Van ingyen ebéd, de szenvedni kell érte

2016.10.22. 07:06 Módosítva: 2016-10-22 15:35:08

Nagy meglepetések nem értek senkit a nagy országjáró villanyautós túrán, de az e-Tap2 alatt így is komoly tanulságokkal lettünk gazdagabbak. A legfontosabb: hiába fikázzák sokan, nem a villanyautó, mint műfaj a szar, hanem az ország vonatkozó infrastruktúrája. Villanyautóval bárhová el lehetne viszonylag kényelmesen jutni, ha az illetékesek nem alibiznének folyton. Mert rendes villámtöltő-hálózat nélkül állandó logisztikázás, értelmetlen országjárás tud lenni egy távolabbi városba vezető út. 2016 őszén még nagyon nem ideálisak a körülmények egy villanyautós számára – itt tartunk most, innen kell fejlődnünk. Van hová, és nagyon figyelünk.

Most például az a helyzet, hogy kis túlzással Szolnok a mai magyar villanyautós Rómája. Szinte minden út oda vezet, de legalábbis keresztül rajta, ha az ország keleti, dél-keleti vagy déli részébe utazna. Mert csak ott van egy nagyobb távolságra utazó villanyautós számára annyira fontos villámtöltő. Ez persze csak azokra igaz, akik chademo rendszerű csatlakozóval töltekeznek (Kia Soul EV, a Nissan Leaf is ilyen), akinek viszont VW, BMW vagy egyéb villanyautója van, amit más rendszerű konnektorral lehet a hálózathoz csatlakoztatni, még rosszabb helyzetben vannak. Mert csak ezekkel a villámtöltőkkel lehet a legtöbb villanyautót elég gyorsan (értsd 30-40 perc alatt akár 80-90 százalékig is feltölteni. Nagy távra utazásnál már egy szimpla Type–2 csatlakozós töltés is 4-5 órás kényszerpihenőt jelenthet, ha eléggé le van merülve a kocsi. A fali dugaljból töltekezés 10-13 órás teljes töltéséről már ne is beszéljünk.

Egészen elképesztő túrákra kényszerül az ember, ha Pécsre, Bajára vagy mondjuk Szegedre utazna. Pécsre ugyanis, ha nem tudnák, Siófokon keresztül vezet az út. De legalább van Pécsen is villámtöltő, nem úgy mint Szegeden. Ahová természetesen Szolnokon keresztül lehet lejutni, ha mondjuk Budapestről indulunk, és út közben tölteni kell a kocsit, mert egy szuszra nem adja ki a távot (télen a Budapest-Szeged 170 kilométere nagy távolság tud lenni egy villanyautónak). Így lesz egy mindenki más számára másfél órás útból bő négyórás túra egy villanyautósnak. Aztán Szegeden lehet hosszú programot szervezni, mert a visszaútra szükséges áramot nem lehet pikk-pakk összeszedni, a nyilvános töltő csak Type–2-es csatlakozóval rendelkezik, amivel 4-5 órát tuti elszöszmötöl a kocsi, mire lesz benne annyi kraft, hogy megint elinduljon Szolnok felé, ha már az ember haza szeretne jutni Budapestre. Persze az is lehet megoldás, hogy mindenhová 65-70-es tempóval utazik az ember, úgy tényleg amperszagon is elvan a kocsi, olyan keveset fogyaszt.

Ezeket a tanulságokat akár egy táblázat elemezgetésével is le lehet vonni, nem kell a nyakunkba venni az országot. De nagyon más ám élőben megtapasztalni a töltőparát, szembesülni azzal, hogy egy hetvened rangú mellékúton csak a megpakolt Zetorokat előzzük meg, mert a nagy óvatoskodásban mi magunk vagyunk a négy keréken guruló forgalmi akadály. A leglepattantabb, kiszakadt zsanérú ajtajukat az aszfalton húzó melós buszok is Ferrarikként húznak el ilyenkor az ember mellett. Viszont így az is összejöhet, hogy a 155 kilométerre levő célt a megjósolt 140 kilométeres hatótáv ellenére is több zsáknyi coulombokkal az akksiban érjük el.

