A magyar elit és az autózás a második világháború előtti Magyarországon

Autó. Rongyrázás. Régen. Nálunk

2017.11.19. 13:53
Ha csak a számokat nézzük, azt kell mondanunk, Magyarország a múlt század első felében vicinális folt lehetett az automobilizmus térképén. Ennek ellenére, ha csak kevesek és ritkán, de tudtak csodát produkálni. Természetesen ehhez a szűk elithez kellett tartozniuk, vagy minimum törleszkedniük hozzá.

Magyarország lassan lépett rá a piacgazdaság útjára, nehezen indult az iparosodása, ráadásul a XX. században kétszer is sújtotta gazdaságát, hogy a vesztes oldalon jött ki a világháborúkból. Mindemellett a trianoni szerződés és a világválság is alaposan padlóra küldte az épphogy éledező gazdaságot - tudjuk mindannyian a leckét. A XX. század elejének leggyorsabban fejlődő, legfontosabb és legnagyobb pénzeket megmozgató ipari vívmánya az automobil volt. E két állításból ki-ki magának is könnyen kirakhatja, nagyjából milyen lehetett a járműhelyzet mifelénk, még az úgynevezett békeidőkben. Siralmas.

Bár az automobilt hivatalosan 1885-ben találta fel a német Karl Benz, tíz évvel később pedig Európa gazdagabb országaiban már kereskedelmi hálózatok működtek, versenyeket rendeztek, Magyarországra épp csak akkortájt szivárgott be ez a gyanús, új eszköz. Bár kezdetleges gőzautók felbukkantak már a fővárosban az 1830-as években is, azok inkább csak attrakcióként szolgáltak. Sokáig úgy tudtuk, az igazi autó első példányát 1895-ben hozatta magának egy pesti optikus, dr. Hatschek Béla. E pletykának ellentmondanak a tények, ugyanis a Benz cégnél megmaradtak a precízen vezetett rendelési könyvek, s azokból kiderül, hogy az első kocsit, a 375-ös alvázszámú Benz Velót csupán 1896. július 20-án szállították Magyarországra, s Hatschek Béla neve itt sem merül fel a rendelési rubrikában – bár lehet, hogy valamilyen köztes kapcsolat nevére rendelte a járművet.

Annyi biztosan tudunk, hogy Törley József pezsgőgyáros 1897 februárja és júniusa között három Victoria és egy Velo modellt rendelt említett cégtől, s az első Victoriával – hogy a hajtási engedélyt megkapja – áprilisban hosszú próbautat is tett a városban. Hivatalosan tehát őt tartjuk az első magyar autósnak. A századfordulón is még csupán tíz automobilt tartottak nyilván a hatóságok, ennek ellenére 1901. június 16-23-a között már megrendezték az Első Budapesti Nemzetközi Automobil-kiállítást az Ügető, azaz a Tattersall területén. Még ugyanabban az évben megjelent az első hajtási szabályzat, a Kresz elődje, melyben 30 km/h-ban szabályozták az automobilok engedélyezett végsebességét.

1906-ra bő 200 autó futott Budapesten (alig néhány vidéken), 1920-ra az országos személygépkocsi-darabszám elérte az 5000-et, 1930-ra a 30 ezret, ami még mindig messze elmaradt a jobban iparosodott Ausztria vagy akár Csehszlovákia számaitól. Aztán a gazdasági világválság betette a kaput, a vásárlóerő nullára csökkent, a meglevő járműveket széthullásig használták, és hiába következett szerény konjunktúra a harmincas évek második felében, az 1939-es, utolsó össz-magyar mennyiség csupán 27 200 személykocsiról szólt – siralmasan szerény adat, még a kor szintjén is.

