5 millió forint benzinre: Zsolt boldog a "ne vedd meg" Mercedesszel

A 2001-es Mercedest egy budapesti kereskedés hirdette 2017-ben, 360 ezer kilométerrel. Ez volt az egyik legolcsóbb a hasonló W220-as S osztályok közt.

A márka leglenézettebb luxusautója eleve nem drága, mert mára a bűnözők és a kivagyi kisemberek is elpártoltak tőle. A magyarázat egyszerű. Sokan tudják, hogy a kilencvenes évektől a kétezres évek közepéig önmagát szabotálta a Mercedes. Ekkor készültek a legócskább felületkezelésű, vizes bázisú festékkel fényezett, üregvédelmet hírből sem ismerő típusok. A megmaradt példányok vagy rohadnak, vagy Dél-Olaszországból jöttek Magyarországra. Így bomlanak el a C-k, az E-k és az S osztály is. Utóbbival más gond is van: a kor színvonalához képest nagyon bonyolult autó légrugózással, CAN-bus rendszerű elektromos hálózattal, illetve tengernyi extrával, amelyek már tízévesen is vicces paródiái lehettek újkori önmaguknak. 

Estéket megtöltő terjedelmű tartalom zúdul a márka hírnevét aláaknázó problémákról a neten, melyek a felsorolt lehetőségek kombinációiból adódnak, és akkor még nem szóltunk az egyes motorok hibáiról. A hirdetések ezt pontosan leképezik. W220-as Mercedes S osztályt millió alatt is találok dízel-, és egymillió forinttól benzinmotorral, a legdrágábbak pedig 2,5 millió körül mennek. Vagyis mennének, ha lenne jelentkező. Zsolt is tisztában volt a tényekkel, amikor 2017-ben gondolt egyet, és megvásárolta.

Az S500 hazáig csak vonszolta magát, nagyon gyenge volt. Mivel Zsoltnak vannak előtanulmányai a néhány évvel korábban hihetetlen szerencsével vásárolt W210-es E50 AMG-jével, ezúttal sem ijedt meg. Kiderült, hogy az S500 nem kap elég benzint, mert haldoklik a tankban lévő üzemanyagszivattyú. Bár kevesen tudják, az ott lévő szűrőt sem árt rendszeresen cserélni, de nem ám utángyártottra, mert abban esetleg nem működik majd megfelelően a nyomástartó szelep. A szivattyú 35 ezer forintba került, a szűrő tízezerbe, és máris visszajött az eredeti 306 lóerő java. 

Zsolt később a motor- illetve váltóolajat, és a többi szűrőt is kicserélte, majd vásárolt tizenhat gyújtógyertyát, elvégre a hengerenként háromszelepes M113 kódú V8-as motor dupla gyújtású. 1,5 millió forintnál járt, mire a nevén volt a leszervizelt S500. Ettől persze még rozsdás volt itt-ott az autó, de erről később.

A gyertyakészlet kerülhet akár százezer forintba is, ő viszont talált negyvenezerért, és bár kicserélte az összeset, pusztán ez nem változtatott érdemben a motor erején. Munkadíjak azért nem szerepelnek az alkatrészköltségek mellett, mert Zsolt régi Mercedes-bolond társaság tagja, az egyik srácnak saját autószervize van, ahol egymásnak segítenek, amikor jut idő és emelő. Itt is megfogható néhány millió forint, de legyünk realisták: ilyen korú luxusautót senki nem visz márkaszervizbe.

Amikor ezek megvoltak, én is kipróbáltam a Mercedest, videót is készítettünk, amelyet érdemes lehet újranézni. Akkoriban még nem volt túl régóta Zsoltnál az autó, de már kezdte kiismerni. 

Már 460 ezer kilométer van benne, és a legutóbbi találkozásunk óta adódott néhány tanulságos fordulat. Fél éve volt meg a Mercedes, amikor hasra tette magát, és menet közben állandóan zümmögött az Airmatic rendszer légkompresszora. Zsolt úgy látja, a W220-asokat kétféleképpen ítélik meg: aki nem készül a kalandokra, gyűlölni fogja az első légrugógond után. Az is, aki kifog egy nagyon rozsdás példányt, és nem képes értelmesen kezelni az ügyet. A másik tábor hozzátanul a Mercedes-élethelyzethez, és lesznek társai, illetve türelme foglalkozni vele, valamint rendszeresen keresgél az Ebay-en.

A légrugózás hibáját az okozta, hogy eresztett a szeleptömb, ahol összefutnak a légcsövek, azért ment el a nyomás. Ezt a formális logika (ha a teljes autó leül, nem egy légrugó ereszt, ugye) és egy flakon szivárgásellenőrző spray segítségével derítette ki Zsolt, majd netezett egy kicsit. A bontott alkatrész 40 ezer forintba került, a szerelés sem bizonyult túl bonyolultnak, mert a szeleptömb viszonylag hozzáférhető helyen van. 