És ami a legfontosabb tanulság volt a mostani túrán: a villanyautós legjobb barátja nem az okostelefon (illetve a hétköznapokban de), hanem a masszív vontatókötél. Mert ha a közelben sehol nincs egy gyorstöltő, és minden kötél szakad (úristen, ez de nagyon rossz volt), vontatva villámgyorsan bele lehet diktálni pártíz kilométernyi töltést az akksikba. Ha talál az ember valakit, aki hajlandó mondjuk tíz kilométert elvontatni az autót úgy, hogy az közben azt hiszi, egy baromi hosszú lejtőn gurulunk, és ezt kihasználva tölti az akkumulátorokat, a megtett tíz kilométeren felül akár plusz húsz kilométernyi villanyt is betermelünk. Nem mondom, hogy nem stresszes - akit vontattak már, az tudja, még 50-60-nal sem kellemes sok kilométeren át pár méterre egy másik autó seggében vonatozni - de ezerszer jobb vészmegoldás, mint fali konnektorból 6-8 órán át töltekezni.

Kérdezték már tőlem, hogy ha ennyi nyűg van vele, akkor minek vesz valaki villanyautót? Nos, a kérdésre sok válasz létezik. Vannak, akik csak egyszerűen imádják a gondolatot, hogy valami különleges, jövőbemutató autóval járjanak, csendben, vibráció- és kipufogógáz-mentesen. Aztán van, aki hideg fejjel számol, mint a Nagykanizsai olvasónk, Zoltán: napi 150-160 kilométert utazik, ingázik Kanizsa és Zalaegerszeg közt. Egerszegen ingyé megtölti az akksikat, azzal másnapig biztosan elvan. Tehát neki minden nap spórol a Leafje durván 3000 forintot. Havonta majdnem egy kilót. Az évi 1,2 millió. És mivel az ő autójában már a 30 kWh-s akkupakk van, a hatótáv- vagy töltőpara sem része a mindennapjainak. Jobb helyeken, ahol valóban, szinte napról napra szaporodik a töltőállomások száma, eleve alig okoz nyűgöt az, hogy hatótávon belül találjon az ember működő töltőt – mert ugye ez is egy létező probléma, hogy van ugyan valahol a szélkerék tövében, a Bükk lábánál, csak épp nem működik - magyarul van, de nincs. Aztán folyamatosan fejlődik az autók akkumulátora, egyre nagyobb kapacitású, azaz nagyobb hatótávú kocsik lépnek a piacra. Nem nehéz megérteni, ha valaki – még a támogatással együtt sem kevés pénzért – elektromos autót vesz.

Kérdezték tőlem azt is, hogy ennyi szívás után én használnék-e napi járósnak villanyautót? Még nekem is furcsa, de a válaszom az, hogy igen. A Soul hatótávja már a normál napi használatban bőven elég lenne nekem, általában Budapesten és vonzáskörzetében kocsizok. Ritkán megyek napi 100-120 kilométernél többet, de ha mégis így lenne, Budapesten egész elviselhető a töltő-sűrűség, simán rá tudnék menet közben valahol „tankolni”, 15-20 perc kiesés nem elviselhetetlen (pláne manapság, mikor az M3 bevezetőtől a Flórián térig autózol egy órát). Elképesztő a csend, ami egy villanyautóban van, és nem csak városban, de országúton, pályán is süketszoba egy tisztán elektromos kocsi. A városi forgalomban az első pillanattól gőzmozdony-szerűen toló, nyomatékos villanymotorral olyan fölényesen lehet autózni, hogy elképesztő.

Szolnokon csináltunk egy rögtönzött gyorsulási versenyt, és azonos körülmények között csak másfélszer olyan erős autók tudtak gyorsabbak lenni egy 50 km/óráig tartó gyorsulásban. Persze volt, hogy kicsit gyorsabban is mentünk, mikor visszavettünk a tempóból, és így is meggyőzően szerepelt a villanyautó. És berzenkedek bevallani, de valahol az is tetszik, hogy bohóckodni kell a hatótáv-számolgatással, nézegetni a töltőpont-nyilvántartásokat. Van benne valami izgalmas, de nem veszélyes. És persze az ingyen töltés is tetszik. De ez viszont az a pont, ahol egy kicsit el kell időzni, mert egyrészről mint ha nem történne semmi, ugyanakkor biztosan változni fognak a dolgok.

