Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók II. – 1967-1969.

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. 2012 óta nálunk is olvashatók a tannisi, valamint mortefontaine-i anyagok. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ. Legutóbb az első három évből, 1964-től 1966-ig szemezgettünk, most továbblépünk.

1967

1. Fiat 124

De hát ez egy Zsiguli! – horkannak fel talán sokan az alábbi képet látva. Igen is, meg nem is. A Fiatnak a 124-es hozta meg története első Év Autója-címét, ma pedig már az olasz gyártó számít a legsikeresebbnek, ami a győzelmek számát illeti. Érdekes lépés volt ez a modell a Fiattól, hiszen három évvel azután, hogy bemutatták minden mai orrmotoros, elsőkerekes, négyhengeres motorját a váltója mellett hordó autó ősét, az Autobianchi Primulát, vajon mit léptek? Természetesen egy hátsókerekes limuzinnal rukkoltak elő.

A tervezés két szálon, két részlegnél folyt egyszerre, végül egy hosszában beépített négyhengerest kapott alumínium hengerfejjel, amely akár alacsonyabb oktánszámú üzemanyagokkal is elketyegett. Újdonság volt az öt helyen csapágyazott főtengely. Saját kategóriájában ekkor még szokatlan módon négy tárcsafékkel szerelték, hátul pedig az egyaránt felmerülő tekercs- és laprugós megoldás közül a modernebb, előbbit választották. Forradalmi újításokat nemigen vonultatott fel: csigás-görgős kormánymű, merev hátsó híd, nyomórudas szelepvezérlés – nem hemzsegett izgalmas technikai csemegéktől.

Mégis azt mondhatjuk, hogy az idő az olaszokat igazolta, meg persze azokat, akik odaítélték a 124-esnek az Év Autója-címet. Igazi világ- és népautó lett ugyanis belőle, több más gyártó is megvette a Fiattól a licencet. Számunkra a legismertebb és egyben legkedvesebb a Lada: a 2101-es megszólalásig hasonlít is olasz testvérére. Vagy mondjuk inkább úgy, féltestvérére. Az oroszoknak ugyanis valami olyasmire volt szükségük, ami a ridegtartást is jobban viseli, így végül masszívabb futóművet és hátul dobfékeket kaptak. Lett viszont hozzá egy olyan, olasz tervezésű, OHC-vezérléses blokkjuk, amit a Fiat soha nem használt fel. A törököknek a Tofas Murat, a spanyoloknak a Seat 124, az indiaiaknak a Premier Viceroy jutott 124-alapokon.

A négyajtós limuzinon kívül a Fiat 124-ből készült még két másik, sokkal izgalmasabb variáns: a Sport Spider, azaz kabrió vagy roadster még 1966-ban, és egy évre rá a Sport Coupé. Ezekbe már az alap 60 lovas 1,2-esnél nagyobb és erősebb, kivétel nélkül szíjas vezérlésű DOHC-motorokat tettek, a csúcs a 128 lóerős kétliteres volt a Sport Spider Abarth-ban.

Aki 124-es Berlinára - mert az olaszok úgy hívják a négyajtóst - ácsingózik, akár itthon is találhat eladó példányt. Jó állapotú, de további foglalkozást igénylő limuzint 1-1,5 millió forint között, csillogó fényű Coupét akár hatmillió fölött. De a kereklámpás Ladák legszebbjeinél is röpködnek már a milliók.

2. BMW 1600

Egy aprócska banánhéj az Év Autója históriás könyvében. A krónikák ugyanis egyszerűen úgy rögzítik az akkori ezüstérmest, mint BMW 1600. Ez azonban kissé becsapós és kétértelmű. Hogy miért? A BMW 1600 típusjelzés két különböző modellt takar egyszerre. Egyrészt az úgynevezett Neue Klasse sorozat harmadik tagját (az 1500 és 1800 után), vagyis a bajorok első nagyszériás, modern konstrukciójú családi limuzinjainak egyikét. Másrészt pedig a később 02-esként megismert sorozat első tagját.

