A tanksapkán hetekig tudunk dolgozni

Style Porsche – Varga Péter portré

2017.05.25. 07:49
Ahhoz képest, hogy tavaly a szakmája csúcsára ért, rendkívül szerény és szimpatikus figura Varga Péter, a Porsche formatervezési központjának (Style Porsche) külső dizájnért felelős vezetője. Elmesélte a Porsche formatervezési folyamatait, beavatott néhány kulisszatitokba, azt is elárulta, mi kell ahhoz, hogy valaki sikeres autódizájnerré válhasson.

Pont öt éve volt, hogy először beszélgettünk Varga Péterrel, aki a semmiből azzal robbant be a köztudatba, hogy a legendás Porsche 911-es legújabb reinkarnációját, a 2011-ben bemutatott, 991-es kódnevű modellt tervezte. Akkor még csak egy volt a Porsche weissachi fejlesztő központjában a külső dizájnon dolgozó tervezők közül. Mondjuk pont az az egy, akinek a tervét kiválasztotta és elfogadta a cégvezetés, és aki így az ikonikus farmotoros sportkocsi megújulásához és aktuális sikereihez nagy mértékben hozzájárult. Ritka a történelemben az olyan 911-es generációváltás, ami után a rajongók, az újságírók és a vevők is egy emberként lelkesednek az új modell dizájnjáért. A 991-esnek sikerült ez a bravúr; ráadásul sokan a legszebb 911-esnek tartják, így az elismerés sem maradt el. Tavaly Péter lett a Porsche külső dizájnért felelős részlegének vezetője.

Amikor az egymilliomodik 911-es Porsche elkészültének tiszteletére rendezett eseményen arról kérdeztük az immár 19 éve Németországban élő, a Pforzheimi Egyetemen diplomát szerzett formatervezőt, mi a sikerének titka, szerényen három dolgot említett: szorgalom, szerencse és tehetség. Péter 1978-ban született, akárcsak én, 1996-ban érettségizett, akárcsak én, és körülbelül azóta él Németországban, mióta én német multiknak, német származású főnökök vezetése alatt dolgozom, ezért nehéz nem észrevennem még egy tényezőt: a gondolkodásmódot. Számára talán már teljesen természetes, viszont a németességet közelről megélve, de nem teljesen beleszocializálódva nagyon is feltűnő, mennyire nem magyar az attitűdje. És ezt nem azon venni észre, hogy már saját bevallása szerint is németül gondolkodik és álmodik, hogy a magyart időközben kissé akcentussal beszéli, és a szakszavak is inkább németül jönnek a nyelvére.

A németesség inkább akkor érhető tetten, amikor például a tervezési munka nehézségeiről esik szó, mondjuk arról, hogy a műszaki fejlesztőkkel mennyire nehéz kiegyezni egy-egy vitás kérdésnél. Magasan pattog a labda, hogy egy ízes, magyaros panaszáradattal kiossza a műszaki kollégákat, de csak nevet, amikor feltesszük a kérdést: a fejlesztőmérnökök gyakran szólnak bele a dolgotokba? Hajjaj – érkezik a válasz, de rögtön hozzáfűzi: de ez nem baj. Én egy ilyen autót – és a mellette álló, általa tervezett piros 991-esre mutat –, egyedül nem tudnék megtervezni, ez több mint ezer ember munkájának eredménye.

A tervezési folyamat úgy kezdődik, hogy a dizájnerek rajzolni, skiccelni kezdenek. A Porschénál és a szakma nagy részében még mindig papíron, és nem számítógépen. Ez az alapja mindennek, ezért vallja Péter, hogy a jó formatervező szépen is rajzol: hiába a legjobb formai ötlet, ha azt a tervező egy ügyes rajzzal nem tudja eladni a vezetőségnek. Ő maga az egyetem előtt aktokat rajzolt és a beszélgetés végén tart is egy kis bemutatót – persze nem meztelen testeket, hanem Porschékat vázol fel a lapokra olyan laza, bámulatba ejtő természetességgel, ami tényleg csak az igazán tehetséges emberek sajátja. Fél perc, pár vonal, és az üres lapon máris a 991-es sziluettje virít.

Mindig a rajzokon történik a legextrémebb kísérletezés, itt még nem törődnek a műszaki paraméterekkel, csak a jellegzetes, a formát meghatározó vonalakat akarják megjeleníteni, és eltúlozva kihangsúlyozni a dizájnerek – avat egy szakmai titokba. A folyamat következő állomása az 1:3 arányú plasztilinmodellek, az agyagszobrászat. Itt már figyelembe veszik a kocsi főbb műszaki paramétereit: nyomtávok, tengelytáv és a hosszúság/szélesség/magasság arányaiban stimmelnek, legfeljebb pár százalék eltérés lehet az elvárttól.

