2020.03.27. 10:30 Módosítva: 2020.03.27. 11:02

Bár a kormány még nem lépte meg, a magyarországi autós vállalkozások: szalonok és szervizek a szektor túlélési esélyét növelő adó- és járulékkedvezményekre várnak, hogy átvészeljék a koronavírus-járvány első, akut szakaszát, és aztán a gazdaság talpra állásának lassú hónapjait. Nyomós ok hetek óta volna ezekre a lépésekre, mert ahogy a taxikból elfogyott az utas, a szállodákból a turista, a nem élelmiszert árusító boltokból a vevő, az autószalonok forgalma is a nullához közelít. Egy budapesti Ford-dílernél néztem meg a válságműködés mindennapjait.

Nincs élő ember, aki akár február elején fogadni mert volna arra, hogy miközben a benzin ára hetek alatt literenként háromszáz forint közelébe süllyed, az utak hétköznap délelőtt is a vasárnap reggeli ritmust mutatják majd. Elkezdtünk nem autózni, és ugyanígy nem autózik most a fejlett világ zöme. Az úgynevezett délelőtti forgalomban is mindössze huszonhat perc alatt jutottam el a budai Lajos utcából a pesti Üllői út távoli pontjára, hogy megnézzem, hogyan változtatta meg egy jelentős újautó-kereskedés és szerviz életét a ránk rohanó koronavírus-járvány. 

Két hét alatt fordult meg a világ. Ennyi idő telt el a koronavírus-járvány kapcsán kialakult közegészségügyi vészhelyzet március 11-i, magyarországi kihirdetése óta. Megírtuk, hogyan zártak be sorra a nagy európai autógyárak, köztük a kölni Ford-üzem, és persze az esztergomi Suzuki, a győri Audi, a kecskeméti Mercedes, illetve a szentgotthárdi Opel-motorgyár. Szinte nincsenek érdeklődők a Ford Petrányinál sem, ahol két héttel korábban heti 45 árajánlat-kérést kezeltek, a cikk készítésének hetében pedig összesen egyet kellett kiküldeni. 

Dupla pofon az autómárkáknak

Barnai Zsolt szalonvezető szerint már február végén is látható volt, hogy az idei év nem egészen olyan lesz, mint a tavalyi. Az európai autóipar éppen idén és jövőre kénytelen hozzászokni az összes gyártóra kötelező 95 g/km széndioxid-kibocsátási kvótához, ezért nem csak jelentősen drágulnak az új autók, de bizonyos modelleket, illetve főként benzines motorváltozatokat egyszerűen kivontak a forgalomból - legalább egy időre. Ellenkező esetben ha egy gyártó az összes eladott autójával átlépi a rászabott határértéket, súlyos, autónként akár több ezer eurós büntetést kénytelen fizetni, amit nem háríthat egy az egyben a vevőire.

Erre a fordulatra tevődött a világméretű vírusjárvány, és a kettő olyan ördöglakatot font, amit egyszerre próbál kinyitni minden autós cég. 

A Fordnak nagycsaládos autóvásárlási támogatáshoz nincs olcsó modellje, a belépő szintet a listaáron 6,4 millió forintról induló Turneo Connect jelenti, így eleve nem tudtak érdemben versenyezni az 5,1 millió forint indulóárú Dacia Lodgykkal. A járvány előtt amúgy már a magánvásárlók voltak többen a piacon, de az arányok az új helyzetben megfordultak, így ismét a céges beszerzések jelentik a vásárlások kétharmadát. Mármint amikor valaki egyáltalán vásárol új járművet. Amikor viszont egy vállalkozás aláírásra jogosult tagja otthonról dolgozik, nem olyan könnyű elintézni egy autóvásárlást sem, meséli a szalonvezető. Ehhez jön még, hogy már csak harminc napra adnak időpontot a nagy, állami műszakivizsga-állomások, és ki tudja, egyáltalán nyitva lesznek-e harminc nap múlva. A helyzet nagyon hasonló az okmányirodákkal is. 

Ahogy körülnézek a szalonban, tényleg sehol senki. Amikor beléptem, egy mentősofőr és kísérője érkezett mögöttem sietve, és miközben fertőtlenítettem a kezem az ajtóban kikészített vegyszerrel, nem tartottam fel senkit, mert nem jött senki. 