Pedig az a szűk réteg, amelynek volt mit tejbe aprítania akkoriban, alaposan kitett magáért. A körülmények ellenére motorsport-eseményektől volt visszhangos akkoriban a sajtó (és a hegyeink), sorra rendezték az autós találkozókat, ügyességi vetélkedőket. Szinte az összes neves márkát meg lehetett vásárolni a szalonokban, a Rolls-Royce, Horch, Mercedes-Benz, Lancia, Minerva, Buick, Cadillac, Oakland, Alfa Romeo, Steyr, Austro-Daimler cégeknek egyformán lett képviseletük a harmincas évek elejére, a Bugatti pedig szinte népmárka lett magasabb körökben, hiszen mai ismereteink szerint 66 illetőnek volt ilyen autója az országban. Az igazsághoz hozzátartozik persze, hogy nem egyszerre, tehát ez nem jelent bő öt tucat autót, legfeljebb annak a felét, ám a Bugattik ritkaságának és árának ismeretében a szám így is tekintélyes.

Versenysport

Akkori szerepe szerint a nemességnek fel kellett karolnia a sportot, és mivel az autóversenyzéshez már akkor is illett gazdagnak lenni, máris érthető, miért volt a legtöbb korai volánművész valamiféle báró, gróf vagy herceg. Az 1903-as születésű Eszterházy Antal huszonöt évesen állt először rajthoz, méghozzá igen látványosan – mivel a nagy országok addigra szétosztották egymás között a nemzeti színeket (Franciaország: kék, Németország: fehér, Anglia: zöld, Olaszország: piros), ő piros-fehér-zöldre festette Bugatti T35-ösét. Ezzel a versenyzők nemzetibb érzelmű körében hagyományt is teremtett, hiszen később gróf Festetics Ernő és Hartmann László is átvette ezt a dekoráció-ötletet.

A cikk mellé a Fortepanról összeválogatott, ötvenképes galéria társul, önmagában is érdekes lapozgatni való, ne feledjenek el belemenni, mert jó páran meglepődnek majd a korabeli fotók láttán, mi tudjuk, miért. Csak egy kattintás az egész - a szerkesztő.

Eszterházy a leírások szerint erősen a fellegekben járt, de a korszerű és erős technikával mégis fel tudott mutatni néhány sikert, amelyek közül az egyik legjobb a harmadik helyezés volt egy gugger-hegyi versenyen. Nála fényesebben csillogott – legalábbis egy darabig - az angliai születésű és állampolgárságú Zichy Tivadar csillaga. „Tivi gróf”, ahogy a nép hívta igazi nagyéletű playboy, azaz akkori szóhasználattal, bonviván volt; ameddig tartott a pénze, két kézzel szórta, „nőben, autóban nem ismertem hiányt, semmit nem bántam meg”, ahogy egy későbbi interjúban nyilatkozott arról az időszakról. Zichy Tivadar először 1927-ben lett verseny-első egy nyolchengeres Bugatti T35-össel, majd begyűjtött még jó pár serleget és egy másik Bugattit is. 1929-re azonban tönkrement, párszor, kölcsön autóval még indult külföldi versenyeken, jóval kisebb sikerrel, de akkorra már nem Magyarországon élt. Említhetnénk itt még a bugattis Andrássy Imre és Széchenyi Miklós, illetve a maseratis Festetics Ernő grófok nevét, de ők megmaradtak amatőr szinten.

Az egyetlen nemes, aki komoly eredményeket tudott elérni versenypályán, nem autós, hanem motoros volt. Ifjabb Horthy István és öccse, Miklós egyformán rajongtak a motorkerékpárokért, de az idősebb testvér volt az ügyesebb. Horthy István már gépészmérnöki tanulmányai alatt is jól versenyzett Triumph motorkerékpáron, majd átnyergelt Sunbeamre, később Nortonra, BMW-re, illetve – mert kezdték megszólni, hogy győzelmeit mindig külföldi típusokkal szerzi – magyar Nova és Méray gépre, melyekkel komoly eredményeket ért el. A svábhegyi, gugger-hegyi futamokon, sőt, salakversenyeken is többször aranyérmet szerzett.

