A világ legvagányabb igazi autója?

Az ufók. Meg ami eggyel fölöttük van

2018.03.31. 11:59
Nem kell jobb bizonyíték arra, hogy Marcello Gandini a világ egyik legjobb, ha nem éppenséggel A legjobb formatervezője evör, mint a Lamborghini Marzal. Bár az autó már 51 éves, egyszer pedig átesett egy teljes restauráláson, mi több, sok szakértő szerint a világ legszebb kocsija, a forgalmijába mégis csak a hetekben írták be az első vevő nevét, a legelső műszaki vizsgáját pedig csupán valamikor nyár tájékán kapja meg.

Ha van olyan matchbox, amire élesen emlékszem pici koromból, az ez. Mivel kis suttyókként azt hittük azokról a mecsikről, hogy abban a Wartburgok, Trabantok, Ladák és Moszkvicsok nélküli, messzi, csak nyugatra szóló útlevéllel látogatható világban, ahol a nap is szebben süt és fagyiból is százféle van, a mi kisautóink, mint például a Marzal, mind ott futkosnak a forgalomban, csak nagyban. Arra persze nem gondoltunk, hogy a filmeken, híradókban néha-néha megpillantható nyugati utcajelenetekben miért nincs ott a lófejes trike, a V8-as motorral szerelt, szárnyas VW Bogár, vagy a hintószerű, de farában Porsche-bokszert hordó, fél-nyitott hot-rod – mert a Deák téri Triál-boltban olyan mecsiket árultak még. Gondoltuk: a gazdiknak nyilván épp másfelé volt dolguk.

Csak sokkal később tudtam meg, hogy a kedvenc, fényesre fogdosott Marzalom eredetijéből összesen egy létezik, az is bezárva lakik egy múzeum rabságában. A Bertone múzeumban, Olaszországban. És hogy az az autó nemhogy egy kölni elkerülőn beállt dugóban nem fedezhető fel a tévében, akármekkora nagyítóval sem, de még az olasz aszfaltot sem tapodták a kerekei, soha. Egyetlenegyszer hasított önerőből a publikum előtt – amikor megjelenésének évében, 1967-ben a monacói hercegnő a Grand Prix-futam felvezetéseként a versenypályán tett vele egy kört.

A Marzalt a Bertone-stúdióban dolgozó Marcello Gandini tervezte, ugyanaz a csávó, aki például a Miurát, a Countach-t vagy éppenséggel az Espadát is – utóbbi lényegében a Marzal újragondolásaként született. Két, hatalmas, felfelé nyíló szárnyas ajtót tervezett rá, amelyek könnyű bejutást engedtek a négy, ezüstszínű sky-jal bevont kagylóüléshez. Óriási kerekek, lapos, pingpongasztal-orr, hátsó szélvédő helyett zsalu – hiszen alatta, a farban lakik a motor, kell neki a lég.

Na igen, a motor. Egy fél Lamborghini V12 az, tehát csak kétliteres, viszont ettől még 175 lóerős – a Marzal tehát a ugyanabba a szűk és illusztris társaságba tartozik, mint a Volvo S80, az Austin Princess és a Chevy Epica. Valamennyi keresztben hordja a sorhatos motorját.

Elképesztőek a részletei, a méhsejtes műszerfal, a hatalmas kardánalagút, a vízből kikukucskáló krokodilszemként figyelő óracsoport, a finoman adagolt krómok, a bő kézzel szerteszét szórt, mattfényű elemek, a lapos, gonosz fényszórókockák, az autóipari alkalmazásának elterjedése előtt tizenöt évvel megjelenő, teli, rugalmas lökhárítók... Az egész cucc felfoghatatlan, agyunk marékszám kiolvadó biztosítékainak fémes szaga tölti ki az orrüregünket.

