Miért van ennyi közlekedési baleset?

Július végéig több személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történt Magyarországon, mint az utóbbi nyolc év azonos időszakaiban, és az összesen 9394 eset több mint öt százalékkal haladja meg az elmúlt év első hét hónapjában rögzített adatot. Hol van a 2016 tavaszán beüzemelt 365 fix VÉDA kamera hatása, és mire mentek az ezek mellé beszerzett 160 darab hordozható eszközzel? A statisztika szintjén semmire, de a helyzet összetett. 

Amikor elköltötték a rendszerre szánt 15 milliárd európai uniós támogatást, mi is azt gondoltuk, hogy éveken belül drasztikusan csökken majd a balesetek száma, hiszen Magyarországon korábban soha nem használtak egyszerre ennyi traffipaxot. Csakhogy az autósok másfél éven belül megszokták a VÉDÁ-t és tudják hol kell lassítani, hol nem tanácsos átlépni a záróvonalat, illetve áthajtani a piroson. A fix telepítésű rendszer egyes pontjait már előre jelzi a Waze navigációs app, és bárki beprogramozhatja az autója offline navijába is, ha nem elég, hogy mindenhol kitáblázták a rendszer hatósugarának határát. 

A balesetek 31 százalékát a gyorshajtás okozza, és mivel egyúttal ez a legközérthetőbb szabálysértési forma, rengeteg szó esik arról, hogy nem szabad átlépni a sebességhatárokat. Csakhogy aki eddig is tojt a szabályokra, azt ez nem érdekli.

Egyre több ilyen autóst látunk az utakon. Például az M0-ásról Vác felé haladó M2-es út bővítése miatt negyven kilométeren át 60 km/órás korlátozást vezettek be, és végig záróvonal van ezen a szakaszon. Aki mindkét szabályt be akarja tartani, azt pontosan annyi autós fogja kikerülni, ahány megérkezik mögé. A jól neveltek indexelnek, mielőtt átlépik a záróvonalat, és felgyorsítanak 80-90-re. 

A rendőrség szeptember 6-i közleményében írják, korábban korrekt partneri kapcsolatra törekedtek az autósokkal , amikor éveken át mindig látható helyen és módon mértek, illetve ellenőrizték a forgalmat. A sajtóban örök tartalomforrás a sebességmérések tervezett helyszíneit összegző, letölthető lista, néhányan meg is nézték, és csak bárhol máshol száguldoztak. A rendőrök nyilván azt remélték, hogy ha előre lehet tudni, hol állítják fel a hordozható traffipaxokat és állnak ki az út szélére szúrópróbázni, az autósok azt gondolják majd, megjött a Mikulás, és nem csak ezeken a helyeken, de máshol sem vezetnek szabálytalanul. 

A rendőrség tévedett, de ez már akkor látszott, amikor megjelentek az idei első baleseti összesítések. Márciusban ugyan gyakorlatilag még tél volt, mégis tíz százalékkal több balesetet regisztráltak, mint egy évvel korábban és a 3210 baleset majdnem pontosan annyi volt, mint a VÉDA üzembeállításának csonka évében. Később, a tavaszi összesítésekben már pontosan lehetett látni, hogy nem átmeneti megingásról, hanem tartós romlásról van szó. 

Miközben a hivatalos álláspont szerint az ellenőrzések célja nem a bírságpénzek beszedése, hanem a balesetmegelőzés, a valóságban az ellenőrzések nem pofozzák sarokba a közlekedő hülyéket. A szupetraffipax-erdő évente több mint tízmilliárd forint bevételt jelent az államnak, csak éppen nem javította a közlekedésbiztonságot, és ez még akkor is szomorú, ha a rendőrség mindig leszögezi, hogy nem tarthatják meg a beszedett pénzt.  Ezeket az alapösszefüggéseket odafönt is ismerik, de nem törődnek velük, és nem csak nem közlik már előre, hogy hol éjszakáznak majd a kollégák, de április óta mozgó és jelöletlen rendőrautókkal is kameráznak.

A jellemzően Audi A3-asok elsősorban a gyorsforgalmi utakon és az autópályákon bukkannak fel, majd követni kezdik a forgalmat, végül felkapcsolják az utastérbe rejtett villogókat, és levadásszák a szabálytalankodó autóst, kamionost. Olyan eszközt használnak a mozgó ellenőrzésekhez, amelyet 2016-ban, a VÉDA érkezésével kivontak a forgalomból, és idén helyezték üzembe ismét. A FamaLaser III nevű, 2005-ös fejlesztésű, lézeres sebességmérő berendezés nem fotókat, hanem videofelvételt készít, így nemcsak a gyorshajtások ellen, de más szabálysértéseknél is hasznos, hiszen a videokamera körülbelül kétszáz méterre ellát, és akár éjszaka is lehet vele dolgozni, mert vannak rajta infra ledek. 

