3500 kilométer! Kibírja a Rulettkerék-Audi?

2016.10.05. 13:27

Két hónap alatt először fordult elő, hogy miután elhárítottunk egy hibát, előjött egy másik az Audi ugyanazon alkatrészén. Hát persze, hogy az elektromos adagolóról van szó. A mai epizód a végleges hibaelhárításról szól és elárulom, miért lesznek alvászavaraim a következő tíz napon.

Lerobbant kombi Audi vesztegel a hármas számú német autópályán, valahol Passau és Straubing között. A volánnál Cs. Zsolt, percek óta telefonál. Nem nyugodt. Az autó kevéssel azután kezdett rángatni, hogy Tiborral kora reggel átlépték az osztrák-német határt. Úgy voltak vele, hogy biztos elmúlik. Kis pihenőt tartottak, majd mentek tovább. Nem múlt el. (Legvadabb rémálmom - részlet)

A telefonom szerint, hajnali három óra múlt, az autó itt áll a házunk előtt, mert amikor ez a klasszikus lerobbanásos álom ilyen alaposan megkínzott, még hetek választottak el a Rulettkerék 4. nagy kalandjától. 

Azóta az előkészületeken dolgozom. A típusrajongó ismerősök (mostanra lettek néhányan), nyugtatgatni próbálnak. Ilyenkor kicsit megkönnyebbülök, majd kezdődik minden elölről. Egy régi, adagolós TDI nem áll meg, amíg van benne olaj, víz, és gázolaj. Márpedig a mi autónkban mindhárom van bőven, egyik sem fogy, és nem keveredik a másikkal. Sőt, új a vezérlés a nyavalyás feszítőivel együtt, új a vízpumpa és a hátsó lengéscsillapítók, az összes fékbetét és féktárcsa is, de még négy új Dunlop gumit is tettünk az egykor 880 eurós, manapság már több mint 1,1 millió forintos autóra. Amíg ezek  a kiadások nem ismétlődnek meg heteken belül, jövőálló befektetésnek tekintem mindet. A saját autómra sem a legolcsóbb, már nem vállalhatatlan alkatrészeket pakolnám, hanem a megfelelőeket és nyilván nem bánja majd a koncepciót, aki november elején megvásárolja tőlünk a Rulettkerék-Audit.

Aztán eszembe jut az utóbbi két hónap legfontosabb tanulsága: bár az A6 5000 közös kilométerünk során egyszer sem állt meg, mindig adódott még valami, amit meg lehetett, vagy inkább meg kellett javítani. 

Amikor kitaláltam a sorozatot, megbeszéltük, hogy az én autómat is alaposan próbára tesszük, amíg nálunk van, de nem versenypályán, és nem kilinccsel előre. Ez következik most. Holnap egész nap szívritmus zavarom lesz, mert Csikós és Papp Tibi hajnalban bevágják magukat az Avantba és elindulnak Ausztria felé. Aznap Passauig hatolnak a fényes nyugaton, és két nap alatt, összesen 1670 kilométert gyűrnek maguk alá a dániai Tannishusig, ahol több mint egy hét alatt legalább tizenöt, jövő évi újdonságot próbálhatnak ki az európai Év autója díj nagy csoporttesztjén. 

Egy kifejezetten az autóra szabott feladatról van tehát szó, hiszen a jó öreg C4-es Audit éppen nagy utazásokhoz tervezték. Más kérdés, hogy mindez két és fél évtizeddel ezelőtt történt. Autópályázás néhány sebességkorlátozás nélküli szakasszal, az itt szokásos 150-170 kilométeres tempóban, de ahogy a srácokat ismerem olykor padlógázon.

Az oda- és visszaút mellett nyilván helyben is autóznak majd. Megmutatják az imádott romot a nemzetköznek, így, összesen 3500 kilométernyi tökéletes működés a minimum, különben jön a szégyen, a tréler és mennek az eurószázak, ezrek.

Néhány hete a kecskeméti Audi 100/C4 találkozón kiszúrtuk, hogy a soros, öthengeres turbódízelt etető forgóelosztós rendszerű elektromos adagolóból újult erővel szivárog az anyag. Ezúttal nem az adagolóház legfelső tömítése adta meg magát, hanem a középrésznél és az előtöltésállító-csavar környékén folydogál a gázolaj amikor jár a motor és nyomás alatt van az adagolóház. 