A kétértelműség abban gyökerezik, hogy tulajdonképpen a négyajtós, Neue Klasse-féle 1600-at két ajtóval megrövidítve, s egy kicsit laposabbra véve született meg a későbbi 02-es, csakhogy azt akkor még nem úgy hívták. A megnevezés pontosan ugyanúgy 1600 volt, de a könnyebb megkülönböztethetőség jegyében, nem hivatalosan utánatoldottak egy „-2”-t: 1600-2. Mivel azonban a gyári dokumentumokban e nélkül szerepelt a neve, az utókor könnyen megkavarodhatott. Csak évekkel később, a kétajtós 1971-es modellfrissítésekor változtattak a nómenklatúrán, akkor lett a 1600-2-ből 1602. Vagyis 02-es. És hogy mennyire nem mindegy, a kettő közül épp melyikre gondolunk: a sima 1600 a későbbi 5-ös, míg a 1602 (tizenhat-nullakettő, ugye) a 3-as sorozat számára ágyazott meg.

Az etimológiai kitérő után vissza az Év Autójához. Miután elkülönítettük egymástól a két típust, megállapíthatjuk, hogy az ezüstérmet az 1600-2 kapta, hiszen azt mutatták be 1966-ban a Genfi Autószalonon, miközben a négyajtós Neue Klasse története 1961-ig, de még az 1600-as motorral szerelt változat esetében is 1964-ig nyúlik vissza.

A Neue Klasséhoz hasonlóan a kisebb változat főkonstruktőre is Wilhelm Hofmeister volt, nevét az úgynevezett Hofmeister-knick őrzi: ez a BMW-k oldalablakvonalát lezáró, hokiütőszerűen kanyarodó ív. Az autó egyébként a nagy limuzinnál filigránabb, sportosabb, vagányabb volt. Az 1972-es müncheni olimpiára kísérőkocsinak villanyhajtású 1602 Elektro is készült.

Műszaki szempontból történelmi jelentőségű az M10-es motor, amelynek tartósságáról legendák szólnak. Az Alexander von Falkenhausen tervezte négyhengeres először 1,5 literes változatban létezett, de a BMW 1600-2-be már 1,6-os került, 85 lóerővel. Később ezt a motort vitte tovább a teljes 02-es széria, a 2002 Turbóban már 170 lóerőt tudott. Később az E21-es hármasba, sőt még az E30-ba is került belőle. Sőt, ennek az alapjaira épült az E30 M3 S14-ese, hogy a Nelson Piquet alatt világbajnoki címig repülő Forma-1-es szörnyetegről már ne is beszéljünk.

A típus – főleg 02-esként – veteránautónak is kedvelt, hiszen egészen jól használható a mindennapokban, ráadásul masszív, strapabíró szerkezet. A motort illetően főként a karburátor fúvókái szoktak eltömődni, ha pedig megnövekedne az olajfogyasztás, elöregedett szelepszárszimeringekre vagy kopott gyűrűkre gyanakodhatunk. Akkoriban a rozsdavédelem terén még a BMW sem állt a helyzet magaslatán, így a szűz – utólagos alváz- és üregvédelmet még nem látott – 02-esek tudnak rendesen rohadni: a taposókon, küszöbökön, doblemezeken, íveken, A oszlopoknál. Az alkatrészek még ma is beszerezhetők, Németországban teljes webáruházak épülnek klasszikus BMW-kre.

Néhány éve még szinte rendszeresen lehetett találni idehaza is belőle, de azóta megcsappant a kínálat, ha ilyet keresünk, nem érdemes egyetlen motorváltozathoz ragaszkodni. Fellelt állapotú, nagyon foglalkozós példányok sincsenek másfél millió alatt, de egy OT-sért hat körül is elkérnek - hiába, rettentő divatos lett a típus. Az izgalmasabb, nagyobb motoros darabok még drágábbak, a befecskendezős 2002 tii már Szent Kehely-árban megy, halandó, hús-vér ember számára 2002 Turbót találni pedig lehetetlen.

3. Jensen FF

A dobogó harmadik foka egy igen érdekes típusnak jutott 1967-ben. A ma már nem létező kis brit márka, a Jensen egy olyan modellt hozott ki, amely egyfelől igazán érdekes újításokat vonultatott fel, másfelől azonban összesen alig több mint 300 példányban készült, tehát egyáltalán nem a tömegeknek szólt. Ez volt az FF - ami mint az akkor már létező, jól látható példányszámokban készülő, műszakilag hagyományosabb Interceptor új szintre emelt, kissé megnyújtott orrú változata volt, ha szigorúan vesszük. Épp e nyújtás segít a beazonosításában: az Interceptor (és az SP) az, amelyiknek egy, az FF amelyiknek két ferde szellőzőrácsa van az első kereke mögött, oldalt.