A menet közbeni ellenőrzésekhez használt eszközt két hete működésközben néztük meg a fejlesztőcég segítségével. Az erről készült videóriportunkat az alábbi linkre kattintva tekinthetik meg.

A régi-új gép bevetése óta eltelt hónapokban tovább romlott a helyzet, egyúttal olyan gyűlölethullámot generált a Facebookon az egyébként Nyugat-Európában is létező módszer, ami készületlenül érte a rendőrséget. Az ORFK-n úgy döntöttek, egyenként ütik le a feldobott labdákat, ezért minden olyan esetben, amikor egy autós arról posztol, hogy centiméterekről követte egy fehér Audi és bele akarták hajszolni a gyorshajtásba a benne ülő rendőrök, jön egy sajtóközlemény, amely tagadja az állításokat. Ezek a közlemények egyre szenvedélyesebbek, de maga az ötlet eddig nettó pofára esés. 

Az ehhez hasonló lakossági beszámolók elég rendszeresek, de mivel a magánautósok zöme nem szokott a háta mögé kamerázni, közvetlen bizonyítékkal eddig senki nem állt elő. Eközben az érintett rendőrautókban ott van a folyamatos felvételkészítésre képes FamaLaser, de azzal vagy nem veszik fel az ellenőrzés teljes folyamatát, vagy a rendőrség úgy gondolja, hogy nem kell megmutatnia a videókat a nyilvánosságnak. 

Egyelőre tanácstalanok, ezért szeptemberben ugyanazt a módszert erőltetik majd, ami eddig nem vált be: országos, általános ellenőrzés minden hadra fogható eszközzel, de nézik a biztonsági öv használatát is. Tegyük fel, hogy sikerül kicsikarniuk egy szerencsésebb hónapot, mert a sok riogatás átmenetileg beivódik az autósok fejébe. Olyan lesz ez, mint a bulialkeszoknál a száraz január: egy hónapig kell kibírni, aztán minden visszaáll a régi kerékvágásba.

A baleseti statisztikákról érdemes tudni, hogy azokban eleve csak olyan esetek szerepelnek, amelyekben megsérült vagy meghalt valaki, és vagy ezért, vagy a résztvevők közti későbbi viták megelőzése érdekében kihívták a rendőrt. Azért érdekes ez, mert miközben az összesített balesetszám rekordot döntött, a halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma évek óta háromszáz körül stagnál, a súlyos sérüléssel járó esetek száma pedig kis mértékben csökkent. Az összes közúti baleset kétharmada legfeljebb könnyű sérüléssel végződött, a mostani negatív rekord hátterében a könnyű esetek számának jelentős növekedése áll.

A balesetek számát nem csak az növelheti, ha az autósok, akik az összes eset több mint hatvan százalékát okozták, egyre hülyébben vezetnek, de az is, ha egyre többen vannak. Látva, hogy az utóbbi évek folyamatos növekedése után idén tovább bővül az új autók piaca, illetve forgalomba helyeztek további több mint százezer, kintről származó használt autót, valószínűsíthető, hogy egyszerűen többen és többet autóznak Magyarországon, részben ez tolja felfelé a balesetszámokat.

Az üzemanyageladási adatok is ezt támasztják alá. Az Ásványolaj Szövetség kimutatása szerint tavaly 3,3 százalékkal több benzin és gázolaj fogyott, mint egy évvel korábban, 2018 első félévében pedig 8,2 százalékkal haladta meg a tavalyi év azonos időszakának mennyiségét.  A Magyarországon forgalomban lévő autóállomány átlagkora már tizennégy év, de a mai tizennégy éves autók sokkal biztonságosabbak, mint amelyekből nyolc éve volt rengeteg az utakon, tehát az állomány cserélődése sokat javít az autósok túlélési esélyein, és ez részben magyarázatot jelent arra, miért tolódik a könnyű sérüléses esetek felé a statisztika eloszlása, így legalább a halálos balesetek számának csökkentésével kapcsolatos Európai uniós terv teljesítését nem bukjuk el teljesen. 