Kitartunk néhány hónapig, mesél tovább Barnai. A szalon a kormányrendeletnek megfelelően már csak délután három óráig van nyitva, a szerviz ötig. Senkit nem akarunk elbocsátani, de történtek átszervezések - Akinek a kollégák közül krónikus betegsége van, vagy más okból tartozik a legveszélyeztetettebbek közé, otthonról dolgozhat, szabadságra mehet, vagy más módon óvhatja az egészségét. Mármint azon túl, hogy a szalonban tartózkodni tényleg nem túl nagy kockázat. 

Nem lehet nem észrevenni, mennyire kétüteművé vált az élet az Üllői úti telepen, amelynek hátterében szerviz is működik. Míg autót nem sokan vásárolnak, javíttatni még kell. A Petrányinak szerencséje van, hiszen sok szolgáltató járműveit szervizeli. Bár a szomszédos Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér régóta takaréklángon üzemel, a miniBUD transzferszolgáltató teljes flottája Ford Transit mikrobuszokból áll. Gondolom, nem véletlenül parkol néhány az udvaron, ezeket is kell szervizeltetni és javítani, még ha nem is mennek olyan sokat, mint békeidőben. 

A szervizelésről már Szekeres Zoltán szerviz- és karosszéria-üzletág igazgatóhelyzettessel beszélgetek, akit az egyszerűség kedvéért szervizvezetőnek fogok nevezni a későbbiekben. Pontos számok nélkül is látható, hogy legalábbis az Üllői úti műhelyben egyelőre nem dőlt össze a világ. Bár a javítókomplexum óriási, a fényező és lakatosműhely, az elektromossággal foglalkozó szekció és a hagyományos javítóműhelyrész is tele van autókkal, illetve főleg teherautókkal és kisbuszokkal. A szerviz forgalma nagyjából 10-12 százalékkal csökkent az utóbbi két hétben, ez nem dráma, de Szekeres szerint hajtanak, hogy a várható további forgalomcsökkenés a lehető legkisebb legyen. 

A koronavírus-járvány olyan megoldásokat eredményezett, melyekre amúgy nehéz lett volna rábírni egy profitorientált vállalkozást. Most viszont más helyzet van, így részben az ügyfelek félelmei és sokak önkéntes karanténvállalása miatt ingyenessé tették a hozom-viszem szolgáltatást. A javításokról a márka elvei alapján egyébként videó is készül, sőt, arról is, hogy mit miért kell cserélni. Ezeket egy átlátható adminisztrációs felületre töltik fel, így az autó gazdája biztos lehet abban, hogy indokoltak voltak a kiadások. Hasonló megoldást egyébként az Opel is alkalmaz.

A hivatalos Ford-szervizekben eddig is vállalták, hogy felveszik az ügyfél autóját, majd a műhelymunkák végén visszaszállítják, a szállítások költségét most az egész Ford-hálózat fizeti. Részben ezzel a gesztussal remélik minimalizálni a várható esést, vagyis költenek arra, hogy munkájuk legyen. Hogy mennyit, ahhoz legyen elég viszonyítási pont, hogy az ingyenesség a kereskedések 20 kilométeres vonzáskörzetében értendő. Egy út ára amúgy 4500 forint költséget jelent a szervizvezető szerint, vagyis autónként és esetenként 9 ezer forintba kerül.

Kizárólag nehéz kérdések jutnak eszembe ezután. Gumikesztyűs, maszkos kollégák közt járunk a minibirodalomban, valaki éppen egy ügyfélautó kormánykerekére teker nejlonfóliát, és megtudom, hogy a cég egy esetleges kijárási tilalom bevezetéséig változatlanul működni fog.

Március 27-én reggel a miniszterelnök bejelentette, hogy kijárási korlátozást hirdetnek Magyarország területére. Az erről szóló Magyar Közlöny itt olvasható. A kivételek közt nevesítik az autó- és más járműszervizek szolgáltatásainak igénybevételét, és a rendelkezés március 27-től április 11-ig érvényes. 

A fentiek miatt egyelőre nem várható a teljes kijárási tilalom és a szervizek bezáratásának drasztikus lépése, mert az ebből származó gazdasági károk helyreállítása később megoldhatatlanul költséges lehet és rengetek kis- és középvállalkozás dőlhet be. Amíg állami, önkormányzati, vagy akár céges, illetve magánautó mehet az utakon, a márkaszerviz legalább minimális szolgáltatást nyújtani fog. 