A leginkább GT-kategóriába sorolható sportautó minden más személykocsit évtizedekkel megelőzve összkerékhajtást használt. A legendásnak és etalonnak számító Audi Quattróra például 14 évet vert. A Ferguson-féle hajtást eredetileg egy Forma-1-es versenyautó, a Ferguson P99 számára fejlesztették, ennek a kizárólagos jogait vette meg a Jensen. Innen ered a típusnév is: FF = Ferguson Formula.

A másik, akkoriban igencsak forradalmi újítás a blokkolásgátló volt. A Dunlop-Maxaret elektromechanikus rendszerét építették be, amelyet addig csak versenyautókban és repülőgépeknél használtak. Amikor ez fékezéskor működésbe lépett, akkor az összkerékhajtásban használt, vezérelt kuplung lekapcsolta az első kerekekről a hajtást, mert a blokkolásgátlás csak így tudott működni. Nyilván kevésbé volt kifinomult és hatékony, mint a maiak, bár a kuplungos elv meglepően hasonlít a most elterjedt rendszerekhez. Az pedig, hogy két, teljesen ismeretlen és komplikált megoldást egyszerre vezessenek be egyazon típusban, ráadásul egy ennyire kis cég tegye ezt, s az még működjön is, a lehetetlenséggel volt határos. Pedig megcsinálták.

A motort nem maguk fejlesztették, hanem a Chryslertől vették. A 383 köbinches, azaz 6,3 literes V8-as 325 (SAE-szerinti) lóerőt tudott, ezzel 8,6 másodperc alatt gyorsította százra a pillekönnyűnek nem mondható, két tonna körüli FF-et. A korabeli szaksajtó elismeréssel fogadta, kanyarstabilitásáról, menetdinamikájáról elismerően szóltak. A hátulütői? A kocsi eleve nem került kevésbe, a fogyasztása pedig még a gyári specifikáció szerint is 24 l/100 km volt - ami egy nehezebb cipővel pillanatok alatt a harmincas érték fölé ugrott.

Mivel igen kevés készült belőle, és kizárólag jobbkormányost gyártottak, hozzájutni sem könnyű. Egy-egy példányért 40-60 millió forintnyi fontot kérnek.

1968

1. NSU Ro 80

Igazi ínyencségnek számított a maga korában az NSU Ro 80. Röviddel azelőtt született meg, hogy az NSU összeolvadt az Auto Unionnal, és létrejött az Audi NSU Auto Union AG - e frigy eredménye volt a kisebb testvérmodell, a Volkswagen K70 is, amely ugyanabban a lendületben készült, s szintén NSU-autó volt, de soros, négyhengeres, hagyományosabb konstrukciója miatt rá merték tenni a népautó-logót.

A Ro 80 egyik különlegessége az aerodinamikai szempontból is nagy gondossággal tervezett karosszéria. Az ékforma akkoriban kimondottan szokatlannak számított, alaktényezője messze-messze megelőzte korát. Mindeközben amúgy igen nagy autóról beszélünk, majd 4,8 méter hosszú, 2,86 méteres tengelytávjának köszönhetően belül nagyon tágas.

Műszaki szempontból nem kevésbé figyelemre méltó a Wankel-motor. A típusnévben a Ro éppen a bolygódugattyú német megfelelőjére, a Rotationskolbenre utal. A Ro 80-ba egy kéttárcsás Wankelt szereltek, nagyon szokatlan volt ez a motortípus akkoriban is, és nemigen terjedt el azóta sem. A Mazda néha-néha kacérkodik azzal, hogy újra elővegye, de ódzkodnak tőle. Nem is csoda, az NSU-nak sem jött be túlzottan. Bár a fejlesztés során kétszázezer kilométeres nyúzáson esett át, mire sorozatgyártásúként a vevőkhöz került, kijöttek a gyengeségei.