Érdekes tény, hogy miközben most 3,3 millió személyautó van forgalomban, Magyarországon, addig 2001-ben körülbelül 2,1 millió volt ez a szám, de ahogy már írtam, összehasonlíthatatlanul jobbak a mai autósok baleseti túlélési esélyei, mint azoké, akik 2001-ben közlekedtek egy akkori átlagautóval.  

Az viszont nem javít a közlekedésbiztonságon, hogy a közúthálózat állapota folyamatosan romlik, és amíg a legfontosabb nemzetközi tranzitútvonalon, napi 80 ezres járműforgalommal terhelt M1-es autópályán is csak foltozgatásra, illetve rövidebb szakaszok cseréjére futja, gyakorlatilag állandó balesetveszélyben van bárki, aki arrafelé közlekedik. A Magyar Közút Zrt. szóvivője a minap interjút adott a Euronews hírcsatornának, amelyben azt mondta, hogy a teljes magyar közúthálózat mintegy 10-15 százaléka van jó, vagy megfelelő állapotban, 52 százaléka azonnali felújításra szorul, a maradék pedig - gondolom - közepes minőségű.

Két hete az M1-esen 70 centiméter széles, 15 centiméter mély és 110 centi hosszú kátyú alakult ki spontán módon, az esti órákban és egymás után 14 autó kapott benne defektet. Nem sérült meg senki, de el tudom képzelni, hogy nem mindenki ilyen szerencsés, amikor a Magyarországnak nevezett kátyúerdőben botorkál. Az M1-es legsúlyosabb állapotban lévő első 90 kilométerének teljes újjáépítése egyébként 2020-2021 környékén várható.

Amikor közlekedési baleset történik, a rendőrség baleseti helyszínelői sokszor nem azt írják a jelentésbe, hogy túlságosan szar volt az út, hanem azt, hogy járművezető nem az útviszonyoknak megfelelően hajtott, ezért történt a baleset. Ez a relatív gyorshajtás, amit ugyanúgy belemosnak a statisztikákba, mint az előzési tilalom megszegését, vagy az elsőbbségadási kötelezettség megtagadását. 

A valódi szabálysértőkkel persze ugyanígy sok a gond, de olyan országban, ahol az iskolákban a hazafias ismeretek, vagy mi a tanterv legújabb eleme, és korábban sem volt téma a biztonságos helyváltoztatás, nehéz azon csodálkozni, hogy tömegek vezetik le a feszültségüket, amikor a volán mögé ülnek. A tárgykultúránk is ott tart, hogy a vezetés közben facebookozás/instázás/chatelés általános szokássá vált, ezen nem változtatnak az autós kihangosítók. Nincs nap, amikor bringával, motorral vagy autóval közlekedve ne látnék több tucat magabiztos idiótát mindenféle járművel. A rendőrségnek igaza van, hogy a járművezetők egy részét meg kell büntetni, hogy észhez térjen, de abban nincs, hogy csak őket teszi felelősség a romló helyzetért.

A fentiek talán segítenek megérteni, hogy ami ellen a rendőrség harcol, arra valójában elég korlátozott a ráhatása, mert a probléma sokkal szerteágazóbb és mélyebb. Az M1-esen a Győrig szinte egybefüggő sebességkorlátozást be nem tartóknak ugyan még idén kioszthatnak néhány százmillió forintnyi bírságot, de a helyzet nem fog javulni, mert régóta zajló folyamatok vezettek oda, ahol most a közlekedésbiztonság ügye tart.  Amíg az Európai Unió talán legpocsékabb állapotú útjain közlekedünk, és amíg nem válik az iskolai tananyag kőbe vésett részévé a közlekedési ismeretek, vagy akár a járművezetés oktatása, teljesen felesleges az ostorcsattogtatás és a kilencvenes évekből átmentett ügyetlen kommunikáció.  

Szerettem volna megtudni, hogy a hatodikai sajtóközleményekben szereplő állításokon kívül mit gondol még a rendőrség a problémáról, ezért másfél hete állásfoglalást kértem tőlük, de erre néhány napja a Police.hu honlapra kitett, "...Hogy mindenki hazaérjen" című közlemény linkjével reagáltak, nem pedig részletes szakmai állásfoglalással, amiből kiderülhetett volna, mit gondolnak még az ügyről. Megkerestem a Közlekedéstudományi Intézetet is, ahol gondolom, van egy agytröszt, ami most próbálja kiizzadni magából a nagy megfejtést, de ha így is van, erről egy szót sem árultak el nekem, vagyis a KTI sem válaszolt.