázná őket menetdinamikában, ráadásul a kiszemelt (két eladót hirdettek akkor, ez volt az, amelyik legalább képeken és telefon alapján reménytelinek tűnt) példányhoz járnak a saját alufelnijei, rengeteget költött rá a tulaj és még akkor is ujjongva álltuk körül a panelház parkolójában, amikor végre megérkeztünk valahová Miskolc környékére.

Egy cserélt sárvédő, rozsda a küszöbvégeken és a külső küszöbökön, de még bőven jó. Kicsit szakadt bőrbelső, de a díszlécek a helyükön, a kipufogó kicsit hangos, de orvosolható, abszolút elfogadhatónak tűnt és a tulajdonos is szimpatikus, nem árul zsákbamacskát, csak már megunta a szívást és lett másik autója is. Ez mégis csak öreg már…  Összenéztünk Bandival: öregem, ez jónak tűnik. Ha megvesszük, azonnal kap egy Vatanen-matricát és naná, hogy kitakarjuk a kezünkkel a napot, mint a Climb Dance-ben (ma születetteknek: ez egy autós kisfilm, nagyjából a legjobb, ami valaha készült és nem csak azért, mert Vatanen egy isten).

Hatalmas poén lenne és ez egy eladható autó a későbbiekben, mert ritka és akinek van, az nem is válik meg igazán tőle. Ezt-azt kéne rajta csinálni, de teljesen jónak tűnik, egyforma, szinte új gumival, működő elektromossággal: ez kell, ez lesz a tuti! Jó fékek, tisztességes tengelytáv, kicsit érdekesen megoldott, féltorziós hátsó futómű, de láttál már ilyet Bandi, gyorsan, próbáld ki, fizessünk és menjünk. Ezzel akarok zúzni az M3-ason ma!

Bandi ugrott és a közben eleredő esőben elhúztak. Majd’ megőrültem az izgalomtól, végre, ez lesz a tuti, ez hasítani fog. Könnyű is, erős is, igazi kultautó.

Na, az igazi kultautó prüszkölve-köhögve megérkezett és fejünket csóválva toltuk a helyére, miközben tulajdonosa a benzineskannát kereste, annyira pipa volt. Tegnap még működött, megtankolta, mert tudta, hogy jövünk, elment vele egy körre, erre ma? Talán hatvan lóerő, hol fullad hol megindul, végül a halál: oka ismeretlen. Vérzett a szívünk, de így, hogy nem tudjuk milyen, nem vehetjük meg. Mert lehet, hogy abszolút jó és ha nincs baja, akkor szuper, csak éppen most van: konkrétan nem lehet elvinni akkor sem, ha akarnánk. Befelé véreztünk el lassan, nagyon lassan. Ez lett volna a tuti, persze csak amolyan 250-ezres mértékkel, de akkor is.

Bandi és Vatanen

Ari Vatanen a legkedvencebb autóversenyzőm. Úgy emberileg mint szakmailag. Már csak ezért is rohadtul kellett volna a 405-ös, amely összeforrt a nevével. De amilyen jól nézett ki ez a szürke, olyan elhasznált volt. Nem lógott rajta semmi, csak érezni lehetett azt a végzetes fáradtságot, ami az afrikai taxik védjegye. A motor talán tudott 90 lóerőt, de csak addig, amíg egyszer le nem padlóztam, onnantól fuldokolt. Lehet, hogy csak egy apró hiba, talán sosem tudjuk meg. Még mindig ott tartottunk, hogy kerüljük a kockázatot, és az Mi16-nál bőven benne volt, hogy motorgenerállal kell kezdeni.

Na sebaj, volt C-terv aznapra, az pedig nem volt más, mint a tény, hogy fejben megalakítottuk a Vokuhila Racing Team-et és megegyeztünk, hogy ha netán egy 16 szelepes, RedTop-Calibrát veszünk, akkor szigorúan elöl rövid-hátul hosszú parókában utazunk ki. Érdemes rákeresni erre a – mifelénk csak Bundesliga-sérónak – nevezett hajviseletre: zseniális. Tömött bajusszal pedig üt, mint egy Oravecz Nóra-idézet.

A Calibrának persze rossz a híre és erről nem a típus tehet, hanem a tény, hogy egy nagy tömegben gyártott, igen csak mutatós és olcsó kupé volt és lett mára. Ez pedig törvényszerűen hozza a gyors züllést és kopást, hiszen ami sportosan néz ki, annak idehaza úgy is kell mennie, ha a belét kitapossák, akkor is. A legelterjedtebb, nyolcszelepes, kétliteres változatok nem éppen dinamikusak, így Calibrából is messze elkerültük a gyenge nyolcszelepeseket és ráhajtottunk az Opel utóbbi negyven évének talán legjobb motorjára: a 16 szelepes, 150 lóerős C20XE-re azaz a RedTop-ra.

Remek konstrukció, bírja a gyűrődést, jól pörög és könnyű, ráadásul a Calibra sem nehéz és Opelből van, ami azt jelenti, hogy akad hozzá minden, futómű és fék is. Tudtuk, hogy a kínálat legalján keresünk, ezért inkább csak a kíváncsiság hajtott minket: tudni akartuk, hogy mennyivel lennénk mellette egy valamennyire épkézláb, 16-szelepes Calibrával. Útba ejtettünk hát egy sajnos tipikusnak mondható példányt.

Tulajdonosa elhunyt, örököse árulja a vonóhorgos(!), piros Calibrát, amely csinos tető alatt vár. Hamar konstatáljuk, hogy ha ott várt volna 15 évig, akkor valószínűleg nem látnánk át rajta keresztben-hosszában, ráadásul ebben már a 136 lóerős ECOTEC volt, ami nem egy RedTop, de – hogy a mostani tulajt idézzem – sokkal kulturizáltabb motor. Nagy kidörgő, oldalán a kívánságlista (egy darab sem állt párhuzamban a valósággal), Wunderbaum-origami a tükrön, ingadozó alapjárat és menthetetlen karosszéria. Ez jellemezte az első Calibrát, amit megnéztünk.

Mondjuk az tény és a javára írandó, hogy még ezzel a motorral is aránylag szépen ment, de sajnos a vizsga lejártakor ezt maximum a bontóba tolhattuk volna be, nem a vizsgaállomásra. Mindenesetre a Calibra, mint típus – legyen ez bármennyire is furcsa – megmaradt a listánkon. Gyors, szerelhető-javítható és jól néz ki még ma is. De tudtuk, hogy csak hatalmas mákkal találunk 250-ig vizsgás, magyar papírost 16 szelepesből.

Akár jó is lehetne - Bandi a Calibráról

Mindenki megpróbált lebeszélni róla, pedig minden szempontból alkalmas a Calibra. Van benne erős, megbízható motor, kicsi a légellenállása, alacsony a súlypontja. És a kétliteres Ecotec-kel is ment annyira, mint a Clio RSi. Ez a piros ugyan rommá volt rohadva, de hurokkal a nyaka körül is meggyőzött arról, hogy érdemes még körülnéznünk a Calibrák között. Lehetne vele tempót menni, ebben biztos vagyok, csak egy épkézláb példányt kellene találni.

De nem adtuk fel, tudtuk, mi kell és mi a cél. Bár akkor még nem is gondoltuk, hogy milyen módon kerül képbe a végső kiválasztott.