Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók III. – 1970-1972.

A sorozat harmadik részében tehát megérkezünk a hetvenes évekbe. Három olyan esztendőt veszünk számba, amikor az olasz és francia gyártók dominanciája jellemezte az Év Autója-versengést.

1970

1. Fiat 128

A sorozat rendszeres olvasói emlékezhetnek, hogy több Fiatnál is megjegyeztük, világautó lett belőle, hiszen számos országban, sőt több különböző márkanév alatt is készültek lincences változatok. Nem volt ez másképp a 128-asnál sem – elég csak a Zastavára gondolni. Több mint hárommillió példányt gyártottak belőle, ami igazán meggyőző mennyiség.

Akkoriban még mindig nem volt általános az orrmotor-elsőkerékhajtás páros, de a Fiat erre esküdött. Ez a felépítés az átlagosnál tágasabb utastér kialakítását tette lehetővé, így a 128-as belseje is elég tágas volt a kortárs kisautókhoz képest. És hogy mennyire számított jelentős típusnak ez akkoriban: az olasz La Stampa néhány éve írt arról, hogy maga Giorgietto Giugiaro is beismerte, az egyes Golf fejlesztésekor a Volkswagen fejlesztőközpontjában elemeire szedtek egy 128-ast, hogy tanulmányozzák a technikai megoldásokat.

Az autó orrában egymás mellett kapott helyet a motor és a váltó, amelyek külön olajzást is kaptak. Ez ma már nem tűnik nagy dolognak, de '70-ben, amikor a négyhengeres, keresztben orrmotoros autó fogalmát még jórészt a Mini képviselte az utcákon, ez nem volt kőbe vésve. Az 1116 köbcentis, négyhengeres blokk a Ferrari-motortervezőként jól ismert Aurelio Lampredi munkája volt, vasblokkal, alumínium hengerfejjel, szíjas vezérléssel, lapkás szelephézag-állítással. Később erősebb 1,3-assal, majd 1,5-össel egészült ki a motorválaszték, de azokat csak a speciálkivitelekbe szerelték.

Fontos, hogy a 128-asnak már programozottan gyűrődő, merevített cellás kasznija volt. Karosszériaváltozatai közé tartozott két- és négyajtós limuzin, törpekombi, Dél-Afrikában még pickup is, de az igazán gyönyörű mind közül a Coupé volt, amelyet rövidített padlólemezzel mutattak be 1971-ben, majd 1975-ben a turcsi, kis csomagtérajtós farát átalakították, három-három csíklámpásra és üveggel együtt nyílósra, onnantól 128 Coupé 3p néven árulták. A 128-asok mechanikája szinte teljes egészében megegyezett továbbá az X1/9-esekével is, csak annál az egész erőátviteli egységet hátra, a hátsó tengely elé építették be. A legritkább európai kivitel az alig két és fél évig, 1971-74-ig gyártott, a szemre a kétajtós limuzin 128-assal megegyező, 1,3-as, 67 lóerős Rally-kivitel, amelynek műszerezettsége gazdagabb, belső kivitele elegánsabb, fékrendszere pedig szervós volt.

A típus Magyarországon is ismerős lehet, hiszen a Merkur forgalmazta idehaza. A kevéske Népítélet alapján 8,31-es, tehát nagyon jó az átlaga. A korrózió idővel (rövid idővel) nagy ellenségévé vált, de motorikusan többek szerint szinte elnyűhetetlen volt. A maga korában kiváló úttartásúnak ismerték, de ha rosszak az első lengéscsillapítók, ennek nyomát sem érezni, mert nagyon érzékeny ezekre az alkatrészekre. Városi üzemben meg tudott szaladni a fogyasztása is - a 10-12 liter száz kilométerenként ismerős adat a régi használóknak.

Nem lehetetlen idehaza magyar papíros kocsit találni. Jó öt-tíz éve én is nagyon szemezgettem egy 850-ért kínált Sport Coupéval, de ma már annyiért nem adnak jót. Jelenleg egy limuzint és egy kupét találunk a hazai piacon, mindkettőt 1,2 millió forint körüli áron. A nemzetközi piacon egy közepes karban lévő négyajtósért 3500 dollár körül, míg egy 1,3-as Sport Coupéért ugyanilyen állapotban 6000 fölött is elkérnek. Aki mindenképpen 128-ast szeretne, ne ragadjon le az olcsóbb Zastava-verzióknál, pláne az újabb kiviteleknél, mert azok sokkal imbolygósabb, pontatlanabb, ügyetlenebb kocsik, még a motorjuk sem olyan fickós.