Ide tartozó személyes mikroészlelésem az az sms, melyben egy pici magánszervizt vezető barátom írt: "A munka mennyisége közelít a nullához, amúgy jól vagyunk". A kis műhelyek már most is bajban vannak. Az új és még fiatal, tehát garanciális javításából élő hivatalos márkaszervizek még nem itt tartanak. Az ide járó tehetősebb ügyfeleket még olyan dilemmák foglalkoztathatják, mint például, hogy elvész-e a garancia, ha az autó túlszalad a hivatalos karbantartási intervallumán.

A mostani Fordokban úgynevezett rugalmas szervizintervallum-számláló van, vagyis az autó használatának módjától, az olaj elhasználódásának gyorsaságától is függ, mikor kell karbantartásra vinni. Ez 20-30 ezer kilométer lehet, vagy akár kevesebb. Egyelőre nincs olyan importőri döntés, amely lazítana a feltételeken, vagyis a cikk írásakor a vírusjárványra hivatkozva senki nem halogathatja a karbantartást, aki amúgy használja az autóját. 

Nemcsak az ügyfelek tarthatnak a fertőzéstől, és nemcsak a szalonban hoztak óvintézkedéseket, de a szervizben is. A gumikesztyűt már említettem, de mit sem érne, ha nem nyomkodná mindenki rendszeresen a kézfertőtlenítőket. Az ülésvédőket és kormányvédőket mindig is használták, bár korábban elsősorban azért, hogy a munkaruha ne maszatolja össze az autók kárpitozását, és nem azért, hogy a kárpitról ne ugorjon át a vírus a kollégákra. A cikk írásakor valójában nem viselt mindenki maszkot, de ezt és a kesztyűt is kötelezővé tették a hét végére. 

A magyar járványhelyzet kialakulásakor már felmerült, hogy az ózongenerátor nevű berendezés nem csak a büdös autóutasterek szagtalanításakor válik be. A néhány tízezer forintos szerkezet nem csak a mindenféle szagokat és baktériumokat pusztítja el, de a vírusokat, így vélhetően a koronavírust is, bár ezzel kapcsolatban mindenki óvatosan állít bármit. A gép a Petrányinál is állandóan dolgozik, autónként 40-50 percig tart a kezelés, utána viszont tíz percig szellőztetni kell, hogy senki ne kapjon ózonmérgezést. Ennyivel minden szerviztevékenység időigénye megnyúlik, a gép állandóan dolgozik, de ezt a többletet nem építették be az óradíjakba, hiszen közös érdekről van szó. 

Ha ez a riport tavaly készül, valószínűleg megtudtam volna, hány munkatársat venne föl azonnal a Petrányi különböző munkakörökbe. Általánosan brutális munkaerőhiány volt az autójavító szektorban. Ez tényleg csak a múlt, mert mire kikeveredünk a mostani helyzetből, kis- és középvállalkozásból is kevesebb lesz, így százezrek munkahelye szűnik majd meg. Hogy meddig tart a krízis, Szekeres Zoltán sem tudja megjósolni, de a három telephelyen működő cég munkatársaira továbbra is számítanak. Alkatrész is lesz, mert bár a gyárak és a beszállítók lehúzták a rolót, a budapesti fordos vállalkozás 400 millió forintos raktárkészletet halmozott fel mostanra és a központi Ford-raktár is működik.

Ami nincs a Petrányi saját polcain, arra eddig legfeljebb pár napot kellett várni, mire megérkezett a márka magyar raktárbázisából. Másfél éve még egyik helyi készlet sem létezett, ha pedig most is Kölnből, Valenciából, vagy Nagy-Britanniából kellene mindent rendelni, már látszanának a hiány első jelei. 

Nagyon másként érintheti a látható, nagy márkához tartozó autós cégeket a vírusválság, mint a kicsiket, akik elsősorban bejáratott ügyfélkörükből élnek, eleve nem hirdetik magukat, és nem is rendelkeznek jelentős pénzügyi tartalékokkal. A cikk egyedi esetet mutatott be, hogy hogyan rendezkedik be túlélésre egy világmárka budapesti hivatalos képviselete, illetve hogy védekezik a koronavírus ellen egy rengeteg ügyfélkontaktust bonyolító vállalkozás. 

Tudjuk, hogy az ország nem ér véget Budapestnél, és nyilvánvaló, hogy a fővárosban más hatások érvényesülnek az autós cégek esetében, mint vidéken. A sorozatot további példák bemutatásával folytatjuk, ezért várjuk a releváns leveleket a vidéki kereskedőktől és szervizektől is. Kérjük, hogy a levél tárgyába írják bele: "Koronavírus és az autós cégek"

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.