Gyakran már pár tízezer kilométer után jelentkezett a nagy olajfogyasztás, kompresszióvesztés, míg végül teljesen le nem térdelt a blokk. A hibát végül az éltömítésnél vélték megtalálni, többször változtattak az anyaghasználaton, valamelyest javítva a helyzetet, az utolsó gyártási években pedig már a Mazdától vett technológiával kifejezetten tartóssá tudták tenni e motorokat, de az óriási mennyiségű és költségesen orvosolható (általában teljes motorcserével) garanciális problémák miatt sokat sérült a Wankel-motoros NSU híre. Sok probléma volt a gyújtással is, a félautomatikus (kuplung nélküli, de mechanikus szerkezetű) váltó sem bizonyult örök darabnak. A gyártó mentségére szóljon, folyamatosan próbált finomítani a konstrukción, így az utolsó szériás példányok egész tartósak voltak.

Vásárlás előtt kötelező a kompressziómérés, de bolygódugattyús motorról lévén szó, ehhez specialistára lesz szükségünk. A gyári előírás szerint mind a motorban, mind a váltóban húszezrenként kell olajat cserélni, ezt sokan elmulasztották, amivel károkat okoztak. A karosszériát korrózió után kutatva, alaposan át kell nézni, főleg a küszöbökön, sárvédőíveken, taposókon, fenéklemezen.

A Wankel-motor miatt rizikós választásnak számít és számított is mindig a Ro 80, ez ugyanis nem az a megoldás, amivel bárki elbír. Pont emiatt eléggé alulértékelt is, így 10-15 ezer euróért már szépet kapni. Egy pajtalelet 3-4 ezerbe kerül. Ha jót fogunk ki, csodás autó, rendes, modern úttartással, minimális szélzajjal, ügyes mozgással - és hatalmas étvággyal.

2. Fiat 125

Ha már a 124-es Fiatnál világautóról beszéltünk, ugyanezt elmondhatjuk a 125-ösről is. Ezt is sokan licencelték, számunkra a legismertebb a Nagypolszki, vagyis a Polski Fiat 125p, de többek közt a Seat és a marokkói Somaca is gyártott 125-ös alapú kocsikat.

Az előd 1500-zal azonos padlólemezre épült, hasonló első futóművel, négytárcsás fékrendszerrel. Hátsó futóműve merev hidas, hosszanti laprugós. Motorja a maga idejében nagyon korszerűnek számított. Az 1,6 literes négyhengeres dupla vezérműtengellyel, szíjas vezérléssel készült, 90, a Special kivitelben pedig kereken 100 lóerős volt. Az Aurelio Lampredi-tervezte (korábban Ferrari-motorkonstruktőr) blokk vezérlésének szelephézag-állítása hézagolólapkákkal történt. Újdonságnak számított az intervallumkapcsolós ablaktörlő – ez volt az első európai személyautó, amit ilyesmivel felszereltek. Az ausztrál piacos Ford Galaxie már néhány évvel korábban mutatott hasonlót.

Fiat-fanatikusok vallják, ennél jobbat nem gyártottak az olaszok. Kényelmes, jó kormányzású, finom rugózású kocsi, a motorja erős és nyomatékos. Persze ezeket a megállapításokat helyén kell kezelni, és saját kortársaihoz illik mérni.

A 125-ös ma már igazi ritkaság. Magyarországon is fel-felbukkan néha, e sorok pötyögésekor éppen egyetlenegyet árulnak kétmillióért, az meglehetősen szép, eredeti állapotú. Külföldön háromezer eurónak megfelelő forint körül mennek - persze ott még a szállítással, forgalomba helyezési költésekkel, lyukra futásokkal is illik számolni. Gyakoribb idehaza a formailag a torinói 125-ösre hasonlító, de még a régi, kád-1300/1500-as sorozat mechanikáját használó, kevésbé kifinomult Nagypolszki. A nosztalgia és a lengyel kereslet miatt annak az ára is elszalad három milláig.

3. Simca 1100

Az egykori francia autógyártó, a Simca hosszas piackutatást követően kezdett bele az 1100 fejlesztésébe. A felmérés során arra jutottak, hogy egyre nagyobb vásárlói igény mutatkozik elsőkerékhajtású autókra, ugyanis - a hivatalos vélemény szerint - azok felépítésüknél fogva kis kaszniban is nagyobb helyet, jobb helykihasználást tudnak nyújtani. Nem mellesleg olcsóbban is gyárthatók - ez pedig már a függöny mögül egy kritikusabb megjegyzés.

