Német autókereskedő: a dízelre meg sem csörren a telefon

A két éve kirobbant dízelbotrány eleinte csak az új autók piacát érintette. A legfrissebb uniós összesítés szerint jelentősen visszaestek a dízeleladások, a benzinesek részaránya ötven százalék fölé emelkedett és egyre többen választanak hibridet, vagy villanyautót. A használtpiac az első időkben nem követte ezt a tendenciát, illetve csak annyiban, hogy a gyártók dízelcsalós “vezeklése” okán bevezetett beszámítási prémiumok miatt a használtautó-kereskedők elestek néhány jól eladható példánytól, mert gazdáik azokat inkább beszámíttatták egy-egy új autók árába.

A München mellett található Echingben működteti használtautó-kereskedését az olasz származású Antonio. Amikor szomszédja eladta volna régi Passat TDI-jét, megegyeztek 4000 euróban (kb. 1,250 millió forint), de egy Volkswagen-márkakereskedő a duplájáért számította be, miközben az autó németországi piaci ára 6000 euró körül mozgott. Ez a Passat így egy a korábban videón is bemutatott hivatalos újrahasznosító telephez hasonló temetőben végezte.

A nagy és előre nem látható földbe állás idén januárban bekövetkezett a német használtpiacon is. Ekkor kezdte a média folyamatosan ontani a kitiltásokról szóló (rém)híreket. Azóta a helyi dízeltvevők száma Antonio kereskedésében szinte nulla, a hirdetett dízelautókra szinte nem is csörög a telefon. Ha mégis beesik valaki, az általában egyre nyomottabb áron viszi Kelet-Európába. A tavaly még optimista áron, zömében márkakereskedőktől megvásárolt készletektől így csak lassan, és jelentős veszteséggel szabadulnak meg a német kereskedők. Hogy mit jelent ez a jelentős veszteség? Antonio tapasztalata szerint átlagosan, autónként 2500-3000 euró, ami erős forinttal számolva is 750-900 ezer forint veszteséget jelent a korábbi árakhoz képest.

Antonio nem elhasznált, az óratekerésekhez ideális, hanem fiatal és rendezett állapotú autókat árusít, mégis addig kell lefelé csúsztatnia a dízelek árát, amíg nem jön valaki, általában külföldről. Beszélgetésünk közben rámutat egy fehér BMW X1 18d-re. Az autó 2012-es, 125 000 kilométer van benne, szervizkönyve vezetett, ennek ellenére összetette a két kezét, hogy ezen csak 400 eurót bukott, de legalább elment - mondja és az égre tekint hálásan.

Kértem, adjon pár konkrétumot, hogy érzékeltetni lehessen a problémát. A kereskedés utcafrontján áll egy 2013-as, fehér 520d. 135 000 kilométer van benne és ehhez is jár a vezetett szervizkönyv. Korábban egy ilyen autóra maximum két héten belül megérkezett a vevő, most három hónapig nem volt komoly érdeklődő, ami Antoniónak hihetetlenül hosszú idő, bár lehetséges, hogy egy magyar neppernek ez nem volna akkora tragédia. A dízel ötös végül 15 000 euroért kelt el, és Antonio nem volt boldog, de hozzáteszi, hogy BMW-t általában véve sem túl jó árusítani.

Echingi ismerősömnek korábban volt egy 2012-es Passatja. Az autó akkoriban kívánatos volt a német vevők számára, hiszen a Highline-felszereltségen felül további extrák is voltak benne, motorja 1.6 CR TDI, a váltó DSG, a karosszéria pedig Variant, vagyis kombi. Egy ilyen autó 204 000 kilométerrel és végig márkaszervizben vezetett szervizkönyvvel 11 900 euróért került volna Antonio kínálatába, ha tavaly kezdte volna árulni, és körülbelül 11 ezerért ment volna el. Most ugyanezt az autót 8900 euróig árazta le és 8200 euróért kelt el, több hónapnyi kínlódás után. Számoljunk csak: az eredeti kínálati ár középárfolyamon számolva 3 millió 780 ezer forintnak felel meg, a 8200 eurós végső ár pedig nagyjából 2,6 millió, vagyis csak ennek az egy autónak a reális eladási árán több mint egymillió forintnyi eurót csökkentett a városok dízelekre vonatkozó szigorítása, vagyis az elméleti lehetőség.

Antonio szerint a Passatokkal eleve az a baj, hogy rengeteg van belőle a hirdetési oldalakon, és a magas felszereltséget nagyon nehéz érvényesíteni az eladási árban. Érdekességként megemlíti, hogy nagyszériás modellek sportkivitei, tehát Focus RS, illetve ST vagy a BMW M-sorozat egyes generációi mindig keresettek és hamar elviszik őket. Nemrég neki is volt egy Audi S5-je és egy RS5-je is. Szinte égtek a vonalak, olyan sokan érdeklődtek és napokon belül el is keltek, de előtte már szinte látatlanban licitálni kezdtek a vevőjelöltek. Akadt olyan is, aki látatlanban utalta volna a 20 ezer eurót.

A kis motorú, legfeljebb 60-70 000 kilométert futott városi autók, mint például a Ford Fiesta, a Hyundai i30 hamar, és jó áron mennek München melletti kereskedésben, ezért Antonio szerint ne csodálkozzon senki, ha a mobilén kinézett példány árának felét nem engedi el a német kereskedő.

Kérdeztem, van-e valami biztos tipp, illetve márka ami jól megy, de ilyet nem tudott mondani. Ha jó az ár, a motor lehetőleg benzines, és a kilométerszámláló állása is rendben van, szinte bármi eladható helyben is. Ekkor megpillantom a mellettünk álló dízel Jeepet: azért se kapkodják a telefont az érdeklődők.