Nehéz nem észrevenni, milyen őszinte lelkesedéssel beszél Péter azokról a kollégáiról, akik ezeket a modelleket készítik. A rajzok és a méretadatok alapján a plasztilin-szobrászok készítik el a kis autókat, amiket már az igazgatótanács tagjainak is megmutatnak. A folyamatban ők is hozzáteszik a kreativitásuk, sokéves modellezői tapasztalatukat. Régebben akár 8-10 ilyen modell is készült, amiből aztán kettőt választ ki a cégvezetés, és viszik tovább a következő tervezési szintre, az 1:1 arányú modell megépítésére. Korábban az 1:3 arányú modellkészítés fázisa egyfajta egotrip, amolyan háziverseny volt a tervezők között, kinek a modellje jut majd tovább. Ma inkább közös alkotói munka, és a jelenlegi csapat jobban is érzi a vezetőségi elvárásokat, így már nem készítenek olyan sok 1:3 méretarányú modellt. A korábbi 8-10 helyett ma 3-4 is elég, hogy találjanak kettő olyat, ami a következő szintre léphet.

A folyamatról egyébként szuper videó készült a Porsche Mission E tanulmányautó kapcsán, amiben Péter is felbukkan, igaz, még nem részlegvezetői minőségében, másrészt kitűnően bemutatja az egyes fázisokat, az egymásra épülő folyamatok lépcsőfokait. Amiről kevés szó esik, milyen nehézségeket, kihívásokat tartogat, amíg a vagány dizájnskiccből gyártható és eladható autó lesz. Erről főleg a 911-es kapcsán beszélgettünk Péterrel, aki szerint egyszerre nehéz, de nagyszerű kihívás egy új 911-et tervezni.

Nehéz, mivel nagyon sok paraméter és persze dizájnelem is adott. A 991-esnek az előd 997-eshez képes például jelentősen megnőtt az első nyomtávja és a tengelytávja is, a tervezéséhez pedig úgy kezdtek hozzá, hogy a 997-eset nyújtották az új, kívánt tengelytávra. Ez az elképzelés nagyon nem működött, így üres lapokkal indult újra a folyamat. De nézzük, mik azok a formai elemek, amik Péter szerint a 911-est a kezdetektől meghatározzák.

Az eleinte kerek, majd az idők folyamán oválisra nyújt első lámpák, a különálló sárvédők és az U formájú csomagtérfedél adják az elölnézetet. Fontos még, hogy ne legyen túl csicsás az orr, az öncélú formai elemek, a funkció nélküli megoldások egyébként sem kívánatosak a Porschénál. Elöl a formatervező számára elsősorban a szélcsatorna kívánalmai és a gyalogosvédelmi előírások okoznak nehézséget, de például a 991-es esetében kezelni kellett azt is, hogy itt sokkal szélesebb lett az autó. Érdekesség, hogy az 991-es első nyomtávjának növekedése arányaiban nagyobb volt, mint a hátsóé, ezért az alap Carreránál Péter formailag jobbnak, dögösebbnek tartja a hátul még szélesebb Carrera 4S és a Turbo modelleket.

Az oldalnézetben a csapott hátú, jellegzetes sziluett, a sárvédők domborítása meghatározó, de itt tartogatta a legnagyobb kihívást is az új 911-es, méghozzá a jócskán megnyúlt tengelytáv formai elkendőzését. A hosszabb tengelytávhoz egyrészt a futóműért, az autó menetdinamikájáért felelős mérnökök ragaszkodtak, illetve a tervbe vett, de időközben ejtett hibrid 911-es technikájának kellett volna a hely. És hogy mi okozza a nehézséget? A hátsó kerék előtti lemezfelület, aminek a méretét nem lehet a végtelenségig növelni, anélkül, hogy ne essen szét az oldalnézet. Gondoljatok csak az Audi R8-asra, említi Péter, ott sem véletlen a kopoltyú a hátsó kerék előtt – a motor hűtését máshogy is meg tudták volna oldani, de kellett valamilyen formai elem, ami elkendőzi az ajtó és a kerék közötti hatalmas lemezfelületet. A hosszabb ajtó sem megoldás, hiszen ugyanúgy nem lehet a végtelenségig növelni az méretét, mert az a szűk parkolóhelyeken a használhatóság rovására menne.

Ami a 911-esek farát illeti, elég jellegzetes, de pont a 991-esnél Péternek sikerült úgy megújítania, hogy továbbra is azonnal felismerhető. Ez egyrészt a korábbiaknál kisebb és merészebb vonalvezetésű hátsó lámpáknak, illetve a lámpák felső vonalának meghosszabbításaként az egész hátsón keresztbe szaladó, miniszárnyként kiemelkedő élnek köszönhetően sikerült. Ez a dizájnelem egyébként annyira bejött, hogy az új, 718-as Boxster és Cayman páros, illetve az új Panamera is megörökölte. Nem mellesleg ezek formaterve is nagyrészt Péter fantáziáját és kezét dicsérik, bár ő szerényen csak csapatmunkának aposztrofálja őket.

Csapatmunka az is, ahogy egy-egy elem, mégoly apró részlet végleges formát ölt. Például a tankbetöltő nyílás fedelén, azon, hogy az a szabad formájú sárvédőben minimális illesztési hézagokkal és a megfelelő szögből nézve szép oválissal kirajzolódjon, heteket tudunk dolgozni – mutat rá Péter egy olyan munkafolyamatra, amit nem gondoltam volna, de persze teljesen logikus. Ráadásul az 1:1 arányú modellek elkészülése és a végleges változat elfogadása után a formatervezők munkája még messze nem ért véget – különösen a 911-es esetében.

