Ő javítja meg az autód, amikor más feladja

2019.05.05. 06:23 Módosítva: 2019.05.05. 08:02

Az olajcseréket akár meg is várhatják az ügyfelek, de amikor a vezérlést cserél egy láncos motoron, Tamás inkább egyedül marad a műhelyben. Máskor a telefont sem veszi fel, amit tökéletesen értek, elvégre kevés autószerelő javít bonyolult vezérlőáramköröket. Csakhogy neki a kétféle művelet közt szinte minden a napi rutinjához tartozik, így nem csoda, hogy olyan autók állnak az udvarán, melyeket máshol méregdrágán javítanának, vagy már félrekezeltek.

Ha látok egy alvázszámot, megjegyzem. Nincs ezzel se gond, se probléma - veti oda két barna szofi közt. A maglódi út egyik ipartelepén ácsorgunk a tágas betonplaccon, körülöttünk sok apró cég próbálgatja a szerencséjét.

A hely minden reggel megtelik autókkal, és mire este bezár a műhelysoron kialakított szerviz, csak az udvar végébe letámasztott kocsisor marad, de sokszor önként túlórázik Szilva Tamás is. Nagyon nehéz dolgom volt, amikor el akartam helyezni őt a képzeletbeli térképen, így átmenetileg oda került, ahol a Smartguru, vagy éppen Krisztián, a BMW E34-ek utolsó reménysége foglal helyet. Épp olyan megoldóemberek ők, mint az a New York-i zseni, aki elemi részecskékből teremti újraa hivatalosan javíthatatlan iPhone-t egy új készülék árának töredékéből. 

Amikor Tamásnak nincs kedve hazamenni, sorra írja üzeneteit Messengeren, ha az ügyfelek általános dolgot kérdeznek. Amúgy is mindig foglalkoztatja valamilyen műszaki probléma, ahogy többeket ebben a szakmában, akik nem munkának tekintik a munkájukat.

2009. óta nagyot változott vele a világ. Bár az évszámokkal hadilábon áll, arra tisztán emlékszik, hogy egy betegség és egy műtét segített dönteni: többé nem kér a kretén főnökökből és a feszes napirendből, inkább saját ritmusa szerint szeretne élni és dolgozni, lehetőleg jobban, mint addig. Autószerelőből diák lett, végül villamosmérnöki diplomát szerzett az Óbudai egyetemen. Pontosan tudta, hogy továbbra is szerelni fog, de nem úgy, mint mások. Dolgozott márkaszervizben, majd nagy járműipari cég kis főnökeként, nemrég műhelyt váltott és most lett végre teljesen független. 

A szorosan egymás mellé rendezett autóhulla-kollekciót kedvencek temetőjeként emlegeti. Nem teszi hozzá, hogy végül mindent feléleszt. Rengeteg autót hoznak az alig ismert műhelybe, szinte kizárólag olyan hibákkal, melyeket máshol megpróbáltak megjavítani, de nem sikerült. Néha beesik egy-egy kuplungcsere, és Tamás biztos kézzel nyúl a rossz hírű PSA-féle (Peugeot, Citroen) változó szelepvezérlésű szívó- és a turbós Prince-motorhoz is. Az igazi szerelem a járműelektronika, és az elektromos rendszerek legsötétebb hibái.

Az az érzésem, hogy a HDI-ket Tamás jobban szereti, mint a benzineseket, pedig valójában azért szereti jobban a dízeltechnikát, mert könnyebb őket diagnosztizálni, mint a korabeli benzinmotorokat, melyekkel sok más szerelő egyszerűen nem bír. Hogy fokozzuk, a PSA gyártmányokra alapvetően jobban rááll az agya, mint a németekre, beleértve a csatlakozók jelöléseit és a cikkszámokat.