Végül 1967-ben be is mutatták a kis ferdehátút, amelyből készült három- és ötajtós, valamint kombi is. Elöl és hátul egyaránt független kerékfelfüggesztése volt, torziós rugózással, a kormányműve fogasléces. Állítólag később, az 1-es Golf tervezésekor a Volkswagen is alaposan tanulmányozta a Simca 1100-at és merített az ötleteiből.

Az úgynevezett Poissy-motorcsaládba tartozó, zakatolósként számontartott négyhengeresnek először az 1118 köbcentis, ötven lóerős variánsát ültették keresztben a kocsi orrába. Később bejött még a kínálatba a 944-es, az 1204-es, majd az 1294-es lökettérfogatú. Az 1974-ben kiadott Simca 1100 Ti-ben utóbbi, 1,3-as változat már 82 lovas volt, ezt szokás az első hot hatch-ként is emlegetni. Karosszériája extrém módon képes rohadni.

Az 1100 későbbi utódja, a Talbot Horizon szinte változatlan technikát kapott, mai szemmel egy erősebb fészliftnek nevezhetnénk. Aztán 1979-ben Év Autója lett, ami a kompakt kocsi minimalista mivoltát tekintve jó magasra tartott mutatóujjal értelmezendő, erről bővebben majd a sorozat későbbi részében. De ott volt még a Talbot-Matra Rancho, amely szintén az 1100 megnyújtott padlójára épült, afféle ős-szabadidőautóként. Még ma is nagyon jópofa.

A Simca 1100-at majd két évtizeden keresztül gyártották és több mint kétmillió jött le a szalagokról. Igazán nagy presztízse soha nem volt, így ára is elég visszafogott. Három- és ötezer euró között mérik, de egy jó pickup 12 ezer körüli pénzt is megér.

1969

1. Peugeot 504

Ha arra a kérdésre keressük a választ, hogy egy-egy Év Autója mennyire volt meghatározó és tartós darab, aligha kellene jobb példa a Peugeot 504-nél. Közel negyven évig volt ugyanis gyártásban, igaz, 1983 után már csak Afrikában készült, licenc alapján. Karosszériaváltozat is volt belőle egy halomnyi, motorpalettája pedig sokkal bőségesebb volt, mint az addig megszokott.

Bár első ránézésre – képről – magam sem gondoltam, de az 504 nagy autó, amit az 5-ös BMW-hez lehet mérni. A formatervezést a franciák rábízták az olasz Pininfarina stúdióra, ahol a limuzinért Aldo Brovarone, míg a kupéért és kabrióért maga Sergio Pininfarina felelt. A sima négyajtós is jól néz ki, de a kupé a valaha rajzolt egyik leggyönyörűbb francia autó. Az évek során aztán még kombi, pickup, kabrió, sőt emelt hasú, összkerekes Dangel 4x4 kivitel is született belőle.

Műszakilag korszerűnek számított a minden kerekénél független felfüggesztéssel (kivételt képeznek ez alól a mostohább országokban árult, a Peugeot 404-es merev hidas hátsó futóművével futó példányok) és tárcsafékkel szerelt Peugeot. Fogasléces a kormányműve, aluházas a diffije, és hátul hajt. Viszonylag hosszú rugóútjainak és masszív futóművének köszönhetően az afrikai, ázsiai és ausztráliai megpróbáltatásokat is jól bírta. Benzinmotorból egynyolcas és kétliteres négyhengeressel, valamint 2,7-es V6-ossal szerelték, utóbbival méltóságteljes és izgalmas a kupé. Dízelből 1,9-es, 2,1-es és 2,3-as alkotta a választékot.

Idehaza nem nagyon találni szép állapotút, sőt jelenleg talán egyetlen eladót se. Külföldön 3-4 ezer euróról indul, míg egy pöpec állapotú kabrióért vagy kupéért 30 ezernél is többet kell leszurkolni.

2. BMW 2500/2800

A BMW-nél megszokott belső kódszámok nyelvén ezt a sorozatot E3-nak hívták. A felső kategóriás limuzin a későbbi 7-esnek ágyazott meg, a bajorok célja az volt, hogy a Neue Klassénál tágasabb, nagyobb helykínálatot biztosító utazóautót dobjanak piacra - ezek után vicces, hogy a nála elvileg tehát egy mérettel kisebb Mercedes W114/115-ös sorozat csak egy centivel volt rövidebb. A korabeli újsághirdetésekben roppant szerényen Wundercarnak, azaz csodaautónak titulálták.