Az, hogy a nagyfejűek leígérik a csillagokat is az égből, nem csoda. Hogy a fényesen szikrázó Jedlik Ányos-projektben eredetileg beígért 150 villámtöltő ma már csak 50 darab, azon tájékozott és gyakorlott magyar állampolgár nem lepődik meg. Hogy az ígéretek csigalassúsággal sem válnak valóra, azon sem. De senki nem türelmetlenkedhet látványosan, hiszen ezek a töltőpontok ingyen árammal működnének. Az ingyen áramért meg mégsem csapkodhatja senki az asztalt. De ez nem lesz mindig így, mert eljön az idő, amikor hasonlóan más országokhoz, itthon is piacra léphetnek olyan szolgáltatók, akik pénzért teszik elérhetővé a töltőiket, és engedik abrakoltatni a villanyautósokat. Ha nekik megéri (mert esetleg EU-s, vagy más támogatásokat is igénybe lehet venni a hálózat kiépítéséhez és üzemeltetéséhez), itt is lesz pár olyan ember, aki meglátja a lehetőséget a dologban. A valamilyen módon támogatott projekteknek mindig gyorsan akad gazdája – ha jó biznisznek tűnik, annyi töltő lesz az országban, hogy minden stadionra jut majd tíz. De, mint mondtam, ezeken a gyorstöltő-állomásokon már nem ingyen kapja az ember a kraftot, és ha nem is annyit, mint a benzinért/gázolajért, de fizetni kell majd. Persze a nem villámtöltők még most is ingyenesek sok országban, tehát aki ügyesen logisztikázik, az még sokáig autózhat majd ingyé.

Egy biztos, ahogy azt már Máth Dávid – akivel közösen nyomtuk végig most már a második villanyautós túránkat –, megállapította, a villanyautós élete folyamatos logisztika, most még ugye szinte a túlélés a tét, később majd a költséghatékony közlekedés miatt kell alaposan tájékozottnak lenni a töltőállomások állapotával kapcsolatban. A kezdeti hősidők bátrainak, de a közeljövő merész villanyautósainak is sok segítséget ad a közösség ereje, érdemes figyelemmel követni például a villanyautosok.hu oldalt, rendszeresen szemléznek releváns anyagokat, összeszednek és megosztanak hasznos ismereteket a témában (még az e-Tap2-vel is foglalkoztak). Az általuk szerkesztett és karbantartott töltőállomás-lista nagy segítség volt a túra megtervezésében. Ezt az egyszerű táblázatot átfutva vált világossá, hogy mennyire sehol nem tartunk még az infrastruktúrával, és azt is ebből tudtuk meg, milyen kitérőkkel lehet elérhetővé tenni villany-hatótáv szempontjából megközelíthetetlen területeit az országnak.

A Totalcar e-Tap2 túra leszúrt egy gombostűt a villanyautós-történelem idővonalán, ez most egy viszonyítási pont, amire a jövőben már lehet hivatkozni. Ehhez lehet mérni majd például a hazai infrastruktúra fejlődésének, a villanyautók elterjedésének sebességét, a hazai villanyautók hatótávjának fejlődését. Kíváncsi vagyok, pár év múlva mekkora kihívás lesz töltőt találni Zalakaros 15 kilométeres körzetében, okozhat-e gondot úgy leérni Kunmadarasra (lehetőleg tempósan), hogy az akkukban legalább 40 kilométernyi tartalék maradjon, és az is érdekes lesz, egy hasonló túra végén vajon hány villanyautós fogad majd minket a célban. Addig persze lecsorog jó sok coulomb a chademo töltők csatlakozóján, de biztosan ígérem, ha itt az ideje, megnézzük mennyit változott a villanyautós-világ.