Egy átlagos felhasználónál talán hónapokig így ment volna ez, mert az ilyesmi nem jár tócsával az autó alatt. A szivárgás éppen akkor szűnik meg, amikor leállítjuk a motort. Csakhogy egy több ezer kilométeres külföldi túra előtt nincs épeszű ember aki megkockáztatja, hogy a húsz év alatt megkeményedett és összelapult tömítések mellett elszökjön a nyomás, és lelevegősödjön a teljes üzemanyagrendszer, majd, ahogy legvadabb rémálmomban, megálljon az autó. 

Gond lehet az előtöltési értékkel is. Már a kezdetek óta túlságosan csendesen, benzinmotorosan szólt a TDI és egyre jobban dühített, hogy 2000 fordulat alatt bizony lusta. Göbölyös kolléga ezt azzal magyarázza, hogy a vezérlés és adagolószíj cseréjekor nem végeztettük el az adagoló finombeállítását, így most kicsi az előtöltés. Megjegyzem, ezt az előző tulajdonos is elmulasztotta, mert az Audi az első közös percünktől kezdve pontosan ugyanennyire kétarcú. Alul bénázik, felül belehúz rendesen.

Előbefecskendezési pontnak is nevezik azt a pillanatot, amikor az adagoló hullámos tárcsája megtolja az adagolóelemet, majd a befecskendezés megkezdődik abban a hengerben, ahol éppen a felső holtponthoz ér a dugattyú. Nagyon pontos beállításra van szükség, hogy az öngyulladás elvén működő motor éppen akkor kapjon anyagot, amikor kialakul az égéshez szükséges nyomás és mindez a fordulatszám változása ellenére is így maradjon. 

Az előbefecskendezés növelésétől elméletileg kicsit keményebben jár a dízelmotor, eltűnik a benzines karakter, cserébe növekedhet a forgatónyomaték, mert alsó fordulatszám-tartományban is jut elég üzemanyag a turbó által szállított levegőhöz. Túlságosan kis előtöltéssel főként alul csökken a teljesítmény és a nyomaték, illetve ilyenkor finomabban jár a dízel. Az optimális érték minden motornál más, de függ a tüzelőanyag gyulladási késedelmétől, illetve a hengerfej és a befecskendező rendszer kialakításától, meg még sok dologtól.

A pontos beállításhoz és az összes tömítés cseréjéhez olyan szakembert kerestem, aki pontosan ismeri az AEL motorkódú turbódízel finomságait. Nem kétlem, hogy rengeteg dízelszervizben szívesen nekiállnak ezeknek a munkáknak, de biztosra kellett mennünk, mert amíg Dáviddal a párizsi autószalonról ontottuk a híreket, tökéletesen meg kellett oldani az adagolóproblémát. 

Két Rulettkerék-epizód közt mindig megpróbálom feldolgozni a cikkek utóéletét. Rengeteg hasznos tippet kaptunk már, bár sosem akadtunk el igazán. Ezúttal többszörös áttételen keresztül szivárgott el hozzám egy legendás TDI-guru, Krézi kirohanása, miután ő is megnézte a videót, amelyen a taksonyi volvós dinasztia legifjabb tagja, Ádám szabványos szerszámfejet kalapált az adagolófedél egyetlen speciális csavarjára a nyári végi első tömítéscserén.

Mivel a széles nyilvánosság előtt legózunk egy öreg autóval, lényegtelen részlet, hogy az egyetlen kicserélt tömítés mentén azóta egy csepp gázolajat sem vesztettünk, vagyis a műtét sikerült. Most fontosabb, hogy még a megismerkedés előtt elvesztettük az egyik legnagyobb tudású turbódízel-specialista bizalmát.

Mivel továbbra sem lettem autószerelő, -szakértő, vagy mérnök és az adagolókérdést a kétszeres A6 C4-tulajdonos Laci barátom is mindig külön szakemberre bízza, szerencsés megmenekülésnek tekintem, hogy mielőtt a bokánkig ért volna a szivárgó gázolaj, megjelent a radaron Noszi. 16 évig egy műhelyben alkotott a minket most nem kedvelő művésszel és elvállalta az autót. Így történt, hogy miközben Dáviddal kint lapátoltunk Párizsban, az autókiállításon, Solton, egy apró műhelyben nagy dolgok történtek az öthengeres Rulettkerék-Audi motorterében. 