Egy időben sokan nyakló nélkül cserélgették a turbókat a 2,2 literes, tizenhatszelepes HDI-ken, hiszen a számítógép ehhez köthető hibakódokat tárolt. Ezen a motoron akkor tölt teljes nyomással a turbó, amikor nincs vákuum a vezérlőkörén. Amikor viszont túltölt, a hagyományos autószerelői iskola szerint a feltöltő, vagy a nyomásjeladó a bűnös, pedig nem. Tamás több ilyen autóval is találkozott, volt, amelynek gazdája 660 ezer forintot költött javításra érdemi javulás nélkül, miközben azon a motoron is csupán az örvénycsappantyú membránja szakadt át, ahogy a többin. Ezt 11 ezer forintért pótolni lehet, és a hiba nem jelentkezik többé. 

temetősor szélén taxifóliás Peugeot 508. Az 1,6-os, nyolcszelepes HDI-t azért hozták Tamáshoz, mert a motor lefullad, és más szerelők már elvéreztek a javítási kísérleteik során. "Nagyon jó, hogy legalább beindul, mert így fel tudom húzni az ablakait, de önerőből mozgásképtelen". Miután meggyőződött, hogy az elektromos rendszer testelése és áramellátása megfelelő, megmérte a közös nyomócsöves dízel üzemanyagrendszerének nyomását. Ekkor fedezte fel, hogy nyolcvan bar eltérést mutat az autó saját szenzora által mérthez képest, ám miután beszerelt egy új railnyomás-jeladót, a probléma csupán enyhült, de nem oldódott meg. Azt hiszem, bizonyos szervizekben ezen a ponton kezdődik a méregdrága fejvakarás.  

Az autó diagnosztikájához a löncsiként emlegetett, hivatalos nevén Launch X431 Pro3 szoftvert használja Tamás, de a Bosch KTS-570 is mindig a keze ügyében van. Az előbbi egy eredeti kínai szoftver, amely 800 ezer forintért egészítette ki eszközparkját, de több márka számtalan típusának hibafeltárására is alkalmas. Így állapította meg, hogy a HDI nem kap megfelelő mennyiségű levegőt, ezután kiszerelte a lambda-szondát, de a hiba maradt.

Végül motoröntvényig bontott mindent, félretette a hagyományos diagnosztikai módszereket, hogy rájöjjön, a motorvezérlő hibás. Vásárolt egy használt vezérlőt az új árának töredékéért, melyet próbapadon bevizsgál, beépíti, feltanítja és az autó működni fog. Tamásnak vegyesek a tapasztalati azokkal az ügyfelekkel, akik már többször sikertelenül javított autót hoznak. Egyesek türelmesebbek, mások sokkal türelmetlenebbek, mert elvesztették a bizalmukat. Mindkét csoport tagjaira igaz, hogy olykor százezreket fizettek a semmiért. 

Az 508 SW taxi mellett egy amerikai piacról származó Mazda 6 parkol. Két fedélzeti számítógépe van, melyek közül az úgynevezett front-BCM modult kell cserélni, hogy elmúljon a kommunikációs hiba, és ismét beinduljon a Mazda motorja.

A sorban következő Peugeot 307 ehhez képest kifejezetten egyszerű szerkezet. Tamás rápillant az alvázszámára a szélvédő mögött, és fejből mondja, hogy kétliteres HDI. Ahogy a franciaautó-gyűlölők sejtik: néha beindul az ablaktörlő, máskor éjjel dudálni kezd a leparkolt autó. Az ok tipikus: beázott a Boîtier de Servitude Intelligent, vagyis a multiplexelt hálózat központi agya, a BSI-modul, mert a kábelköteg rávezette az esővizet. 

Ezek a vezérlők elvileg egyáltalán nem cserélhetők, mert hivatalosan csakis egyetlen autóhoz tartozhatnak. Így a bontott BSI ugyan kommunikálni fog az autónk saját kommunikációs hálózataival, de az indításgátló letiltja az egészet, és a hiba, amit bontott BSI beépítésével okozunk, komolyabb lesz, mint amikor csak annyi baj volt, hogy dudaszóra ébredt a család, viszont amúgy működött az autó. Ráadásul a magasabb kilométeróra-állást őrző BSI adata átkerül az autóba, előretekeredik a számláló, és azt márkaszervizek sem tudják visszaállítani a valódi értékre. Hiába tesszük vissza az autóba a régi BSI-t, az is felveszi a bontottból származó magasabb kilométeradatot. Mindez igaz akkor is, ha egy többet futott autó óracsoportját pattintjuk be az autónkba.