2. Autobianchi A112

Az öreg olaszokban kevésbé jártasak értetlenül állhatnak a név előtt, hiszen az Autobianchi ma már – sajnos – nem létezik. Magát a vállalatot Eduardo Bianchi a Fiat és a Pirelli közreműködésével alapította, de az ötvenes évek végén már a Fiat leányvállalatának számított. Az A112 a szintén abban az évben megjelent Fiat 128-as padlólemezének erősen megszabdalt, minden irányban kisebb változatára épült, a mechanikai elemei pedig közel százszázalékban megegyeznek a két évvel későbbi Fiat 127-eséével - ilyen a farmotoros 850-es Fiatból átvett és megfordított forgásirányú, nyomórudas, 903 (később 965-ösben is létezett) köbcentis motor, a váltó, a futómű, a kormánymű, a fékrendszer. Alapvetően a 127-es rövid tengelytávú elődmodelljének szokták tekinteni, bár a fautánzatú kormányát és a műszeregységét a 850 Sport Coupéból vették át.

Igazán aprócska törpéről beszélünk, amely családi autónak kicsike volt. Elöl MacPherson-féle független kerékfelfüggesztést kapott, kormányműve fogasléces volt, ezeknek köszönhetően könnyű és pontos volt a kormányzása, hátul alsó keresztlaprugóra támaszkodott, felül háromszög-keresztlengőkarokkal - színtiszta 128-as Fiat-rendszer. A könnyű, motorváltozattól függően 6-800 kilós kaszni lassítása is megoldott volt, hiszen előre a 850 Sport Coupéról átvett tárcsáfék-rendszert szereltek.

Az igazi kuriózumot és izgalmat azonban az Abarth jelentette, 1049 köbcentiméteres, 70 lóerős motorjával. Ez sem volt valami alapjaiban új, innovatív blokk, hiszen ugyanaz az ötvenes években bemutatott Fiat 600-féle, majd a 850-esbe átkerült, végül az A112-től a sokkal későbbi Seat Ibizáig mindent meghajtó, három helyen csapágyazott, nyomórudas blokkból fejlesztették tovább, mint az alap-A112-esét. Ezzel a pörgős, hangos kis motorral igazi élményosztó az A112 Abarth. Nyilván úgy már kajálni is tud, főleg ha kitapossuk a belét. De imádni való, ahogy őrjöngve kéri, úgyhogy ki fogjuk taposni.

Az A112 nagyon sokáig, egészen 1986-ig maradt gyártásban, a vége felé már a tulajdonviszonyok változása miatt Lancia emblémával is készült. Az évek során kialakult a maga vevőközönsége is: a vásárlók bő harmada a 18-24 éves korosztályból került ki, a tulajok 35 százaléka nő volt.

Ami a használtpiaci jelenlétet illeti, pár éve még szinte rendszeresen volt belőle eladó idehaza, jó ideje figyelek rá, de mostanában nemigen fordul elő. Népítélet van róla néhány, 6,24-es átlaggal. A kisköbcentis olasz motorok nagyon sokat elmennek, de azért benne vannak már a korban. Gond még így is inkább az önindítóval, generátorral, első lengéscsillapítókkal, elektromos hűtőventilátorral szokott lenni. Na meg a rozsda: csodát mondjuk, ne várjunk, hisz' a legfiatalabb példányok is túl vannak a harmadik ikszen, nem véletlenül tudnak rohadni.

Egy alap, 903-as A112-ért a nemzetközi piacon nagyjából 3200 dollár lehet a reális ár, feltételezve a közepesen normális állapotot. Az Abarth viszont simán beleszalad ennek a duplájába. Tipikusan az az autó, amiből három-négy éve még jóval olcsóbban lehetett értelmeset beszerezni.

3. Renault 12

Az autó, amiről írhatunk most bármit, mert első ránézésre az emberek kilencven százalékának Dacia marad. Pedig nem az. Az R12-t a farmotoros R8-as és a nagy R16-os közé szánta a Renault. Könnyen, olcsón gyártható, viszonylag tágas, gazdaságos kocsi tervezését tűzték ki célul. Ebből kerekedett ki a 12-es, amely bemutatásakor még kizárólag négyajtós limuzinként létezett.