Noszi lebontotta az adagolót a porlasztócsúcsokkal összekötő fém nyomócsöveket, majd megszabadította a motor hátsó felén, a vezérműtengelyről hajtott adagolót a kis fogasszíjától, lekötötte az gázolajcsövet, az elektromos vezetékeket, majd a leszerelt adagolót teljesen szétbontotta.

Egynapos műtét ez, amelyet 40 ezer forintért vállalt a szakember, természetesen ezúttal is számla ellenében. A Bosch-féle adagolót alapvetően jó állapotúnak találta, az elektronika, amely a vezérlésért felelős, nem döglődik, és korábbi gányolásnak sincs nyoma. Az adagolóelemet feszítő rugó mégis törött volt, két darabban jött ki a helyéről, de ilyen rugótörések előfordulnak egy húszéves autónál. 

Az alapos takarítás és a teljes tömítésgarnitúra cseréje után Noszi összeállította a kincset, amelyet egyébként 150 ezer forintért adnak-vesznek a neten egy teljes, gyári felújítás után, majd visszaszerelte a motorra. Azt mondja, az előtöltés beállításához elég egy indikátoróra, amelyet az adagoló elején becsavarva az eddigi egy tizedmilliméterről három tizedre állított. Az előtöltés-állításhoz az adagoló hajtókerekének a vezérműtengelyhez viszonyított pozícióját kell megváltoztatni az adagoló elfordításával. Finom művelet. 

Amikor a tegnapi barátságtalan időjárásban elmentünk Zsolttal az Audiért, a korábbinál tökéletesen eltérő autóra számítottam. Szinte éreztem, ahogy pontban 1900 fordulatnál a két és félliteres turbódízel mind a 293 newtonméterével húzni kezdi a másfél tonnát és megdicsőült arccal vágtatunk Budapestre, majd két nappal később Zsolt és Tibi Dániába. 

Az első benyomás kicsit árnyaltabb, nézzék:

Az eddiginél fiatalosabb és élhetőbb TDI ismét a fékpadra kívánkozott, mert bár valóban érezhető a változás, Noszi szerint alulról még ennél is élénkebben kéne mennie az öthengeresnek. Talán az EGR-szelep kokszolódott le a bácsiautós évek alatt és félig nyitott állapotban alsó fordulati tartományban a turbónyomás egy részét elengedve működik. Talán a légtömegmérő rendetlenkedik és az is lehet, hogy a teljes kipufogórendszert kéne kitakarítani. Nem tudjuk biztosan.

Pontosan szerettem volna látni, hogy mennyit változott az A6 nyomaték és teljesítménykarakterisztikája, vagyis, hogy mennyivel korábban jön a menési kedv, ezért ismét a fékpadon találtuk magunkat. Tudom, ezt egy átlagos tulajdonos egyszer sem vállalná be, mi mégis megtesszük, mert meg kell tudnunk, hogy mennyit nyertünk az adagolójavítással és beállítással, ráadásul nem volna jó, ha a önöknek a mi szubjektív érzéseink, reményeink és önbecsapásaink alapján kellene eldönteniük, hogy végül is jobban megy-e az autó, vagy ez csak placebohatás.

Az Autokorbel fékpadjának számítógépén őrizgetik a szeptember közepi első mérésünk eredményeit is, így azokat összevethettük a mostaniakkal. A vékonyabb vonallal rajzolt görbék a régiek, a vastagabbak a frissek és a grafikon mellett azt láthatják majd, hogy 2000 fordulatnál milyen teljesítményt adott régebben és milyet ad most a motor. Izgalmas videó görbékkel és newtonméterekkel, alább:

A Rulettkerék-Audi az utóbbi évtizede legnagyobb feladatára készül, de most már én is útnak merem indítani. Holnaptól bebizonyíthatja, hogy húsz éve és 240 ezer kilométere ellenére kilométerek ezrein át megbízhatóan szállítja utasait, vagyis ott lakik benne a következő tíz év szerethető utazóautója a majdani vevő számára. Akármit is mutat nekünk az öreg A6 Avant, azt pőrén és őszintén megírja menet közben Cs. Zsolt és Tibor. Remélem, a leállósávban zajló jelenet nélkül.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.