Amilyen gyönyörű lett, olyan dicstelen élet várt a Marzalra. Egy kézen meg lehet számolni, hányszor állították ki: egyszer itt, most, a 2018-as Genfi Autószalonon, egyszer még vagy tizenöt évvel ezelőtt, felújítás előtti állapotában, szintén a genfi szalonon, az Axa-biztosító standján (akkor is láttam, az Autópiacban írtam is róla), egyszer a comói tó melletti Villa d'Este szépségkiállításon (ahol egy amerikai milliárdos vette meg járulékokkal együtt 1 512 000 fontért) 2011-ben, egyszer 1996-ban Monterey-ben (USA), illetve az 1967-es genfi szalonon. Ez öt.

Sajnos az történt, hogy amikor az amerikai milliárdos megvette 2011-ben az autót, az olasz kormány hozott valami új műkincsvédelmi törvényt, ami lényegében lehetetlenné tette muzeális cikkek kivitelét az országból. A friss szerzemény tehát annak rendje s módja szerint elakadt a genovai vámudvarban, ahol utána több éven át a szabadban állt – és Genova nem Dél-Olaszország. Eső, hó, minden van. Az autó porrá rohadt, a belső tere szétmohásodott, hiszen egy ilyen prototípuson nincsenek olyan profi szigetelések, mint a szériaautókon. A teljesen letaglózott amerikai gyűjtőtől végül egy svájci vette meg a Marzalt 2013–14 táján, ismeretlen összegért.

Az autó az idei márciusi szalonon a Le Retour du Futur című kiállításon szerepelt sok más hasonló, szintén régen, a Genfi Autókiállításon bemutatott jármű társaságában, azon a standon, ahol különben a rendkívül érdekes műszaki felépítésű, kétféle elektrolitot bugyogtató Quant nanoFLOWcell villanyautók standja szokott lenni – Quantéknál ugyanis elfogyott a pénz. A kiállítás ötlete egyébként a vagány, öltönyt sosem, piros sálat viszont kvázi a bőreként viselő svájci Év Autója kollégámtól, Peter Ruchtól származott, aki a világ legaranyosabb figurája, mellesleg borzalmas, őrjöngő autóbuzi. Mesélt még az autóról.

Például hogy az új tulajdonos – pedig van egy vagy kétszáz példányos, közel hasonló érdekességű autókból álló gyűjteménye, aminek nagy részét ő restauráltatta – nagyon megküzdött a Marzallal. Az ajtózsanérok finom, egyedi szerkezete, a nyílászárók, a garmadával jelen levő egyedi szerkezetek mind tönkrementek az állásban, egy részük hiányzott is. Szétmállott a belső tér, a motor beállt. Kinyomozták, ki volt, aki az autó összerakása mögött állt eredetileg, hiszen a gyárban csak részben voltak meg a rajzok. Az illető már meghalt ugyan, de a hiányzó műszaki rajzokat megtalálták az otthonában, azok alapján a fél kocsit újragyártották. Pokoli munka volt, még jó, hogy a motorba ugyanazok az alkatrészek kellettek, mint egy Miurába vagy egy Isleróba. Csak itt maradt utána egy fél garnitúra dugattyú, csapszeg, szelep, miegymás...

Ami hihetetlen, hogy ezt a felbecsülhetetlen érdekességet az új tulaj használja is. Óriási vívások után lett forgalmi engedélye, amibe bejegyezték a nevét, próbarendszámmal pedig már járkált vele mindenféle néptelen utakon. Már a műszaki vizsgára is kis híján felkészítette az autót, apróságok vannak csak hátra, hogy utána az 1967-es Lamborghini Marzal, életében először legálisan a közútra léphessen.