Volt benne azonban jó pár csemege. A Renault-nál mindaddig nagy divatja volt az autó orrában, a hosszmotor előtt elhelyezett váltónak – ezzel azonban ennél a modellnél szakítottak. De nem a Mini, vagy a feljebb említett Fiat metodikáját követték: a hosszmotor mögé, a kaszni alá nyúlva helyezték el a sebességváltót, Audi-stílusban. Némi meglepetésre viszont hátul nem független felfüggesztést, hanem merev hidat alkalmaztak, ezt sokan visszalépésnek értékelték, de jól eltalált hangolásának köszönhetően a korabeli szaksajtó nem kritizálta.

Motorja az R8-R10 párosból származó négyhengeres, 1,3 literesre növelt változata volt, kezdetben 54, később 60 lóerővel. A vasblokkos 1,3-as nem számított csemegének, annál inkább az az 1,6-os, amit az R12 Gordinibe pászítottak. Ez az R16-osból származó alublokkos két ikertorkos Weberrel 125 lóerőt tudott, megelőzve korát és persze a pár évvel későbbi Golf GTI-t is.

Elvétve idehaza is előfordul az R12-es, de aligha nevezhetjük a vágy tárgyának. Részben nyilván azért, mert sokan összekeverik a Dacia 1300-zal és 1310-zel, amely még a keleti blokkos autók közt is az egyik legkisebb presztízsű, de a további klónjai sem valami fényesek: ezek a török Oyak-Renault, az argentin Ford Corcel és Del Rey, valamint a zimbabwei GNW Duiker.

A hazai kínálatban jelenleg egyetlen példánnyal találkozhatunk, a nem túl leharcolt, de esztétikai hibákat bőven felvonultató kocsiért 750 ezer forint körül kérnek. Külföldön egy átlagos állapotúért nagyjából 3000-3500 dollárt kell kicsengetni az Oldtimertrend kalkulátora szerint. Ez a modell is súlyosan érzékeny a korrózióra, amely a hátsó kerékjárati ívek elején már e kocsik fiatal korában is megjelent, de érzékenyek az első féltengelyek és a váltó is.

1971

1. Citroën GS

A Citroën első Év Autója-címét a GS hozta, ezzel ők lettek a harmadik francia gyártó, akik elnyerték a díjat a Renault 1966-os és a Peugeot 1969-es sikere után. Akkoriban a Citroënnek – nem először története során – komoly anyagi problémái voltak, a slamasztikából a GS sem tudta őket kihúzni. Végül 1974-ben a Peugeot vásárolta fel a vállalatot, és azóta is egy cégcsoportot (PSA) alkotnak.

De vissza a GS-hez. Ezzel a modellel próbálták betölteni azt a hatalmas űrt, amely az olcsó Citroënek (2CV, Dyane, Ami) és a legendás, nagy DS közt tátongott. A GS elnevezés a Grande Série kifejezést takarta, de mai szemmel az alig 4,2 méteres autó nem mondható már túl nagynak. Ellenben az Év Autója-cím nem volt véletlen, hiszen akkoriban nagyon kényelmes, komfortos, biztonságos és fejlett aerodinamikájú kocsinak számított.

A fejlesztés folyamata is elég érdekes volt. A korai Project F tanulmány túlságosan is hasonlónak bizonyult a Renault 16-hoz. Nemcsak a ferdehátú forma, hanem a hegesztési eljárás is egyezett, ezt a Citroën nem védette le, a Renault viszont szabadalmaztatta. Kútba esett tehát a sztori, 1967 tavaszán a Project G lépett a koncepció örökébe. Ebből lett végül a GS, frissítés után GSA.

Kezdetben csak négyajtós ferdehátú készült belőle, ma divatos szóval fastbacknek neveznénk a stílust. Kora egyik legáramvonalasabb modellje volt, bár karosszériamerevségi problémák miatt akkor még nem használták ki, hogy ötajtóssá kellett volna tenni. Másik különlegességét a bokszermotor adta. A négyhengeres családnak volt egyliteres, 1,1-es, 1,2-es és 1,3-as tagja is, ezek 54-től 65 lóerőig skálázódtak. A legkisebbet bemutatásakor azért kritizálták, mert alulmotorizáltnak vélték vele az autót. Ha pedig már érdekességek: egy rövid ideig készült a GS-ből Wankel-motoros is, ez volt a Birotor. Mint a neve is mutatja, kéttárcsás egységről van szó, az NSU-val közösen létrehozott Comotor cég készítette a blokkot, továbbfejlesztve a Ro 80 motorját, és 105 lóerőt tudott. Jóval erősebb volt tehát bármelyik bokszernél. Sikersztori mondjuk, a franciáknál sem lett a bolygódugattyús megoldásból, olyannyira, hogy meg is próbálták visszavásárolni az összes eladott példányt, s csak a tulajdonosi engedetlenségi akciók miatt maradt meg pár darab belőle, pedig ezek a kocsik a hetvenes évek elejének igazi, műszaki csemegéi.