Szilva Tamás nem egyféle diagnosztikai eszközzel dolgozik, hanem a PSA autók mély-hibaolvasására, illetve a perifériák nullázására és újratanítására kifejlesztett szoftverrel is. Ezzel már lehetséges, ami amúgy nem: a bontott elektronika szűzre kapcsolható, mintha a mi autónk lenne az első, amelybe bekerül, majd az elektronikus rendszeréhez illeszthető.

Az alábbi videót azért forgattuk, hogy lássátok, létezik legális óratekerés! Az eredeti eszközzel a károkozás kockázata nélkül lehet átállítani például a CAN-buszos elektronikus rendszerű Peugeot-k és Citroenek kilométer-számlálóját is. A művelet egy 508-as esetében csupán pár percig tart és olyankor van rá szükség, ha egy autóban óracsoportot kell cserélni az eredeti hibája miatt.  Szokványos esetben az összes olyan elektronikai alkatrész, amely tárolja a futásteljesítményt, automatikusan a magasabb kilométerszámra áll át, ahogy ezt fentebb írtam. Ez afféle gyári védelem az tekerés ellen, de elég nagy hülyeségnek tűnik. Léteznek persze típusok, amelyeken szét kell szerelni az óracsoportot a megfelelő eredményhez.

Ha a bontott műszerfal 350 ezernél áll, miközben az autónkban csak 170 ezer kilométer van, ki kell nullázni a műszerfalat, mielőtt előreszalad a többi tárolóegység, mert ha nem tesszük meg, az autót kell később visszatekerni. A C4 Picassók sokszor végzik műszerfalhibával. Az új alkatrész 330 ezer forintba kerül, hivatalosan nem javítható, de Tamás ismeri az áramköri elemek beszállítóit, ki- és visszaforrasztja az IC-ket, így ebben a konkrét esetben a javítás várható teljes költsége százezer forint körül alakul. Amikor ez nem megoldás, jön a bontott műszercsoport és a tekerés.

Az olcsóbb francia autókat sokszor az taszítja végromlásba, hogy a típushoz és a márkához nem értő szerelők próbálják őket életre kelteni, majd miután nem sikerült, kisebb-nagyobb általuk előidézett további hibákkal passzolják tovább őket.  A helyzet nagyon hasonló a sor közepén álló egynyolcas, benzines Lancia Lybrával is, mely eleve nem ér sokat. Indításképtelen, de egy vezérlőcserével ez is kap még egy esélyt. 

Igazán kitartónak kell lenni akkor is, amikor valaki egy már máshol szétszerelt Peugeot 207 HDI gazdájaként keres megfelelő szakértőt. Minősített eset a kis Peugeot-é, hiszen Tamásnak először azt kell kitalálnia, milyen eredeti hibát akart orvosolni, aki széttrancsírozta az elektromosságot – majd azt, hogy milyen hibákat okozott ezzel menet közben.

Visszatérő műhiba, hogy a vízhatlan csatlakozókat széthúzzák és a multiméter tűjével keresgélik a jelet, de közben kitágítják a gombostűnyi érintkezőket, így megannyi újabb hiba keletkezik az autó hálózatában. Tamás a csatlakozók vizsgálatával kezd, és ehhez mindig a kapcsolási rajzokra támaszkodik, illetve ellenőrzi, hogy az autóban pontosan melyik beszállító, milyen típuskódú vezérlője található. A csatlakozók sokszor megegyeznek, de a lábkiosztás néha eltér.

Láttatok már Fiat Grande Puntót, amit alaposan összetörtek, majd a feltámasztás során a jobbkormányos kivitel kábelkötegét építették be? A Tamás udvarán álló kék ötajtós éppen ilyen. Szeretne vele foglalkozni valaki? Aligha. Az autó már éledezik, igaz, egyelőre átmeneti áthidaló kábelezéssel, mert a gyári kábelköteg még nem érkezett meg. A Szilva Tamásnál töltött délután előtt meg voltam győződve arról, hogy ha létezik biztos tipp az olcsó, tágas családi autó feladványára, az a Citroen Xsara Picasso. Kicsit meginogtam, amikor a Pryma szervizben megismertük a fekete kétliteres, benzines példány kálváriáját, de reméltem, hogy ez a szabályt erősítő kivétel.