Ebben a fázisban is érkezik még rengeteg átdolgozási, finomítási kérés. Elsősorban a szélcsatornás teszteket végző aerodinamikai, illetve a gyártást előkészítő, a költségek lefaragásáért felelős mérnökök irányából. Az aerodinamika kapcsán Péter csak annyit jegyez meg, hogy még számára is megdöbbentő volt, hogy egészen apró formai változtatásoknak milyen jelentős hatása lehet a légellenállásra vagy a leszorítóerőre. Ami a költségek neki nem tetsző lefaragását illeti, egyedül a fényezetlen műanyag elemeket tudja példaként említeni. Az ilyeneket, mint például az A-oszlop tövében lévő kis műanyag háromszög, vagy a lökhárító hűtőnyílásainak fekete légterelői, nem szereti, szerinte akkor szép a forma, ha minden eleme fényezett.

Egy modell, mondjuk a 911-es, akkor sincs kész, ha minden apró részletét kidolgozták, és a cégvezetés megadja a zöld jelzést: mehet gyártásba az újdonság. Az alapmodell elkészülte után ugyanis a 911-es számtalan különböző változata következik, tervezési sorrendben a Carrera 4, a Sport dizájn csomag, a kabrió és a Targa, majd a Turbo és a GT modellek (GTS, GT3, GT3 RS, GT2) következnek. Amikor a személyes kedvencéről kérdezem, Péter felsóhajt, ahh, nehéz kérdés. Aztán rövid gondolkodás után kiböki: talán a GT3 RS a nagy szárnyával, különösen amióta egy gyári versenyző pályán vitt vele és tudom, hogy mire képes. De egy feketére fényezett, teljesen alap Carrerával sincs gond, szerintem az is szép autó – vallja be és nincs miért vitatkozni vele. Azt is elárulja, hogy formatervezői szempontból a Turbo modellen dolgozni a legnagyobb kihívás, mivel aerodinamikai, termodinamikai és egyéb technikai szempontok itt kötik a legjobban a dizájner kezét. Úgy kell elképzelni, hogy ha a Turbo karosszériájának lemezeit gondolatban elhagyjuk, akkor alatta a teret szinte az utolsó centiméterekig kitölti a technika.

Ahogy belelendülünk a beszélgetésbe, előkerülnek a kényesebb témák is, olyan dizájnmegoldások a Porsche múltjából, amik finoman fogalmazva sem arattak osztatlan elismerést. Például a sokat szapult 996-os sorozat elfolyó tükörtojásra emlékeztető első lámpája. Péter nem próbálja védeni a formát, de azt azért megjegyzi, hogy az volt minden idők legsikeresebb 911-es modellsorozata. Aztán ott az első Cayenne, amit fiatal dizájnerként és a márka rajongójaként még ő sem értett, de már a cégnél dolgozva az első Cayman és 911-es cégautók után annyira megkedvelte, hogy sorozatban háromszor is olyat kért személyes használatra. Az első Panamera tetővonala kapcsán pedig annyit árul el, hogy a vezetőség egy részének fontosabb volt a fejtér a hátsó ülésen, mint a forma, de nagyon büszke rá, hogy az aktuális modellnél már megoldották: jól néz ki, de a hátsó fejtér sem csökkent.

Amikor egy kolléga a Toyota aktuális dizájn-vonaláról, illetve a Bangle-korszak BMW-iről kérdezi, először nem válaszol, csak az arca: ő is nagyjából ugyanazt gondolja róluk, mint mi. Diplomatikusan azonban csak annyit mond, hogy neki nem tiszte megítélni mások munkáját, de például a Bangle BMW-ket a márka megújulásához szükségesnek gondolja. Ilyen azonban a Porschénál nem következhet be, kanyarodik gyorsan vissza, és valóban. Weissachban a dizájn folyamatos evolúció, forradalmi ugrások nélkül. És ha már itt tartunk, elárulja azt is, amit szerinte Porsche dizájnerként mindenképp kerülni kell: a divatot.

A Porsche formatervek soha nem az aktuális divatról szólnak, állítja Péter, hanem úgy merítenek a tradíciókból, és közben fejlődnek tovább folyamatosan, hogy épp illeszkedjenek az adott korszakhoz. Fontos, hogy időtálló, harmonikus és letisztult legyen a formavilág – meséli az egész délutáni előadását követően még a vacsoránál is. Ahogy hallgatom, miközben tudom, hogy jó háromnegyed órányi távolságban, pforzheimi otthonában a felesége és a 7 hónapos kislánya várja, eszembe jut még valami, ami szerintem Varga Péter teljesen megérdemelt sikeréhez elengedhetetlenül szükséges volt: a lelkesedés. A lelkesedés a hivatása és a lelkesedés a Porsche márka iránt. Kívánom neki, hogy sose fogyjon el.