További különlegességet szolgáltatott a hidropneumatikus, önszintezős rugózás, ezt először alkalmazta a középkategóriában a Citroën. Ennek köszönhetően az autó még ma is kényelmesnek számít, már ha elég nagyok a bukkanók, kis göröngyökre ugyanis a hidropneumatika nehezen moccan meg, és ráz. Az úttartása is jó: első futóműve kettős háromszög-keresztlengőkaros, a hátsó hosszanti lengőkaros, vagyis elöl-hátul egyaránt független a felfüggesztés.

Magyarországon is futott belőle kimutatható mennyiség, még Népítéletek is születtek róla, 7,63-as átlaggal. Az ötvenedik évükhöz közelítve nyilván már ezek is tudnak rohadni rendesen, a kerékjáratok, küszöbök, padlólemez a kényes pontok. Az olajszivárgás is előfordul a legtöbb példánynál. A hidropneumatikus futómű amíg jó, addig nagyon jó, de abba is beleállhat a nyavalya. A magasságszabályzó szelep megszorulása például viszonylag gyakori hiba. Ha pedig díszítőelemek, karosszériapanelek, kapcsolók, lámpák kellenek hozzá - hát térdre, imához.

E sorok írásakor idehaza egyetlen egyet árulnak, tiszta papírokkal, fellelt állapotban egy százasért. Rengeteg munka még, mire abból szépet és jót faragunk. Átlagos állapotban, külföldön 3500 dollár körül van egy GS vagy későbbi GSA, de ez elszaladhat tízezerig is, ha szép. A Birotor a világ pénze, ha találunk egyáltalán.

2. Volkswagen K70

Ez egy olyan Volkswagen, amely nem is az. Hiszen az utolsó porcikájáig NSU- tervezés, hiszen egy nagyobb NSU testvérmodelljének fejlesztették Neckarsulmban, de a K70 végül mégis Volkswagen márkanév alatt került piacra, amikor a VW és az Audi összeolvadt. Hogy miért kellett ez a Volkswagennek? Mert nem tudtak kiszakadni a farmotor-léghűtés kátyújából, s így meglett az első folyadékhűtéses-orrmotoros, elsőkerekes VW.

Eredetileg az volt a terv, hogy afféle kiegészítő modellként teszik a Ro 80 mellé, csak éppen Wankel helyett hagyományos, dugattyús motorral. Erre utal a K70 típusjel is: K mint Kolben, vagyis dugattyú, a 70 pedig a teljesítmény lóerőben kifejezve. Végül aztán a Ro 80-hoz hasonló méretben, hasonló futóművel, de soros négyhengeressel megérkezett a K70 – de VW-logóval az orrán.

A négyajtós limuzin helykínálata sokkal jobb volt lényegében minden addigi Volkswagenénél, ráadásul jókora, 585 literes csomagtartó is rendelkezésre állt a farában. Ezen kívül ügyesebben fűtött a farmotoros modelleknél. A négyhengeres motorokat hosszában építették be, a váltó a motor mögé került, a kuplungcseréhez pedig nem kellett egyiket sem kivenni az autóból. Az 1,6-osból volt 75 és 90 lóerős is, míg később, 1973-tól kiegészült a paletta egy száz lóerős 1,8-assal is.

A szögletes forma és az aránylag nagy önsúly (üresen is kicsivel egy tonna fölött) miatt nagy fogyasztás jellemzte minden kivitelt, a korabeli tesztek szerint ezek az autók 11-14 liter közötti értékeket produkáltak száz kilométerenként. Emellett kortársaihoz képest is különösen durván hajlamos volt a korrózióra, valamint mechanikai és elektromos hibák sorozata is sújtotta (zabálta a féltengelyeket, például). Nem csoda tehát, hogy ez a jó úttartású, de rémesen kiforratlan modell gyorsan kikopott az utakról, ráadásul eleve nem is gyártottak belőle sokat.