Valójában nagyon nem. Tamás szerint az egyik legrosszabb francia konstrukció éppen a Picasso: imád beázni a BSI-je, a csatlakozók szintén, és ezek el is rohadnak. A beteg kétliteres szinte biztosan 4mp20 kódú motorvezérlővel készült, mely az idő múlásától abúzus nélkül is megbízhatatlanná válik.

A halál előtti tüneteket jól ismerjük a MűhelyPRN-ból: váratlanul elerőtlenedő motor, a műszerfalon megjelenő Engine Failure-felirat és világító check engine lámpa. Újraindítás után visszatér az erő a motorba, de kiszámíthatatlan, hogy mikor jön az újabb összeomlás. Ha az átvizsgálás után kiderülne, hogy ennek az autónak is ez a baja, a megoldás a 6lp1 vezérlő beépítése lenne, amelyhez másfajta kábelköteg tartozik. Az átépítést Tamás már rutinból végzi, kicseréli a köteget, vagy átalakítja az eredeti köteg csatlakozóját, végül hozzáilleszti az új motorvezérlőt az autóhoz.

A kedvencek temetőjében tett sétánk végén egy leselejtezett Picasso-taxi előtt állunk meg. Három működő hengerrel bicegett el a rejtett hibás autók szanatóriumába, Tamásnál még van esélye az életre, bár lehet benne vagy félmillió kilométer. Ha az eddigiek alapján úgy érzitek, felfoghatatlanul nyugodt ember, akkor igazatok van. Nem izgatják a kontár szaktársak, nem zavarja, hogy még mindig túl sok olyan autós keresi, aki végleges megoldást akar egy összetett problémára, de keveset akar fizetni. Kicsit magyarázza nekik az összefüggéseket, majd ha látja, hogy hiába, azzal vágja el a monológot, hogy subidubidám, ami körülbelül az és így továbbot jelenti.  

Amit Novoth Tibi Prince motornak nevez, azt a PSA-univerzumban THP-ként és VTi-ként emlegetik. Tamás állítja, ezeket a motorokat sokszor a szakszerűtlen karbantartás nyírja ki, hiszen nem az előírt PSA B71 2312 specifikációnak megfelelő 0W30-as olajat töltik beléjük. Az előírt olaj drága, egy négyliteres Total-kanna például 20 ezer forintba kerül, kedvezmény nélkül. Más cégek is készítenek ilyen minősítésű olajat, ha viszont nem ilyet használtak a szervizben, az végül sokkal drágább lesz.

Tartok tőle, hogy kevés általános műhely rendel sokat a PSA B71 2312 szerinti olajból, ami ráadásul nagyon könnyen összekeverhető a többi 0W30-as motorolajjal. Ha a szerelő csak a viszkozitási értékre ügyel, lassan beégnek a dugattyúgyűrűk, megnő a kartergáz, visszajut a szívósorba, a többit pedig már tudjuk. Ez az 1,6 literes motorcsalád tényleg nem problémamentes, rövid életű a gyári szerelésű láncos vezérlés és repednek a műanyag szelepfedelek is, de az időben felfedezett hibák javítása nem emészt fel egy kisebb Rotschild-vagyont.

A szintén Tamásnál álló szürke 508-ban is THP motor van, persze úgy tűnik, motorhibás az is. Bár az ügy csak mostanában bontakozik ki, a tulaj elmondása alapján klasszikus átverésről van szó, külföldi tulaj nevében kötött adásvételivel, a felelősségtől menekülő nepperrel és a THP-vel, melybe a jelek szerint soha nem a PSA B71 2312 szerinti olajat töltötték.  Bár Tamásnál végig lehet nézni egy olajcserét a vendégszékeken ülve, és türelmesen elmagyarázza, hogy a dízelmotorban gyorsabban válik zavarossá a friss olaj, de ahogy látom, amúgy is szívesen keresik fel a francia autós Facebook-csoportok lakói, akár csak mert szeretnének tanulni valamit.

lőtéri kutyát sem érdekli, hogy más mennyiért dolgozik számla, szoftver és szaktudás nélkül. Tamást se nagyon, hiszen a végén úgyis nála landolnak a félrekezelt autótetemek. Szeret gondolkodni, ezért vállalja el a reménytelen eseteket is.

Mivel zúdulnak a levelek a cikk kapcsán és sokan kérik Tamás elérhetőségét, idelinkelem a Facebook-oldalát.