Tényleg csodálatos autó volt, a kor stílusánál egy generációval modernebb belső térrel, kivételes úttartással, precíz kormányzással, finom, pontos váltóval, s a turbinasimaságú motorjárást is az E3-as hathengereseinél vezette be a szótárba a német autósújság-írás. Műszaki és használati minőségben nemigen akadt akkor nála jobb négyüléses limuzin a világon.

Megszületését részben az tette lehetővé, hogy a Neue Klasse eladásai stabilizálták a BMW gazdasági helyzetét. Olyan jellemzőket vonultatott fel, mint az ikerlámpa és a soros hathengeres benzinmotorok, amelyek hosszú évekre meghatározták a bajor márka identitását. A formát ebben az esetben is Hofmeisternek köszönhetjük, de néhány részletet az olasz Bertone és Michelotti stúdiók is jegyeznek rajta.

Ami a motorpalettát illeti, kizárólag az M30-nak keresztelt család hathengereseit szerelték be. A 2500-ban 2,5-ös, a 2800-ban 2,8-as dolgozott, később bejöttek a képbe a 3.0 és 3.3 típusjelzésűek, a fenti logika szerint háromezres és háromezer-háromszázas sorhattal. Kísérleti szinten V12-essel is próbálkoztak, ahhoz nyolc centit kellett az autó orrába toldani. Mivel közbejött az olajárrobbanás, ez a próbálkozás elsikkadt.

A nagy BMW közel kétszázezres példányszámban készült. Magyarországon csak hébe-hóba bukkan fel belőle néhány, másfél millió forint táján olyat vehetünk, amit most kellene elkezdeni, és pár millióval később már lehetne is belőle valami. Egy gyűjtői szintűt a németek 25-30 ezer euróért, vagyis akár 10 millió forint fölött mérnek. Mindenképpen érdemes tudni az E3-szériáról, hogy a befecskendezős modellek 50%-os felárral mennek - ezekben eleinte elektronikus Bosch D-Jetronic, később mechanikus Bosch K-Jetronic rendszer működött. Gyakorinak, mondjuk, odakint se számít, egyik se.

3. Alfa Romeo 1750/2000

A 2600 gyártásának leállítását követően nem maradt nagy limuzin az Alfa Romeo kínálatában, ezt a szerepet vette fel az 1750-es 1969-ben. A kocsi nagyon hamar megkapta a "Berlina" nevet a néptől, ami olaszul csak annyit jelent -  négyajtós limuzin.-A karosszéria egyébként Bertone keze munkája. Bár a kisebb Giulia alapjaira építették, a padlólemezt megtoldották, így a tengelytáv hat centit nőtt, és az első-hátsó túlnyúlás is jelentősebb. Ezeknek köszönhetően a családi, kompakt Giuliánál jóval tágasabb is lett az 1750, de azért a kettő között még a karosszéiánál is megegyeztek bizonyos alkatrészek, például a szélvédő is.

Az 1750-et simán nevezhették volna 1800-nak is, hiszen 1779 köbcentis volt a motorja, de a névvel a háború előtti, legendás, sok versenyen sziporkázó 6C-re próbáltak valamelyest utalni. A 2000 ezzel szemben 1962 köbcentis volt. A kisebb motor 132, a nagyobb 150 lóerőt tudott, mindkettő ikerkarburátorokkal, ötfokozatú, kézi váltókkal, négy tárcsafékkel. Sokak szerint a kisebbik a jobb blokk, simábban, könnyebben pörög, a teljesítménykülönbség pedig csekély a kettő között. Az 1750-ből az amerikai piacra befecskendezős változat is készült, ma már közel szervizelhetetlen SPICA-rendszerrel.

Magyarországon javarészt hiába is keresnénk ilyet. Külföldről a lepukkantabb darabokat (az erős korróziós hajlam miatt inkább ilyeneket találni) is 9 ezer euró környékén könyöröghetjük ki, a szépek a húszezres határ közelébe kúsznak, ami mai árfolyamon már közel hétmillió forintot jelent. A kiválóan ellátott Giuliával, Bertone kupékkal és Spiderekkel való mechanikai közösség miatt a kopó-fogyó, erőátviteli és egyéb alkatrészek beszerzése teljesen problémamentes hozzá, csak a karosszéria, a belső tér és a díszítések jelentenek gondot felújításnál.