A hagyományos automata váltó és a V8-as szívómotor golyóálló. Bár van érzékelhető olajfogyasztás, de a 2500-3000 kilométerenként egy elégetett liter nem kezelhetetlen, ráadásul Zsolt eleve átállt a gyárinál rövidebb, tízezer kilométeres szervizciklusokra, így nem ez jelenti a legnagyobb költséget. 

Tíz olajcsere és 106 ezer közös kilométer után 2020 tavaszán még mindig szereti a most már húszéves Mercedes S500-at. Havi háromezer kilométert tesz meg vele az agglomerációból Budapestre és vissza. Nem zavarja, hogy olajcserékre eddig 200 ezer forintot költött szintén a baráti műhelyben elvégezve, illetve átlagosan 400 forintos literenkénti benzinárral számolva több mint 5 millió ment el üzemanyagra. A mostani árak nyilván neki is kedveznek, de ez múló dolog.

A Mercedes egyébként nem fogyaszt végtelenül sokat. Az átlag M0-ás autóúton, és városban, kevés gyorsítással, valamint néhány bel- és külföldi autópályás utazással nagyjából 13 liter/100 kilométer, esetleg kicsit kevesebb. Lehetne sokkal magasabb is, de Zsolt mára lejött az AMG-okozta száguldási hóbortról, és fékezni sem szokott túl gyakran. Az S lenyugtatta, nem izgatja, hogy ki akar versenyezni. Ő általában nem akar, csak haladni és lazítani. 

Az elektromosság tényleg bonyolult, bár nem bonyolultabb mint egy random új autóé, ráadásul Zsolt időközben 250 ezer forintért vásárolt egy Starcom 3 nevű diagnosztikai eszközt, amellyel pontosan ki lehet olvasni az autó agybajait és azonnal lépni, amikor szükséges. A komfortrendszerek sokszor olyankor is dobnak hibakódot, amikor mind működik. Ezt viszont meg kell szokni és nem izgulni miatta. 

A légrugózás javítása után sokáig nem volt gond a Mercedesszel, majd 2018 őszén, egy évvel a vásárlás után elkezdte nem felismerni a kulcsát, így nem lehetett beindítani. Végül Zsolt teljesen véletlenül, a kesztyűtartó dupla rekeszében megtalálta az addig nem használt indítókártyákat, ezekbe vett a közeli kúton két 2025-ös gombelemet. Azóta nem gond, hogy a slusszkulcsot fogadó rendszer tönkrement, mert keyless-kártyákkal a zsebben bármikor be lehet szállni, és indítható az autó.

Egyébként a hagyományos kulcsos rendszer, vagyis a jellemzően bontottként beszerezhető gyújtáskapcsoló és a csatolt elektronika cseréje nem lenne egyszerű, pláne nem olcsó. A kulcsfogadót, a motorvezérlőt és a váltókulisszát is cserélni kellene, mert abban is található egy biztonsági retesz. Zsolt itt valóban spórolt néhány százezer forintot és nem kevés idegeskedést. 

Tavaly hibátlanul szolgált az autó, ezért Zsolt és barátai felújították a futóművet, illetve fékbetéteket cseréltek. A lengőkarok, illetve kormányösszekötők összesen 100 ezer forintot vittek el, a betétek talán néhány tízezret, és persze rengeteg benzin, illetve némi olaj és a szűrők szerepelnek 2019 mérlegén. 

Sokan szidják a W220 extráit, mert idővel valóban sorra meghalnak. Nincs ez másként Zsolt S500-ának esetében sem, bár ahogy írtam, a hibák egy része fantomhiba, vagy lényegtelen apróság. Ez utóbbiak közé sorolható, hogy többé nem masszíroz a szellőztetett, fűthető vezetőülés. Az okot el sem kezdi feltárni Zsolt, mert egyrészt félmillió kilométerhez közeledve amúgy is időszerű a vezetőülés cseréje, és majd talán a bontott ülés beépítésekor visszatér a masszás.

Bár fullextrás ülést nem lesz könnyű találni, a magyar bontók alapvetően tele vannak hasonló Mercedeszekkel. Egy részüket neten árulják darabokban, egyáltalán nem legálisan, vagy éppen egy sokszorosan műszaki hibás autót szór így szét a gazdája, amikor elege lesz belőle. Zsoltot az sem izgatná, ha csak színben azonos, de nem funkcióazonos ülést kapna, ennyi kompromisszum belefér az újként harmincmillió forintos, de 800 ezerért vásárolt Mercedesszel közös életmódba.

