Négy Mercedes Sprinter kisteherautót használ az olvasó cége, mindegyik folyamatosan termeli a pénzt, de viszik is: bestiálisan rohad az összes hat évnél idősebb példány. A Sprinterek 7-8 évesek, tehát még tart a gyár által ígért átrozsdásodás elleni garancia, a kereskedés (és a háttérben a gyártó) mégsem vállalja az ingyenes javítást. Izgalmas levelezés, változó ígéretek és megannyi vasoxid története.
Még egy héttel ezelőtt sem terveztem, hogy ilyen mélyen elmerülök a nemzetközi Mercedes-Benz Sprinter-közösség életében, most viszont a közös hívószavaikat is ismerem, mint amilyen a típusnév mögé írt rust (367 ezer Google találat) és corrosion (129 ezer Google találat).
Egy fórumhozzászólásban azt írják, a fehér fényezés biztos bukás, ennek rétegei védik legkevésbé a lemezeket. Egyéb megfejtések is léteznek a jelenségre, amikor az ép hajtáslánc és masszív alváz fölül lassan lebomlik a felépítmény. Aki a legolcsóbb fényezéssel választja, vagy választotta az utóbbi tizenkét évben a Sprinterét, akár fél év után számolgathatta a karosszéria rozsdapöttyeit. Más megúszta, látszólag semmi logika.
Ami az első barna pöttyök megjelenése után várható, arról sokkal többet tud mesélni egy nemzetközi autószállító cég tulajdonosa, Tamás. Együtt töltöttük a múlt vasárnap egy részét, miután Hajas József igazságügyi járműszakértő jelentése elkészült a négy autó közül arról, ami a legjobban rohad. A jelentés nem köntörfalaz, egy kicsit túl hosszú is ahhoz képest, mennyire egyértelműek a 2008-ban újként vásárolt, dupla kabinos Sprinter fotói. A Mercedes autószállító négyéves kora óta beteg. Néhány hete már a műszaki vizsgán sem engedték át, mert a fülkének nem maradt olyan szeglete, amely nem rozsdás legalább egy kicsit. A bukás másik két oka banális és könnyen elhárítható: kopott gumik és egy repedt lámpabura.
A korróziós folyamat az ajtókon a leglátványosabb, de nézegethetjük a hátsó ablak keretét is, amelyből kis híján kiesett az üveg. Vagy akár a padlólemezt, amelynek kétharmada barna volt, amikor a feltárás érdekében kipakolták a teljes utasteret. Tamás a mai napig a vásárlás helyére, a Pappas Autóhoz hordja szervizbe a szóban forgó Sprintert, és már 2014-ben kérte a korróziós nyomok teljes és ingyenes eltüntetését, vagyis élni kívánt a rozsdagaranciával. A márkaszerviz továbbította a tulajdonosok igényét a gyártó felé, de az nemet mondott, ráadásul érveik is voltak.
A Pappassal folytatott saját levelezésemben olyan dolgokra hivatkoznak, mint hogy az átrozsdásodás elleni gyári garancia alapesetben mindössze 2 évig tart, és ezt lehet legfeljebb 12 évre hosszabbítani. Az autót mindvégig márkaszervizbe kell hordani, az előírt karbantartásokat időben el kell rajta végeztetni, és időben jelezni kell a szerviznek a rohadást, majd haladéktalanul megkezdeni a javítást.
Az autószállítóként használt Sprinterben most több mint 1,7 millió kilométer van. Igen, nem elírás, ez egy rekorder Mercedes, de furcsa azt újabb és újabb levelekben érvként viszontlátni a futásteljesítményt, hiszen az átrozsdásodás elleni garancia feltételei közt nincs semmilyen kilométerkorlátozás.
Átrozsdásodásról hivatalosan akkor beszélünk, ha a karosszéria lemeze nem csupán korrodált, de át is lyukadt. Ilyen lyukakból több is volt a szóban forgó példányon, azon is, amellyel Tamás a találkozónkra érkezett. Az előbbi autót a hosszas huzavona miatt időközben saját pénzből állíttatta helyre a tulajdonos, mert amíg az autó áll, nem termel. A második példány mostanában kerül igazán szomorú állapotba. Ezen is ott vannak az ajtórohadások, lassan kiesnek a kilincsek a zárral együtt, rohad a hátfal, az A és B oszlop, a lemezszakaszok összeeresztése a két ajtó közt, a hátsó ablak kerete csak azért nem, mert nincs hátsó ablak.