A történelemkönyvekbe minden idők egyik legproblémásabb Volkswageneként vonult be. Itthon marginális a kínálat, most éppen egy átépített példányt árulnak 2,3 millió forintért. A németeknél sem fordul elő tömegével. Egy fellelt állapotú odakint kétezer euró, egy szépért nyolcezer körül is elkérnek.

3. Citroën SM

Sem addig, sem azóta nem fordult elő olyan, hogy egy adott gyártó két modellje is odaférjen a dobogóra. Amikor a Citroën GS nyert, az SM lett a harmadik: egy igazi francia túrakocsi, méghozzá a javából. Szokás a márka valaha volt legambiciózusabb autójának nevezni.

A Project S-en dolgozó szakemberek a DS technikai megoldásait fejlesztették tovább egy nagy teljesítményű luxus-túraautóhoz. Megtartották a hidraulikarendszert, de immár négy tárcsaféket alkalmaztak. Teljesen újszerű, sebességfüggő szervókormányt is alkottak, ezt DIRAVI néven ismeri az utókor.

Házon belül viszont nem volt olyan motorjuk, amely illett volna az autóhoz, és nem is fogtak költséges fejlesztésbe. Mivel azonban éppen akkoriban vették át a Maserati irányítását, az olasz sportkocsigyár polcain is szétnézhettek. Rögvest igényeltek is a taljánoktól egy olyan motort, amely 2,8 liternél kisebb, kompakt, legalább annyira, hogy elférjen a kifejlesztett autó motorterében, és kellően erős, de mindenképpen izmosabb, mint a Citroën legnagyobb saját motorja.

Giulio Alfieri irányításával három prototípus készült a Maseratinál, a legerősebbik 200 lovas volt. A 2670 köbcentis V6-ost a régebbi, bevált V8-asuk egyik hengerpárjának elhagyásával kapták meg. 170 lóereje nem volt kiemelkedő, de a 218 km/h-s végsebesség és a 9,1 másodperces nulla-száz azért nem hangzik rosszul, főleg ha belegondolunk, hogy nem kimondott sportautóról, hanem a DS-hez mérhető kényelmet kínáló túrakocsiról beszélünk. A korabeli lapok szerint ráadásul konkurenseihez képest a legrövidebb fékutat is az SM tudta.

A kezdeti biztató eladási eredmények után gyorsan megcsappant az érdeklődés az SM iránt, amelyből hat év alatt kevesebb mint 13 ezer példány készült. A Maserati-motor kényesnek bizonyult, a gyújtásrendszer főleg a korai példányokban megbízhatatlan volt, könnyen átugrott a vezérműlánc, ettől meg a dugattyúk és a szelepek összeértek. A DS-énél is komplikáltabb hidropneumatikus rendszer karbantartását sem sokan tudták szakszerűen megoldani, amitől ott is előfordultak hibák.

Az SM típusjelzés jelentéséről egyébként többféle verzió is létezik. Az egyik szerint az M a Maserati-kapcsolatra utal (Systéme Maserati), míg egy másik azt mondja, ez a Sa Majesté, vagyis az Őfelsége rövidítése. A rossznyelvek meg egyszerűen Citroen Szado-Mazónak hívják... Magyarországon tulajdonképpen egyáltalán nem lelünk ilyen autót. Nyugat-Európában már nagyobb eséllyel találunk, de nem lesz olcsó. 25-30 ezer euró körül van a belépőszint, de 50-60 ezer körül is megér egy-egy szép - és működő! - darab.

1972

1. Fiat 127

A Citroën alig létező luxusautója után vissza a Földre. A Fiat 127-est már sokkal jobban ismerhetjük testközelből mi is itt, Magyarországon, mert szép számban importálta a Merkur. Év Autója lett, noha nagyon sok sziporkázó újdonságot nem hozott. Láttuk már addigra a keresztben beépített orrmotort, az elsőkerékhajtást, és szinte minden mást, ami benne szerepelt. De ez volt az a pont, amikorra minden komponens összeért, mint egy jó befőtt.