Autós vonalon azonban két nagyiparos fiú, Delmár Walter, majd Hartmann László lett igazán híres – nemcsak itthon, de külföldön is. Előbbi apja, dr. Delmár Tivadar a Delmár-féle Dunakotró Vállalat tulajdonosa és elnöke volt, akadt miből autózgatni. Delmár Walter 1893-ban született, és mivel „mindig akadt otthon valamilyen autó”, már tizenegy évesen vezetgetett, tizenöt esztendősen jogosítványa lett, 1909-ben pedig versenyezni kezdett egy Benzzel. Nem sokkal később megszerezte a mérnöki diplomát, rá egy évre pedig kidolgozta az első magyar autós-motoros versenyszabályzatot, s főszervezőjévé vált a legendás svábhegyi túraverseny-sorozatnak, a magyar autósport talán legszebb szériájának. Delmár nyáron autóval és motorral egyformán jól versenyzett, télen pedig síelt, azt is mesterfokon. Rendkívül precíz, megfontolt sportoló volt, versenyek előtt alaposan kialudta magát, sosem ivott – holott akkoriban a pilóták rendszerint alkohollal lazítottak, Zichy Tivadar olykor szinte részegen nyerte versenyeit, már amennyire ez a korabeli tudósítások sorai közül kiolvasható.

Delmár Walter a húszas években a Benzről átlépett a Steyr márkára, ilyen autókkal indult a futamokon, majd ő is áttért végül Bugattira, mint kortársai közül oly sokan. Ugyanazon a svábhegyi versenyen képest volt elvinni az aranyserleget autós és motoros kategóriában is, majd hasonlóan cselekedett Ausztriában és Svájcban. Hogy mindezt tetézze, egy nemzetközi síversenyen harmadik helyezett lett, szintén a svájci Alpokban. 1928-ban azonban úgy tűnt, abbahagyja a versenyzést, szükség volt a munkájára a kotróüzem igazgatásánál, ám mindenki meglepetésére 1930-ban visszatért, s újra első helyezéseket szerzett az akkor már öregedő Bugattival. Igazi polihisztor volt – a halál is Svájcban érte utol, 1946-ban, amikor orvosi tanács ellenére síelni indult. Agyvérzés vitte el a havas pályán, fiatalon.

Nála is híresebb volt az 1901-ben született Hartmann László. Édesapja gazdag festékkereskedő volt a századfordulón, s a nagy, nehéz, 4,5 literes motorral hajtott családi Hupmobile-t nevezte be első versenyére, 1928-ban. Rá egy évre ugyanezzel a versenyzésre alkalmatlan batárral már a Monte Carlo Rallye-n találjuk, ahol az egyik betétfutamon a második helyig viszi. 1929 végén megveszi Zichy Tivadar Bugatti T35-ösét, amellyel helyből több állórajtos sebességi rekordot állít fel, ezzel ő Magyarország leggyorsabb autósa. 1930 elején, hogy több kategóriában is indulni tudjon, a nyolchengeres T35B mellé beszerez egy négyhengeres Bugatti T37A-t is, s innentől gyakran a Riviérán versenyez. Grasse: 1. hely, St. Raphael: 1. hely, 1932 végén pedig vásárol egy 2,3 literes, kompresszoros, 160 lóerős Bugatti T51-est. Sikert sikerre halmoz, majd tudása elismeréseként 1935-ben már egy, a gyártól kölcsön kapott Maserati 8CM-mel indul a futamokon – ezt piros-fehér-zöldre festeti.

A gyóni egyenesben sebességi rekordot állít fel a Maseratival, majd sorozatos, kiváló nemzetközi helyezések után 1937-ben megkapja az akkori GP-ász, Tazio Nuvolari 6C/34-es Maseratiját, és félhivatalos gyári pilótaként már fizetést is kap fellépéseiért. Ebben az autóban éri utol a halál az olasz fennhatóság alatt álló Líbiában. Hartmann jól ismerte a Mellaha pályát Tripoliszban, de a szörnyű májusi hőség a szokásosnál jobban megterhelt autót és versenyzőt. Először Eugenio Sicma sodródott ki egy kanyarban, s életét vesztette, néhány körrel később Nino Farina rohant bele Alfa Romeójával Hartmann Maseratijába a porfelhőben. Farina túlélte, Hartmann egy nappal később halt meg - Magyarország mai napig legmagasabb szinten működő és legtöbb sikert elérő autóversenyzője volt.