Ugyanennek a gyűjtőnek a tulajdonában áll a türkizzöld(kék?) Bizzarrini Manta is. Ez alapvetően egy olyan Bizzarrini (Giotto Bizzarrini konstruktőr, ő a Ferrari 250 GTO, a Breadvan, az Iso Grifo és egy rakás egyéb sportautóikon tervezője) P538-as versenyautó, ami sose készült el. Bizzarrini cégének elfogyott a pénze, az utolsó járóképes vázat eladta az akkor még szinte ismeretlen, fiatal tervezőnek, Giorgio Giugiarónak. Ez nem a két, Lamborghini-motoros P538-as, hanem a két Chevrolet Corvette-blokkos, öthármas V8-as motorral szerelt Bizzarrinik egyike.

Ez volt valójában Giugiaro első, teljesen saját tervezésű autója, amelyet a vásárlás után negyven nappal már kiállított az 1968-as Genfi Autószalonon – a teljes felépítmény, belső tér és egyéb finomságok e szűk másfél hónap alatt készültek el benne és hozzá. Felfoghatatlan.

Szintén ugyanezé a gyűjtőé egy eredeti Bizzarrini P538-as is, mármint a kész versenyautó. Itt piroslik a Manta mellett, olyan laposan, hogy kis híján megbotlok benne. Ez is Corvette V8-assal hajtott autó, sok jegyében pedig hasonlít is a Bizzarrini-márka egyetlen utcai kupéjához, a csukott 5300 GT-hez.

A dolog pikantériája, hogy mire ezt a versenykocsit bemutatták Genfben, már nem is létezett a Bizzarrini márka. Hiszen Giugiaro épp az utolsó, félkész autót vette meg a saját Mantájához, amely ugyanezen az 1968-as szalonon volt először látható, mint azt épp az imént említettem.

Hiába működött oly rövid ideig, a Bizzarrini név és hagyaték túlságosan nagy mennyiségben tartalmaz romantikát ahhoz, hogy ne akarják állandóan feltámasztani. A piros P538-as mellett ugyanis ácsorog még egy minden porcikájában Ferrarinak látszó sportkupé, amely egyetlen porcikájában sem az. Két olasz építész, bizonyos Vitti és Mariani nevűek ötmillió eurónyi összeget elköltöttek 2006-ban, hogy ezzel az autóval felpolírozzák a lemattult Bizzarrini nevet.

Teljesen saját fejlesztésű, az utolsó alkatrészéig (leszámítva a motort és a váltót) egyedi autójuknak a Ghepardo nevet adták, és elég sokat kísérleteztek azzal, hogy piacképes termékké alakítsák. Eredetileg BMW Alpina 4,4-es motorral szerelték, aztán belekerült egy négyliteresre felhúzott Mecachrome Formula-1-es blokk, de most, ebben a véglegesnek mondható stádiumában már egy Chevrolet Corvette LS7-ből származó, kompresszoros, 4,1 literes, 800 lóerő körül tudó V8-asa.

A Marzal mellett is ácsorog néhány régebben, ugyanitt bemutatott érdekesség. A szögletes, erősen a TV Home Computer korszakát idéző, letrasetes „Sibilo”-feliratot hordó, lapos rája – tényleg, mintha az 1981-es Budapesti Nemzetközi Vásár valamelyik közönségdíjas terméke lenne – szintén a nagy Gandini terve volt, bár szerintem egy pöttyet túl sok grappa fogyott a kiagyalása közben.

Gandini azt találta ki, hogy a kocsi műanyag és üveg külső elemeit összeragasztja, s így hoz létre sima, áramvonalas felületet, de a mutatvány nem akart összejönni, el kellett kittelni az eresztékeket. A vége az lett, hogy belülről, kézzel fújták barnára az egész karosszériát – és ez látszik is.

Ehhez a kocsihoz is akad némi széljegyzet. Például, hogy a kerek oldalablakok motorosan nyílnak, illetve hogy az ablaktörlője meglehetősen egyedi: vízszintesen mozogva, függőlegesen felszerelt lapáttal töröl; megnézném, mit tesz valami nagyobb esőben. A legérdekesebb adalék azonban: az 1978-as Sibilo alapja az utolsó, valaha készített Lancia Stratos. Bizony, az a csodás szerkezet ott lakik a csúnya műanyag vödör alatt. És mi a vicc? Hogy a gyönyörű Stratost is Gandini tervezte a Bertonénél. Csak korábban.

