Elsirattunk egy Alfát

Rulettkerék II: Escort RS2000, Bravo HGT, Alfa 155, 146

2015.08.21. 06:46
Akkora izgalomban volt az egész szerkesztőség a Marea miatt, hogy szerdán véletlenül kicsúszott a kezeink közül az irányítás, és kikerült a Fiathoz vezető út végét leíró cikk. Pedig még hátra lett volna a harmadik nap, amikor kíméletlen érzelmi lipityóka tépázta az idegeinket. Lássuk, mi mindent nem vettünk.

A harmadik nap általában kritikus. Főleg, ha az ember hahuval kel és jófogással fekszik, napközben is folyamatosan pörgeti a könyvjelzőket és a jegyzeteket, füléhez tapadt telefonnal járja az országot, és közben romokat és csodákat lát a legdurvább szocio-miliőkben. Bevallom, megcsömörlöttem a harmadik napra, kissé kezdtem elveszíteni a hitemet, hogy megtaláljuk a tutit, amit nem kell hetekig lakatolni, generálozni, építeni.

Mi ez az egész?

Ha ön most szembesül Rulettkerék sorozatunkkal először, akkor minden bizonnyal felteszi a kérdést: mit csinálnak ezek a marhák és miért? Nos, a választ megtalálja első epizódunkban, melynek projektvezetője Csikós Zsolt volt, vagy olvassa vissza ezt a második részt, melyben Stump András vállalt egy merészet. És a rulettkerék forog tovább!

Eleinte még első szagra nekiindultunk az M3-asnak – valamiért mindig keletre vezetett az utunk –, de pár nap után már kezdtünk megfontoltabbak, óvatosabbak, lustábbak lenni. Egyre józanabb hozzáállással közelítettünk: ha már a telefonban meggyónták, hogy bevallottan sok meló lesz vele, vagy olyan szókapcsolatok hangzottak el, hogy kell egy kicsit lakatolgatni, tudtuk, mire számíthatunk, inkább nem pazaroltuk az időnket. Pedig milyen csodák voltak még a könyvjelzőink között.

Egy eredeti, papírjai szerint is 1,8-as, 16 szelepes Clio. Szép sztorija volt, az eladó szerelő, mindent tudott róla. Pár évvel ezelőtt vette, jóformán kosárban, de nem tudta befejezni a rendberakást. Nagyon rágerjedtem, hiszen ez a típus mindent megvert volna az eddigiek közül, de olyan hosszú hibalistát sorolt fel az őszinte eladó, amit már nem tudtunk bevállalni. Amikor azt is hozzátette, hogy az eddigi érdeklődők a rengeteg rozsda miatt hagyták ott, én is letettem róla, bármennyire is kívántam.

El kellett engedni egy másik top-versenyzőt is, a 205 GTI-t. Kiderült, 1,3-as papírja van, negyvenvalahány kilowattal. Nyilván nem mindenkit zavar ez, de a céges autónknak tisztának kell lennie. Hosszasan diskuráltunk egy Honda Civic tulajával is, amelyet szlalomversenyre építettek át. Nekem a negyedik generációs a legszebb Civic, ráadásul ez egy ma már extra ritka, 16 szelepes 1,6-os motoros volt. Jó futóművel, rozsda szempontjából ép kasztnival, csak a végletekig kikönnyítve. Az még hagyján, hogy kipakolták a belsejét, de kivágták a belső ajtólemezeket, szétfurkálták a lökhárítókat, ilyesmi. Csodálatos eszköz, csak hát nekünk utcára kellett volna. Ja, és éppen gajra ment a motorja. Az eladó ígérte ugyan, hogy szerez egy másikat hozzá, de ez a problémahalmaz telefonban is soknak tűnt.

Egy Punto turbóról lecsúsztunk. Amíg a 106 GTI-t nézegettük Kelet-Magyarországon, délen elvitték az elmondás alapján tuti kis Fiatot. Felújított motor, minimális hibák, ép karosszéria, talán még éppen lealkudható árral. Erre is kíváncsi lettem volna, bár a turbót most is kockázatosnak érzem. Talán jobb is, hogy nem jött össze.

Voltak még gittből épített CRX-ek, elég lett volna a fotójára támasztani egy rétegvastagságmérőt, hogy kiakadjon. Be kellett látni, ennyiért nincs menthető CRX. Egy beszakadt hátsó hidas R19 1,8 16V fölött is sokáig révedeztem, az is ütőképes kis autó, zseniális motorral, nulla imidzzsel. De még ha össze is lehetett volna tákolni a hátsó futóművet, rég lejárt a vizsgája, ami kizáró ok.