Az Autobianchi A112-höz képest megnyújtott tengelytáv sokkal használhatóbb méretűvé tette az utasteret, már hátra is be lehetett kászálódni felnőtteknek. A hátul keresztlaprugós futómű és az őskövületnek számító, a Fiat 600-asig visszavezethető 903-as négyhengeres sem fájt senkinek, mert rettenetesen pörgött és nem is kopott el könnyen, s mindehhez kivételesen nem a Fiat Centro Stile, hanem egy elsőautós formatervező zseni, a fiatal Pio Manzú tervezte a bódét. Összességében a 127-es egy nagyon élvezetesen vezethető kis gyösz. A későbbiekben 1050-es és 1,3-as motorokat is kapott, azokkal is jó, a brazil dízel viszont igazi karaktergyilkosság - takarékos lesz tőle, de a lelke elpusztul.

Három generációt élt meg, mielőtt átadta volna a helyét az ugyancsak Év Autója és egyértelműen tömegmodell Fiat Unónak. A három közül a legjobban az első sikerült, ráadásul – bár ez szubjektív – az is néz ki a legjobban. Érdemes odafigyelni a rozsdára, borzasztó méreteket ölthet, és bárhol előfordulhat. Az első tornyok kényes pontnak számítanak az alvázszám közelsége miatt is, de a hátsó doblemezek, az A oszlopok fölső részei, a küszöbök és a padló, valamint a homlokfal is gócpont lehet. A futóművet sokszor elhanyagolják, pedig nem bonyolult - ennél is különösen a lengéscsillapító jóságára érdemes odafigyelni. Hamar elkopik a váltórudazat, és idővel a szinkron is eltűnik - nem árt tudni, hogy ezekben a váltókban (128-as, A112-es is!) 30 ezrenként kell olajat cserélni, akkor sokkal tartósabbak lesznek. A nem megfelelő olajszűrő drasztikusan csökkenti a motor élettartamát - sokan például a Dacia sokkal kisebb szűrőjével használták, mert felcsavarható az eredeti helyére, csak abban nincs visszafolyást gátló szelep. A féltengelyekre is érdemes vetni egy-két pillantást.

Az az idő már elmúlt, amikor igazán gombokért hajigálták utánunk a 127-eseket. Tűrhetően kinéző, de foglalkozós, aránylag friss vizsgás első szériásat 600 ezer forint körül kaphatunk, de a szép ennek több mint a duplájába kerül. Külföldi papíros második generációst félmillió körül is találni. Nemzetközi piacon egy Note 3 állapotú 3500 dollár körül megy. Kezd igazi veteránautó-értéke lenni a brazil, szíjas vezérlésű, 70 lóerős motorral szerelt Sport kiviteleknek, pláne, ha eredetiek.

2. Renault 15/17

A dobogó második fokán rögtön két Renault-t találunk. Az R15 és az R17 egyaránt a két évvel korábban dobogós Renault 12 kupéváltozata. Igen, csúnyán mondva, kvázi Dacia Coupék. A kettőt – mármint a 15-öst és a 17-est – az különbözteti meg, hogy míg előbbinek egyszerűbb, szimpla téglatest-fényszórós frontja van, addig utóbbi iker-körlámpákat kapott. Oldalnézetből érhetünk még nyomon némi eltérést, mert az R17-esnek nincs B oszlopa, s volt belőle vászontetős is, az R15-ből nem. Összességében a francia gyártó legdögösebb modellje volt a hetvenes években.

Műszaki szempontból sem teljesen azonos a kettő. Az R15-ösben ugyanis lehetett 1,3 literes, 60 lóerős négyhengeres is azon a 90 lovas 1,6-oson kívül, ami az R17-be került. Utóbbiban a nagyobbik kitivelt az 1,7-es 98 lóerős jelenti. Ezek fölött csak a Gordini-féle 108 lóerős 1,6-os van.

A két kivitelből összesen valamivel több mint háromszázezer példány készült, nagyjából kétharmad-egyharmad arányban az egyszerűbb R15 javára. Kvázi ugyanazokra kell figyelni, mint a Renault R12-esnél: a típus legnagyobb ellensége a korrózió volt, viszont javítóelemekből egy idő után kifogytak a lelkes hobbisták, ezért a felbukkanó, eladó példányok jókora része tákolt. Részben ez az oka annak, hogy ma már nagyon keveset látni Európa-szerte.

E cikk írásakor hazánkban mindössze egy darab felújított R15-ös szerepel a keresőoldalak találati listájában, annak másfél millió forint az ára. Hazai pályán, a franciáknál sem gyakori, a leboncoin.fr hirdetőoldalon is csak egy van fent 5500 euróért. Az Oldtimertrend adatai szerint egy közepes állapotú R15 ára 4000, míg egy hasonló R17-esé 4400 dollár körül alakul.