Említésképpen: a Sibilo mellett áll még egy szép autó is, a Ken Okuyama tervezte Maserati Birdcage 75th, amely a Pininfarina-stúdió 75. születésnapjára készült 2005-ben – kár, hogy három éve már Pininfarináéknál sem ünnepelnek olyan önfeledten, hiszen a céget megvette az indiai Mahindra-csoport.

Az újkori Birdcage (ami egy ötvenes évekbeli, legendás versenyautó után kapta a nevét) héja alatt egy Maserati MC12 GT1-es versenyautó lakik, a Ferrari/Maserati F140-es, V12-es motor 700 lóerős benne.

Három apróság is áll a stand végében, egyet könnyű felismerni – hisz ez egy Mini! De nem akármilyen Mini az. Ennek épp most van a hivatalos világpremierje, és az a neve: Meanie, merthogy a mean angolul ugye, gonoszt jelent, tehát ez itt Gonoszka. Miért e név vajon?

Mert a motort nem az orrában, hanem középen, a vezető mögött hordozza, s az a motor egy kétliteres Volkswagen GTI-blokk, amit ebben a környezetben 270 lóerővel látunk viszont. Eredetileg egy svájci műszaki egyetemista készítette szakdolgozatnak, de olyan jó sikerült, hogy homologizálták, az első ötpéldányos szériát már elkészítették, és árusítani is fogják.

A kocsiban sem ABS, sem ESP nincs, van helyette teljesen egyedi futómű, 4 másodperc alatti 0-100 és – érdemes kicsit megkapaszkodni most – 140 ezer euróba kerül.

A zöld Meanie mellett egy láthatóan sokkal öregebb, óriási törpeautó áll. Igen, óriási, a Soletta 750 jelentős araszokkal tornyosul a Mini fölé, hosszabb is nála, a kerekei pedig – mekkorák is? - talán tizenöt-tizenhat collosak. Egy svájci, solothurni feltaláló, Willi Salzmann készítette, aki eredetileg mindenféle kerékfelfüggesztésekre adott be szabadalmi kérvényeket – volt köztük rugalmas anyagból készült is. Aztán úgy döntött: saját autót készít. Rugalmas kerékfelfüggesztések nélkül.

A kereken három méter hosszú és kétméteres tengelytávú kocsinál már évtizedekkel korábban rájött, amire a Dacia Logannál a francia mérnökök csak sokkal később (igaz, más francia mérnökök pedig már öt évvel korábban, a Rovin D4-nél eljutottak ide): a négy sárvédője átlóban csereszabatos.

Az 1956-ban bemutatott autókából ez az egyetlen példány készült, műszaki alapjai a Renault 4CV-től származnak, de a motorja svájci – a kéthengeres, 750 köbcentis, 22 lóerős, léghűtéses bokszer a Condor motorkerékpár-gyárban állt össze.

A hórihorgas Soletta mellett alig venni észre a valóban apró, háromkerekű Belcart. A törpeautó-ismerők talán észreveszik, hogy nem egyedi készítmény – a német Brütschtől származik a licence. A Belcart 1955-ben mutatták be ezen a szalonon és összesen hét példány készült belőle. Ez volt az első autó, amelyet Svájcból Amerikába reptettek – a gyártó valamiért ugyanis úgy gondolta, hogy a lennének esélyei az ottani piacon. Tegye fel a kezét, aki látott már ötvenes évek közepi amerikai autót! A hamutartójuk nagyobb ennél...