Gyors autó az Escort RS2000, ehhez nem fér kétség, ezért is mentünk el megnézni. Sok színe volt ennek is, ami csiszolással, festékszórással töltött napokat jelent, de úgy voltam vele, ha csak ennyi baja van, bevállalom. Sajnos csúnyán el volt rohadva, ahogy az nem ritka Escortok között, nyilván ezért került ennyibe. Ez az autó is persze egy-két árkategóriával feljebb van, ha ép, így nem is csodálkoztam a csattogó motoron, gázadásra remegő féltengelyen, és a viszonylagos erőtlenségen. Hobbiprojektnek szép lehet, de nekünk nem jöhetett szóba.

Ezek után rontottunk a Bravo HGT-re. Öt henger, olasz tűz, olcsó alkatrészek. Élőben kissé lehangoló volt a megjelenése, a matt feketével összefújkált, viharvert hátsó sárvédőkkel, de ez volt az első autó, aminek négy rendes kereke volt. Kettőötvenért nagyra értékeli az ember az ilyesmit. A beltér tiszta, rendben tartott, a tulaj srác őszinte, közlékeny. Már telefonban tudtunk a morgó kerékcsapágyról és a reccsenő kettesről, de milyen olasz autó az, amiben nem reccsen a kettes?

A helyszínen aztán kiderült, miért van oda a szinkron: gyorsulni jártak a HGT-vel. A motor ennek megfelelően bájosan-kékesen, szelepszárszimmeringesen füstölgött, és az egész motorteret sejtelmesen csillogó olajpárával vonta be. Tákolások mindenütt, háztáji relédoboz, motorfojtó direktszűrő. Olyan nehezen ment át rajta a levegő, hogy a gázt húzogatva maga felé rángatta a gumicsövet.

Ennek ellenére éreztem benne a tízperces Nordschleifét. Az öthengeres hang mindig megbabonáz, a futómű szinte kész volt az ültetőrugókkal, a gumik rendben, és kalandos múltja ellenére elég jól ment. A Bravo háromra duzzasztotta a szóba jöhető autók halmazát, itt is csak a feladatlista volt kicsit hosszú. Lakatolás, fényezés, sok idegen elem az autón, és igazából a hengerfejet is le kellett volna kapni, hogy ne szedjen ki minket az Autobahnpolizei az átláthatatlan füst miatt.

Miután a szivacsosra rohadt piros Calibra bebizonyította, hogy van helye a listánkon, elkezdtük pásztázni a bőséges Opel-kínálatot. A korrózió nagy ellensége, a mechanika viszont primitív, ezért ép bódét kerestünk. A fekete példánynál ezzel nem is volt baj, néhány csálén álló elemen kívül öt lépésről elfogadhatónak tűnt. De ha egy autóban kivágják a szellőzőrácsokat, és oda teszik a rádiót, miközben a dupladines fejegység helyét kartonlappal pótolják, az nem jelent jót.

Büszke volt rá az eladó, simán viszi a kétszázat, mondta. Én a százba se mertem belehajszolni szegény, köhögő motorú, kóválygó futóművű Opelt. A tulajdonos a Calibra farkasa, ebben már biztos vagyok. És abban is, hogy kettőötvenért nem találunk olyan Calibrát, amilyen nekünk kell.

Szánkban a csalódottság keserű ízével indultunk Alfát nézni. A 155-ös nem a leggyorsabb, nehéz is, nagy is, de az eddigi kutatás alapján világosnak tűnt, hogy minden másnál olcsóbb. A kétliteres Twin Spark motor pedig verziótól függően akár 150 lóerős is lehet, ami tisztességes végsebességet jelent. Nem utolsó sorban pedig bitang jól néz ki a 155-ös, főleg pirosban, kiszélesített kasznival.

Pont egy ilyet találtunk, szép, gyári felnikkel, fotók alapján tákolásmentes állapotban. Kereskedőnél volt, bedízelesedett a hangja, mondta, amiről az alfások egyből tudják: a vezérlésmódosító csörömpöl. Adja hozzá, más baja nincs. Nosza, nézzük.

Autóvásárlásnál, mint minden más aktusnál is, az első benyomás rengeteget számít. Még három lépésre voltunk az autótól, amikor Pistával megremegett a térdünk. Nagyon adja, súgtuk egymásnak, és úgy tűnt, végre megérkeztünk. Enyhén matt piros, imádom. Egyszínű az autó, amilyet már régen láttunk, és nem csak az, hanem olyan, amire azt mondjuk, nagyon egyben van. Rozsda alig, szépen álló elemek, gyárias motortér. Ámulunk.