Többnyire autószerelők járnak manapság ilyen régi S-ekkel, illetve a kortárs W210-211-es E osztállyal. Ahogy az autók kezdenek összekuszálódni műszakilag és megjelenik a rozsda, eltűnnek a térképről az átlagember számára. Jól van ez így. Azok profitálnak a fokozódó bizalmatlanságból, akik készülnek a legrosszabbra, de örülnek, amikor az autó jó, illetve hozzá mernek és tudnak nyúlni, amikor szükséges. Persze a legolcsóbb dízeleket (S320 és 400 CDI) szinte mindenki kerülné, hiszen a közös nyomócsöves hat- és nyolchengeres motorok nagyon sok pénzt kérnek az életben maradásért, és nincs igazán olcsó alkatrészforrás a magasnyomású üzemanyagrendszereikhez sem. 

A korabeli S Mercedesből létezett 500 lóerős, kompresszoros kivitel is (S55 AMG), amely szintén az M113 motorra épül, persze sok módosítással és ABC (Active Body Control) futóművel. Ezen felül már csak a 612 lóerős V12 Biturbo S65 említhető, de az ma is 8-10 milliós érték, és nagyon ritka. Ezek a csúcskivitelek eleve többször annyiba kerülnek, mint a sima 500-ak, a fogyasztásuk sem tartozik az előbbiekkel azonos ligába, de sokkal erősebbek, és a csodafutóműre is lényegesen többet lehet (illetve manapság inkább kell) költeni, mint amennyit Zsolt eddig ellocsolt a saját autójára.

Az S600 tizenkét hengerese szintén mumus, de Zsolt itt nem a szokásos kábelkorbács-elégést emlegeti, hanem a hengersoronkénti trafóhidakat, amelyek csak egyben cserélhetők, ha bármely hengerben égéskimaradás van. Ez hengersoronként ma is több százezer forint kiadással járhat, a cikk írásakor 969 euróért találtam felújított alkatrészt a német Ebay-en. Nem véletlen, hogy sok S600-at bontanak el.

Zsolt felelősségről és az egyéni döntések súlyáról beszél, amikor ismét elmondja, senkinek nem javasolja, hogy ilyen autót vegyen még akkor sem, ha mint látjuk, lehet élhető S500-at kapni.

150 ezer forintért vásárolt két szett új gumiabroncsot. Azért csak ennyibe kerültek, mert kínai Linglong Green-maxok. Úgy gondolja, ez még mindig okosabb döntés, mint kopott márkás abroncsokat nyúzni a végtelenségig. Nem volt drága tehát a gumizás, de így is sokkal többe került, mint amire bárki bármilyen átlagautóból átülve számít. 

A felsorolt és néhány fel nem sorolt részösszeggel együtt, két és fél év alatt 6,7 millió forintot költött arra Zsolt, hogy mindennap S500-as Mercedesszel járhasson. Mindenhová ezzel az autóval megy, persze nyáron sokat motorozik, tehát megtanulta szabályozni a luxusautózás költségeit, illetve átgondoltan váltogatni a járművek közt, a cél szerint. Neki egyértelműen megérte, mert bár munkájához korábban volt egy Renault Kangoo-ja, azzal mindig nagyon elgyötörten ért haza a munkából, és ez egy ingázó számára komoly tehertétel. Tulajdonképpen ebből lett elege, amikor a Mercedes mellett döntött.

Közben az is eszébe jutott, hogy a W220 ára aligha fog meglódulni. Ezekből a lenézett Mercedesekből nem lesz értékes veterán, szemben mondjuk az előd W140-nel, amelyből talán igen. Zsolt saját E50 AMG-je azért nem napi járós autó, mert bár olcsón vette azt is, az AMG ára elindult felfelé.

Eddig egyszer hozott vissza némi pénzt a S, de akkor is csupán a szerencsének köszönhetően. Tavaly ősszel valaki egy magántelekről kihajtva belerongyolt az oldalába, és alaposan összetörte a rozsdásodó élű oldalajtókat. A biztosító gazdasági totálkárosnak minősítette a Mercedest, ezért kifizetett 600 ezer forintot.

Mivel a küszöbök és a B oszlop megúszták, úgy döntött, megmenti az autót. 100 ezer forintért talált hozzá négy bontott, de üres és nem rozsdás (!), színazonos ajtót. Délutáni és hétvégi elfoglaltságként elkezdte átrakosgatni ezeket a soft close ajtóbehúzókkal együtt. A művelet egy profinak, ajtóként másfél órájába kerül, Zsolt egy-egy napot szánt rá. Most már csak a küszöbök és a kerékjáratok csipásodnak. Ezekkel kell még foglalkozni, de gondolom sejtitek, hogy Zsolt nem fog megállni, jön a lakatolás, ami ad még néhány évet a Mercedesnek az életben. Ezután is eladhatatlan lesz, ezért Zsolt békésen elhasználja, majd átül a következő, W221-es szériába. Az drágább, de állítólag nem rohad.