Lomhának nem volt túl lomha a Belcar, mert nem a Brütsch-féle, 200 köbcentis, 10 lóerős Fichtel&Sachs blokk, hanem egy ugyanekkora, de 18 lóerős Victoria motorkerékpár-motor hajtotta. Ez a példány a 2018-as kiállításon azért is különleges, mert az egyetlen megmaradt Belcar, ráadásul évtizedeken át egyetlen női tulajdonosa volt, aki több mint 120 ezer kilométert autózott vele.

A stand távoli, folyosón túli részén áll még két autó. Nagyon öregek, mindketten Alfa Romeók, s a nyolcvan évvel ezelőtti szalonon ácsorogtak a genfi szalonon – igen, épp ez a két példány. Az egyik – a fekete - egy teljesen közönséges Alfa 6C 2300-as.

A másik, a kék színű egy rövidített vázra szerelt, egyedi, svájci Worblaufen-karosszériás, ugyanilyen modell, amely az Alfa standtól távol, a karosszériaépítők részén ácsorgott anno.

Peter Ruch három hét alatt összelapátolt kiállítása mellett – Peter azt mondta, ha Giugiarónak sikerült a Manta 40 nap alatt, neki is menni fog ez a meló 20 alatt – voltak érdekes régiségek még a szalonon.

A Hyundai-ékkal szembeni folyosón elindulva ismerős, szép, láthatóan értő kezek által előállított autóra lelek. Ezt is láttam már könyvben, megfakult lapok derengenek elő a memóriám lyukainak mélyéről. Aha, a Bertone Testudo, azaz ahogy itt szerepel (nyilván ez a helyes): Chevrolet Corvair Testudo Bertone.

1963-ban készült egy farmotoros, bokszer hatos Chevy Corvair alapjaira (még mielőtt megbukott volna a típus), és egyszerűen minden szögéből csodálatos – a feleslegesen archaizáló küllős kerekei, a Jetson családot idéző űrkabinforma, valamit az utasokat maxra tekert grillezőként megfőző és -sütő, teljesen átlátszó utastér-buborék mind isteni látvány.

Itt van egy másik nagy formatervi kedvencem is, alig két standdal odébb, ezúttal nem a Bertone-, hanem a Pininfarina-stúdió munkája. A Sigma Grand Prix az, 1969-ből, egy olyan designstúdiós Formula-1-versenyautó, amelyről pillanatokig állítólag el is hitték, hogy versenyezni fog. Ja, persze a svájci fő autósújság, az Automobile Revue standján áll.

Utoljára hagytam a kedvencemet. Mert ha egy szalonra elhoznak egy Voisint, az mindig a kedvencem lesz, ugyanis olyan autó, mint a Voisin, nincs. Elhomályosít bármilyen Bugattit, Ferrarit, oda lehet tenni egy Saoutchik vagy Figoni & Falaschi karosszálta Delahaye mellé, ott is sziporkázni fog a komor, célszerű, zseniálisan lényegre törő egyszerűségével.

Ez itt egy C25 Aérodyne, nem replika (mint sok másik), hanem eredeti autó. Hathengeres, háromliteres a motorja, s hatfokozatú(!), előválasztós nyomatékváltója van. 1935-ben készült, akkor pedig még a hidraulikus négykerékfék is nagy újdonságnak számított.

Engem kivételesen azonban nem a motor, a váltó, a fékek érdekelnek. Hanem maga a test. A lehetetlen szögben álló karosszériaelemek. A harmincas évek repülőgép-építési stílusát követő rögzítések – hiszen Voisin repülőgép-mérnökként kezdte a pályafutását. Az utcaszélességű fellépők. Az art deco madárdísz a hűtősapkán. Az atombunker-szellőzőkhöz hasonlatos helyzetjelző-házikók. A három ablaktörlő, melyekhez átfúrták a szélvédőt, s kívülről kötötték egybe a működésüket, pálcával. Ha beengedne az a bácsi a kordon mögé, csak nem hajlandó idefigyelni rám már vagy tíz perce, odabent találnék még bőven pofaleszakító részleteket.

De igazából – így is elég ez egy napra. Egy cikkre.