A Pappassal folytatott levelezésben figyelmembe ajánlják, hogy gondos gazda ide, szuper gyakori szervizlátogatás oda, a Mercedes csak akkor vállal felelősséget az autói rohadásáért, ha a korrózió a lemez belső oldaláról és nem kívülről indul. Ezzel kapcsolatban a vállalkozás műszaki szakértője azt mondja, nagyon egyértelmű a helyzet, hiszen az első autón, és a még eredeti állapotú másodikon is több olyan rohadási folt van, amelyet elfed a gyári festékréteg, így nehéz volna arról beszélni, hogy először pattant le a fényezés és az alapozóréteg, például mert leverte egy felpattanó kavics, majd utána kezdett korrodálni a csupasz lemez.
Hajas József 69 és 89 mikron (1 milliméter 1000 mikron) közti festékréteg-vastagságot mért mindkét Sprinteren. Ez nem túl vastag, hiszen bőven száz fölötti gyári fényezésvastagsággal is találkozunk, igaz, létezik vékonyabb gyári festés is. A vizsgálat megállapította, hogy belülről induló korrózióról van szó a Sprinter fülkéjén. Ez az elemzés értelemszerűen nem terjedhetett ki az acéllemez anyagösszetételének, például széntartalmának vizsgálatához, és a felületkezeléshez használt anyagok kémiai elemzésére sem. Ezek méregdrága dolgok, és eleve ott tartunk, hogy Tamás cégének van négy Sprintere, amelyek nyolc évesen kidőlnek a forgalomból.
A Pappas munkatársával folytatott levelezésemet még négyen követték az importőr és a kereskedés munkatársai közül, ezért könnyen elhiszem, amit az egyik levélben írnak: cégük kiemelten kezeli az ügyet. A Sprinterek eközben különböző állapotban, rohadó kasznival, javítás alatt, vagy már kilakatolva várják, hogy a tulajdonos és ügyvédje, illetve a Pappas autó a jövő héten ismét megbeszéljék az ügyeket. A szervizvezető szerint biztosan nem fogják kifizetni a teljes fülkecsere 5 millió forintos költségét, ebbe az importőr, és végső soron a Mercedes központja se menne bele. Korábban négy új ajtót kért Tamás, de kiderült, azokra sokat kellett volna várni, és még akkor is csak egy bomló fülkére szereltethette volna fel. A másik ajánlat a teljes javításból adott 20 százalékos árengedmény volt, ami egy kicsit még mindig távolinak tűnik a legendás 12 év átrozsdásodás elleni garancia eredeti ígéretétől. Akármire is jutnak, mi biztosan beszámolunk róla.
A profi lakatos és fényező megdöbbent
Kövesdi Dénes profi fényezéstechnikai szakember, egy 1971-óta létező vállalkozás munkatársa szerint a képek alapján úgy ítéli meg, hogy a Sprinter nem külső behatások miatt rohadt el. A rozsdásodás a lemezminőség és a nem megfelelő felületkezelés együttes hibájából adódik, állítja.
Lehetnek olyan rossz minőségű lemez-alapanyagok a gépkocsigyártás során, melyek már eleve magukban hordoznak olyan szennyeződéseket, amelyek által korrózió alakul ki a lemezben, függetlenül attól, hogy mennyire jól felületkezelt. Ezek a szennyeződések az évek során belülről indulva rohasztják el a karosszériaelemeket. Olcsó autóknál, valamint a haszonjárműveknél sokszor kihagyják a közbenső töltőalapozót, melynek az lenne a feladata, hogy az UV-védelmet biztosító és a korróziógátló alapozót védje. Ez egy szórási, szikkasztási valamint egy szárítási ütem kihagyását jelenti a gyártósoron, amiről el tudjuk képzelni, mekkora megtakarítást eredményez a gyártó számára. Akárhogy is számoljuk, az ideális rétegvastagság a festékbevonatok esetén 110-130 mikron lenne, ami az esetünkben 95 és 78 mikron között mozog a karosszéria külső felületein. Vagyis korrózióvédelem szempontjából a rétegvastagság nem elegendő, a belső részek pedig még ilyen bevonati réteggel sem rendelkeznek. A belső részek és a több lemez találkozásánál fokozottan veszélyes az is, hogy a hőkülönbségből adódóan kicsapódó pára folyamatosan nedvesen tartja a felületet, ezért ezeken a részeken hatványozottan megnő a korrózióveszély.