A használt dízelek németországi hirdetési árai tehát már igazodtak az új körülményekhez, a kereskedők mindenhol visszavettek a merész elképzeléseikből, ezért már nem tudunk 3000 eurókat alkudni egy 13 000 eurós autó árából, de a csökkenő kereslet miatt így is lehet kedvező üzleteket kötni. Például jobb állapotú, leszervizelt példányhoz juthatunk annyiért, amennyibe korábban egy leharcoltabb darab került.

A fentiek ellenére Antonio továbbra is felvásárolja a használt dízelmotoros autókat, de csak megfelelően alacsony áron, mert exportra még elviszik őket, és mert ahogy mondta, a profit a beszerzéskor keletkezik. Bármennyire is fáj sok embernek, optimális esetben az autókereskedő pénzt keres az eladott autókon.

Miután az árletörő hullámok végigsöpörtek a német használtautó-piacon, érdekes változás állt be a hatóságok kommunikációjában, így az elmúlt hetekben már kevésbé hallani a dízelek kitiltásáról. Az önkormányzatok szembesültek a ténnyel, hogy a rendőrség nem tud komolyan segíteni a behajtási korlátozások betartatásában, az erre kitalált kék környezetvédelmi matrica bevezetésének pontos körülményeiről pedig nincs még konkrét hír.

Hogy mennyire nem fekete/fehér a régebbi dízelek ügye, az azt is mutatja, hogy az ADAC (német autóklub) ügyfeleknek szóló kiadványában a müncheni polgármester nyilatkozott. A város a három legszennyezettebb levegőjű német város egyike. A polgármester kijelentette, hogy ellenzi a tiltást, és minden egyéb alternatívát mérlegelnek, hogy elkerüljék ezt a megoldást. Nem kevés választót veszítene, aki korlátozza a 2012-nél régebbi autók használatát és a dízelek problémája lassan olyan kényes kérdéssé válik, mint a sebeségkorlátozás nélküli autópályaszakaszoké, melyekre sokszor akartak már 130 km/órás korlátozást bevezetni.

Az utóbbi egy hónapban egyre több autógyártó kezdett marketingbe a bűnös dízel mellett. A Nissannál hallottam először az Innenstadt-Garantie-ról, azóta viszont a Volkswagen, a Skoda és a Mercedes is felébredt. Különböző megfogalmazással, de minden ilyen kezdeményezés lényege, hogy új, modern Euro 6-os dízel vásárlása esetén valamiféle visszavásárlási garanciát vállalnak a gyártók, ha a lakókörnyezetében, vagy a munkahelyén ezeknek az autóknak a használatát is korlátoznák. A vevőcsalogató konstrukció persze bonyolultabb ennél, a lényeg a kacifántos, kisbetűs jogi szövegben van elrejtve és a kereskedők a szerződéskötéskor tájékoztatják az ügyfeleiket. Nissannál például csak a Nissan Banknál finanszírozott autókra érvényes. Nem az autó újkori árát, hanem egy garantált maradványértéket rögzítenek a megállapodásban, és a finanszírozás esetleges lezárásából adódó költségeket fedezik, ha bekövetkezik a legrosszabb. A VW például a katalógusérték feletti prémiumot kínál.

A másik oldalon is érdekes folyamatok indultak el, hiszen a márkák gyártási kapacitását rendesen feszegeti a hirtelen megnövekedett igény a benzines autókra, és láthatóan terelnék az ügyfeleket a dízelek felé. Erre magyarázattal szolgál az is, hogy a nagy márkák eurómilliókat fektettek a dízelmotorok fejlesztésébe.

Magyar szemmel nézve a német autósok sokszor hihetetlen kilométereket tesznek meg naponta az otthonuk és a munkahelyük közt, ők a Pendlerek. Sokan vonatoznak, de jelentős azok száma is, akik autóval mennek nap mint nap. A héten találkoztam egy fiatal hölggyel, aki naponta 120 kilométert vezet a munkahelye és az otthona között, így nem csoda, hogy mindössze négyéves, 1,2-es Hyundai i10-ében már 117 ezer kilométer van. Újonnan vette, most cseréli le. Ez a futásteljesítmény itt abszolút nem számít rekordnak.

Egy másik ismerősöm München alól jár naponta Ingolstadtba egy Audi A4 1.9 PD TDI Varianttal. Az ilyen embereknek továbbra is a dízel lenne az optimális megoldás. Könnyű ezt belátni, ha figyelembe vesszük az üzemanyagárakat, hiszen a cikk írásakor, azaz 2018. május 18-án egy liter gázolaj 1,27 euró, a benzin pedig 1,46, így a magas éves futásteljesítmény mellett részben ezért, részben az alacsonyabb fogyasztás miatt bőven visszahozzák ezek az autók az árkülönbségüket. Az autógyárak egyebek mellett a náluk dolgozó emberek sorsával lobbiznak a dízel mellett, de egy hirtelen rájuk kényszerített technológiai váltásnak nemcsak emberi, de gazdasági hatásai is beláthatatlanok – nem is feszegették itt helyben a gyártók megbüntetét az emissziós csalások miat. Elképzelhető, hogy már kész tervek szólnak a korlátozások és tiltások elodázásáról.

Amíg nincs konkrétum városi behajtási korlátozások kérdésében, a dízelek eladása nehezebb marad. Marad a bizonytalanság, emiatt ha valaki most tervez dízelmotoros használt autót venni a német piacon, kedvezőbb pozícióból tárgyalhat a kereskedővel, persze továbbra is a jó ízlés határain belül: Antonio is elküldött egy román vevőt, aki a telefonban lealkudott valamennyit a kiválasztott autó árából, de élőben további 900 eurós csökkentést akart. Volt egy felesleges útja.