Minden hányattatás ellenére az autósport szempontjából gazdag korszak volt az időszak. Az 1920-30-ig minden évben megtartott, híres svábhegyi versenyre – Kékgolyó u.-Költő u.-Diána u.-Karthauzi u.-Ágnes út-Agancs u. - a későbbi években a kor legnagyobb sztárjai és gyárai is eljöttek. Itt versenyzett például Hans Stuck és Rudolf Caracciola is – mintha ma Nico Rosberg és Lewis Hamilton nyomulna a XII. kerületi kanyarokban. De népszerű volt a gugger-hegyi, parádi, János-hegyi verseny, az Osztrák-Magyar és az Alföld-Alpesi Túraút is, miközben hírességek jöttek sebességi rekordot dönteni a híres gyóni egyenesben.

1927-ben létrehozták a Magyar Automobil Bajnokságot (ami sorozattá fogta össze a versenyeket), a csúcson pedig a nemzetközi Grand Prix-széria egyik futamát is elhozták a Népligetbe – ez volt az akkori Formula-1. A Népligeti GP-t 1936. június 21-én rendezte meg a Királyi Magyar Automobil Club, s bár csak tizenegy autó állt rajthoz, azért eljött az összes akkori ász: Chiron, Varzi, Caracciola, Nuvolari, Stuck, Rosemeyer, von Brauchitsch mind itt nyomták a gázt Auto-Unionjaikban, Mercedeseikben, Alfa Romeóikban és Maseratijaikban. Egyetlen magyarként Hartmann László is indult – a futamot Tazio Nuvolari nyerte meg, Hartmann a hetedik lett.

Ipar

Míg páran a poros és büdös versenyautókban izzadtak a századmásodpercekért, a tehetősek nagyobb része könnyebb autós élvezeteket keresett. Az első autószalont már 1901-ben megrendezte néhány lelkes kereskedő, a következő hasonlóra, az Autós Virágkarneválra négy évet kellett várni, de utána hosszú szünet jött egy mellékesen közbeékelt háborúval, és csak 1925-ben nyitotta meg kapuit a már igazi, széles kínálatot felvonultató Nemzetközi Autókiállítás. A rendezvény '25-ben, '27-ben, '31-ben újra meg újra megnyitotta kapuit a városligeti Iparcsarnokban, ám a válság itt is éreztette hatását – 1936-ig kellett várni az utolsóra. Aztán nagyjából vége is lett annak a világnak.

Vissza a trianoni paktumhoz: évekbe telt, míg valamennyire lábra állt a gazdaság, de a húszas évek közepe igazi virágkor lett az autókereskedelemben, évi 1000-1200-as eladásokkal. A magyar MÁG tömegesen árusítani kezdte Magomobil, Magotax, majd nagy, hathengeres Magosix autóit, a Rába, Fejes Jenő és a Weiss Manfréd is eladott jó néhány kétütemű WM-kiskocsit (eggyel még a Monte Carlo-rali két szakaszán is végigmentek). Kialakult a kereskedelmi góc az Andrássy út-Jókai u.-Liszt Ferenc tér háromszögben, itt sorra nyíltak a szalonok, szervizek, alkatrész- és felszerelésboltok. Az előállító-ipari központ másutt, Zuglóban jött létre, karosszériaműhelyek, esztergályosok, marósok működtek az Erzsébet Királyné útja, Nagy Lajos király útja és a Bosnyák tér által körberajzolt határvonal mentén.