Kövesdi Dénes felteszi a kérdést, hogy vajon megfelelő üregvédelmet kapott-e a Mercedes karosszériája a gyártás folyamán? A karosszéria csavarodása, mozgása által keletkezett nyíró hatások miatt a két lemez találkozásánál ledörzsölődhet a festék, ami szintén rozsdásodáshoz vezet. Ezek persze minimális mozgások, mégis a szennyeződés (por) bekerültével károk keletkezhetnek. Ebben az esetben is a páraképződés vagy a tömítés megrepedése miatt bejutó szennyeződés okozhat rozsdásodást.
"Mi is javítottunk ilyen dupla kabinos MB Sprintert, ami hasonlóan korrodált volt, de nem ennyire. Abban az esetben is komoly lakatos munka, üregvédelem és teljes fényezés oldotta meg átmenetileg a problémát. Azért írom, hogy átmenetileg, mert az a jármű, amely már közel ilyen mértékben kezd rozsdásodni, ott egy lutri, hogy mennyire lehet megállítani a korróziót."
A szakember egy Mercedes Vianóról is csatolt egy képet, amelyen szintén erős korrózió lépett fel úgy, hogy a tulaj elmondása szerint már a kocsi három éves korában a csomagtérajtót már le kellett cserélni. Akkor sem fogadták el a reklamációt, úgyhogy saját pénzén javíttatta a kocsit. A mostani javításnál is komoly lakatolás, és több elem cseréje volt a megoldás.
Tamás már rendelt két újabb Sprintert a vállalkozásnak, ezek nem a rohadó példányokkal azonos, második generációs modellek, hanem az újabb, harmadik generáció tagjai. A cég szereti a Mercedeseket, mert bár drága a szerviz, és a 220-as common rail dízelmotorok letérdelnek kevesebb mint 200 ezer kilométeren belül, egész Európában a Mercedesnek van a legtöbb szervize.
Így amikor az egyik autó éjjel lerobban Németországban, vagy Belgiumban, valóban jelentkezik az assistance a vonal végén, hamar jön a szerelő, és márkaszervizbe szállítják a lerobbant Sprintert. Ha a motor adta meg magát, villámgyorsan szereznek új, nullkilométeres blokkot, amelyre aztán bizonyos esetekben két újabb két év garanciát adnak, ha vásárolt motor durrant el. Eddig többnyire szerencséje volt Tamás cégének, mert bár a porrá rohadt fülkéjű Sprinter vállalhatatlanul néz ki, a minimum tíz motorcseréből csak kettőt kellett zsebből fizetniük (nettó 2,2 millió forint), a többi a garancia lejárta előtt adta fel.
Úgy tűnik, nem csupán a 2008 körül gyártott, és nem kizárólag a dupla fülkés Sprinterek rohadnak az utóbbi tizenöt évben gyártott Mercedesek közül. Ezért kérem, hogy akinek első tulajdonosként hasonló tapasztalatai vannak akár a Mercedes kisteherautójával vagy bármely személyautójával, írja meg, sikerült-e érvényesítenie az átrozsdásodás elleni garanciát, és ha igen, hogyan. Csak azoktól az olvasóktól várok, lehetőleg fényképekkel illusztrált levelet, akik mindvégig márkaszervizbe hordták autójukat. A többieknek eleve nincs esélyük a kártérítésre vagy az ingyenes javításra. A szabály az szabály, lássuk, mennyire játszik tisztán a Mercedes, ha rohadásról van szó.
Felmerül a kérdés, Tamás miért nem tolja be a bontóba mind a négy Sprintert . Az autók nem régiek, és bár valóban sokat futottak, két javítás közt nagyon megbízhatóak, így ragaszkodik hozzájuk. Mindig márkaszervizbe hordja őket, ahol eddig összesen tízmillió forintot költött el a cikkben szereplő példány karbantartására és javítására a Pappasnál, és akkor még nem számoltuk a külföldi lerobbanások, és néha motorcserék összköltségét. Ő a hűséges ügyfél, aki most számon kéri a gyári ígéreteket. Szerintem erre nem számított, aki a Mercedesnél kitalálta a 12 év átrozsdásodás elleni garanciát.
Update: A Mercedes a cikk készítésének végén új egyeztetésre hívta Tamást és ügyvédjét. Ezen előkerült egy levél, amelyben állítólag a javítási költségek 80 százalékát átvállalta volna a cég, de ezt Tamásék nem fogadták el. Tamás viszont határozottan állítja, hogy a levél és az ajánlat 2014-ben nem létezett. Sőt, a Mercedes Maastrichtban található központjától egy 2014 decemberében érkezett válasz szerint a gyártó legfeljebb a javítások 20 százalékát vállalta volna át egy akkori kalkuláció szerint és nem nyolcvanat, mint ahogy a magyar forgalmazó most állítja.