A fülkében egy szakadás nem sok, annyi sincs; háromszázezren áll az óra, de látszik, volt gazdája. A gyári plüss még kívánatos, a középkonzol gombos klímája imádni való. Míg én hallgatom a bedízelesedett motorhangot, Pista diadalittasan mutat fel egy szervizkönyvet, amit a kesztyűtartóban talált. Menjünk, menjünk próbaútra!

Ferdén áll a kormány, kicsit tétova a futómű, recseg a váltó, de az Alfában érezni a húzást. Nem nagyon erős, magamtól 120 lóerősnek mondanám, de egyenletesen húz, és elönt minket az olasz életérzés: ölemben a kormány, tipegek a pedálokon. Minden korabeli olasz autóban valahogy furcsán ül az ember, de ettől teljes az élmény. A gond az, hogy a szervizkönyvben 1.8 Twin Spark áll. Tárcsázzuk Torjay Lacit, aki még a szabadságán sem rest elmondani nekünk a legfontosabb dolgokat. Az 1,8-asnak nincs balansztengelye, a kétliteresnek van, erről lehet felismerni.

Lapozgatjuk a könyvet, nézzük a számokat, persze nem egyeznek. Oké, akkor semmi gond, csak valaki behajított egy füzetkét a kesztyűtartóba. Alkudozunk, már-már kezébe csapok az eladónak, hiszen az autó gyönyörű, az ára simán belefér a keretünkbe. Nem túlzok, az Alfa abszolút skálán is megüti a szintet, nemhogy a 250-es kategóriában.

Torjay Lacinak örökké hálásak leszünk. Pista már harmadszor hívja, hiszen mi csak műkedvelők vagyunk, évjáratokra lebontva képtelenség minden márkával tisztában lenni. Mostantól viszont már tudjuk, a széles kasztni csak 95-ben jött, és 16 szelepes motor is csak akkortól volt. Szóval itt valami nem stimmel, papírjai szerint 93-as a gép, és ott van benne a sedicivalvole. A kereskedő elhinti a kasznicsere gyanúját, telefonon beszélek a tulajjal, aki elárulja, hogy egy motorhiba után bontottak hozzá valahonnan valamit. Szóval van egy 93-as papírunk, egy 95 utáni kaszni és egy valamilyen bontott motor.

Összeomlás. Ez így túl zűrös. Megint egy autó, amivel jól jár majd valaki, aki nem fog gyanút, vagy bevállalós, minket viszont joggal szednének szét az alfások. Jámbor ember hírében állok, de most majd' felrobbanok, hiszen itt van ez az Alfa, szép, majdnem jó, vinnénk, de nem szabad.

Remegő kézzel, Keresztapa-hangon morogva vakkantok néha egyet a jó Pista felé, amíg a következő Alfa felé hajtunk az országúton. Igaza van, megmenekültünk egy oltári nagy égéstől – Torjay Lacinak köszönhetően –, de engem szétvet a méreg, hiszen majdnem meglett a gépünk, amire már nagyon vágyom.

A 146-os egy lakótelep parkolójában pihen, szemmel láthatóan elhagyatva, feslő karbonfóliával minden elemén, malomkerék-felniken. A zaklatott tulajdonos nem az a fajta, aki minden szombaton végignyalogatja az autót, de a gép hosszú állás után is simán beindul. Használható a beltér, kicsit szomorúan pókhálós a motortér, nagyjából mindene megvan, de szörnyen elhanyagolták. A kipufogó csattogva fúj ki a leömlőnél, amit a tulaj úgy kommentál, hogy ő már nem költ rá harmincezret.

Szegény Alfa pont olyan benyomást kelt a próbaúton, mint amire már évek óta nem költött senki se harmincezret. Működik, dudál, megáll, de minden rezdülése roppant bizalomromboló. Lehet, hogy a 155-ös utáni keserűség mondatja velem, hogy hagyjuk, de egyszerűen nem éreztem benne a tüzet. Márpedig az autóvásárlás, főleg, ha olasz autóról van szó, végletesen érzelmi kérdés.

Harmadik napunk végén közepesen meggyötörve zúgtunk haza a sztrádán, egy viseltes Bravo HGT-vel gazdagabban, amit felvettünk a Colt és a Clio RSi mellé a listára. Éreztük, hamarosan döntenünk kell. Nem sokkal később döntöttünk is.