Az autókat a gyárak még sokszor önjáró alvázakként adták át vevőiknek, akik aztán a számukra szimpatikus kocsiépítővel karosszáltatták azokat. Nálunk válogatni lehetett jobbnál-jobb iparosokból: Balogh és társa, Neuschloss és Lichtig, Misura, Zupka, Schillinger Gyula, Metallo, Ludovika, Tücsök István, Victoria, dr. Frohner és Pásztélyi, valamint a két legnagyobb, az Uhri-műhely (ebből lett később az Ikarus), illetve a nemzetközi elismerést is szerző, a kor hírességeinek autóit legnagyobb mennyiségben karosszáló, Erzsébet Királyné útja 50. alatt működő, Nagy Géza-féle műhely érdemel említést. Isotta-Fraschini, állami Minervák, Mercedesek és Lanciák, a sajtómágnás Miklós Andor Rolls-Royce-a, Gombaszögi Frida színésznő Minervája, gróf Bethlen István több autója, Báró Wolfner László Steyrje, Eszterházy Antal Mercedes SS-e, a váci földbirtokos Rozgár Ernő kocsijai, gróf Almásy Imre Chryslere, ifj. Horthy Miklós Buickja is a húszfős Nagy-műhelyben kapott felépítményt.

Ezek nem csupán drága kocsik, hanem egytől-egyig a mai legmagasabb kivitelű Mercedes S osztály és a Rolls-Royce Phantom közötti sáv akkori megfelelői voltak. A cégből a háborút követő államosítás után V. számú Autójavító lett, de Nagy Géza nem tűnt el: néhány mérnök társával megtervezte az Úttörővasút kocsijait.

Csillogás

Az automobilt, mint rangot mutató eszközt hamar felfedezte az előkelőség. Hét lóerős Peugeot kocsijával Fényi Béla volt az első, aki bebizonyította a magyaroknak – az autó igazi közlekedési eszközként is beválik. 1899-ben először tette meg a Gödöllő-Budapest távot, menetideje 55 perc volt. Majd Vácra, Esztergomba is elautózott, csak hogy 1899. szeptember 16-án megpróbálja a lehetetlent – a Budapest-Bécs túrát. Bár akadtak nehézségei, elsősorban a rossz utak és a szakadó eső miatt, az utat végül 12 óra alatt letudta. Hogy kicsit beleéljük magunkat, milyen volt akkor a tempó – a leggyorsabb szakaszokon nagyjából 30-40 km/h-s sebességgel hajtott, de nem mulasztott el megállni a dorogi csárdánál egy egyórás tízórai-szünetre, a győri Nagyszállóban egy ebédre, majd némi harapnivalóra Mosonmagyaróváron. Még így is sokkal gyorsabb volt, mint a másik közúti lehetőség – társaskocsival ugyanez 24 órát vett igénybe.

Az első autós vetélkedőt 1904. május 1-jén tartották a két évvel korábban bemutatott Turul léghajó ellenében. Kellett valami cél, ezért úgy határoztak: a verseny eldönti, hadászati stratégiában melyik az alkalmasabb hírvivő eszköz, az automobil vagy a léghajó. Az Ügetőről indult a mezőny, amely a Turulból és tíz autóból állt – a léghajónak 50 kilométert kellett repülnie, és ahol leszállt, oda kellett volna előbb érnie valamelyik autónak. A széljárás a léghajót egyenesen délnek vitte, kétszer is keresztezve a Dunát. Az első átszelésnél még találtak kompot az autósok, a másodiknál azonban szemük elől tévesztették a felhőkben eltűnő léghajót. Végül természetesen a Dömsödön leszálló Turul győzött.

Egy évre rá jött az első autószalon, majd jóval később, 1928-ban megtartották az első szépségversenyt, azaz Concours d'Elegance-t a Margitszigeten. Ügyesen kombinálták a rendezvény vonzerejét – a karosszériaépítő műhelyek híres színésznőkkel mutatták be autóikat, a közönség pedig tódult az eseményre. A Concours akkora siker lett, hogy át kellett költöztetni az Ügetőre, mert a Margitsziget szűk lett, s 1931-ig minden évben megrendezték, majd a válság után 1934-ben és 1935-ben ismét megtartották.

Az állami beszerzésekben is mind magasabbra hágott a sznobéria. Horthy Miklóst 1920-ban egy viszonylag szerény Praga minisztériumi autó várta új posztján, ám beszerzési főnöke azt túl kicsinek találta, ezért egy siófoki magánembertől sebtében beszerzett egy 1918-as, szétszedett Benz autót, melyet gyorsan kikupáltak kormányzói használatra. A Benzt hamar leváltotta egy új Daimler, majd 1926-ban egy Minerva Coupe, utána 1928-ban egy újabb, már Nagy Géza által karosszált Minerva. 1931-ben beszereztek egy nyitott, fehér Maybachot protokolláris célokra, másodautónak, majd 1934-ben jött egy Mercedes 500 Nürnberg, 1937 januárjában pedig egy másik ugyanolyan. 1937 tavaszán Adolf Hitler egy Mercedes 770 D-t ajándékozott Horthynak; az sosem került be az állami flottába. 1937 júniusában szerezték be azt a Horch 951 Pullmant, amely aztán Horthyt 1944-es távozásáig kiszolgálta. Közben azért 1939-ben Hitler egy másik Mercedest, egy eredetileg Göringnek készíttetett 540K-t is ajándékozott a kormányzónak, mely állami kezelésbe került. A kormányzói flottát ez alatt sebtében számtalan Minerva, Horch és Mercedes autóval töltötték fel, de még egy Standard Jaguar SS is előfordult a listán. Ha nem is jutott sokaknak autó, odafent azért tudták, hogyan kell megadni a módját.

A nem-versenyző, nem-nemes, nem-politikus hírességek közül ki kell emelni még két, a motorizációhoz erősen kötődő és ma is jól ismert személyt. Egyikük Szent-Györgyi Albert, aki szenvedélyes sportember és túrázó volt – ez egyáltalán nem volt jellemző az akkori tudósokra. BSA motorkerékpárjával sokat járta a világot, egy szem, csomagtartóra kötözött hátizsákkal egészen Skóciáig eljutott vele. Szent-Györgyi Albert vitorlázógéppel, majd motoros sportgéppel repült is, autóként pedig egy kisebb Buickot használt. Amikor a C-vitamin felfedezéséért Nobel-díjat kapott, a pénzből vásárolt egy Alfa Romeo 6C 2500 sportkocsit – a 110 lóerős, 2,5 literes, hathengeres, kétvezértengelyes, 170 km/h végsebességű, áramvonalas autó olyan lehetett az akkori utakon, mint ma egy Ferrari California.

Szintén Alfa és egy másik híresség, akiről a többségnek nem az autómánia és a száguldozás jut az eszébe: Páger Antal. Pedig Páger a régi életében a legjobban fizetett színész volt, a napi gázsija akkora volt, mint egy jó havi fizetés. Nem csoda, hogy nagy villát építtetett magának Üröm alatt, a Tamás utcában, s az sem meglepő, hogy autója a harmincas évek végén – ha jól sikerült kihámozni az egyetlen fennmaradt fotóból - egy Alfa Romeo 8C 2900 B Pinin farina Touring Coupé volt – egy másik villa ára. Ha Szent-Györgyi Albert 6C 2500-asa a Ferrari California akkori megfelelője volt, akkor ez a soros, nyolchengeres, 2,9 literes, 180 lóerős motorral hajtott, a leghíresebb karosszériakészítők egyikénél készült, 185 km/h végsebességű szuper-Alfa nagyjából olyan lehetett, mint ma egy LaFerrari... Lehet, hogy Págernek jött utána tizenkét nehéz éve Argentínában, de talán kárpótolta annak a négy-öt esztendőnek az emléke, amit az Alfában végigvezetett európai túrái során szerzett.

Említhetnénk még Karády Katalin Mercedes-Benz 170 Cabriolet-ját, amely rettenetes hányattatások, alkatrészeinek a teljes országban való szétszóródása után ma újra egyben van, de arról rendkívül kevés szó esik a korabeli riportokban – annyit tudni róla, hogy a színésznő nagyon rövid ideig járt vele, és azalatt is nagyjából szétlopkodták a kocsit a rajongók. De ha valami, ha ezer helyről is kellett összevadászni a darabjait (in memoriam Vörös Gyula barátom) – legalább az az egy megvan ma is.

A cikket a Napi.hu "100 leggazdagabb magyar" kiadványából vettük át, az eredeti íráshoz az információk forrásai a következő magazinok voltak: Veterán Autó és Motor, magyarjarmu.hu, napitortenelmiforras.blog.hu.