3. Mercedes-Benz 350 SL

Végezetül rugaszkodjunk el ismét egy pillanatra a valóság, akarom mondani, a szürke átlagautók talajáról. Ebben az esztendőben ugyanis egy luxus-sportautónak jutott a bronzérem. A Mercedes-Benz 350 SL a C107-es és R107-es belső kódjelű modellek 3,5 literes motorral szerelt változatát fedi: előbbi a kupé, utóbbi a roadster.

A maga 4,4 méteres hosszával a mindenkori Mercedes-mércén a roadster egy viszonylag kicsi autó, de ha hozzátesszük, hogy kétüléses, akkor azért mégsem annyira töpszli (a 4,75 méteres kupé alapból sem az). Nem az észszerűségről, nem a praktikumról szól, hanem az életérzésről, a vonulásról, egyfajta stílusról. Ezzel a modellel indult el a márka hetvenes évekbeli formavilága, itt jelent meg a lapos géptető, a fekvő fényszóró, a bordás hátsó lámpa, tehát sok szempontból korszakalkotónak mondhatjuk. Tehetjük ezt még úgy is, hogy Paul Bracq-ék a hatvanas évek közepén kezdték tervezni, vagyis elméletben bemutatásakor sem volt éppen friss és ropogós, mégis rettenetesen modernnek tűnt, s gyártásban maradt a nyolcvanas évek végéig. Mi több, még akkor sem tűnt elavultnak.

Alapjait tekintve az állólámpás W114/115 szériával rokon, hiszen ugyanazt a kettős keresztlengőkaros első, valamint ferde háromszög lengőkaros hátsó futóművet örökölte meg, a négytárcsás fékrendszerrel együtt. A padlólemez is közös, csak éppen rövidítettek rajta. A kupé egyébként hosszabb, jobb futóművű és kezesebb is volt a roadsternél, de hamarabb kivezették a palettáról.

És hogy miért éppen a 350 SL? Egyszerű a válasz: ebben a kivitelben, vagyis a 3,5 literes V8-assal mutatták be az autót, az első években kizárólag így készült. A nyolchengeresek közül ez volt a legkisebb, később 3,8-as, 4,2-es, 4,5-ös és ötliteres is jött még. A csúcsot a csak néhány piacon kapható 560 SL képviselte 5549 köbcentivel. Az olajárrobbanás időszakát írjuk, így nem meglepő, hogy idővel a sorhatos 280 és 300 SL is bekerült a kínálatba. Na, persze, azért a 2,8-as sem volt igazi sparmodell a maga két vezértengelyes, D-Jetronickal etetett, számítógép-csatlakozós motorjával, de az akkori, nem kevésnek tűnő 185 lóerő ma már biztosan nem hangzik olyan sokank.

Elég egyértelmű a válasz arra a kérdésre, hogy megérdemelten volt-e dobogós 1972-ben a kétüléses Mercedes? Igen, hiszen a 18 éves gyártási ciklusával ez a német gyártó történetének második leghosszabb ideig készített típusa, méghozzá a G osztály mögött. Ez azért sokat elmond. Ha ez nem lenne elég, tegyünk hozzá annyit, hogy hosszú időre meghatározta a Mercik formavilágát és megágyazott a W116-os S osztálynak is. Két kevésbé húsba vágó tény: mentek vele a ralivébén – nem is sikertelenül –, és ilyennel furikázott mindenki Bobby Ewingja a Dallasban.

A hetvenes évek közepén gyártott példányoknak voltak katalizátorproblémái, a 280-as (M110) motoroknak pedig nagyon érzékeny a vezérlése és a hengerfeje. A nyolcvanas évek eleji 380-asoknál a vezérműlánccal akadtak gondok, ezt visszahívás keretében orvosolták, később a konstrukción is javítottak. Egyébként a motorok tartósak, az automata váltók is strapabírók, csak az a fontos, hogy használni kell őket, mert állásban jön ki rajtuk a legtöbb hiba.

Egy ilyen autó megvásárlását és fenntartását persze kevesen engedhetik meg maguknak, hazánkban meg aztán végképp. Mégis van belőle kínálat, jelenleg tizenkettőt dob fel a kereső. 3,6 millió forintért jön elő a legolcsóbb, lejárt külföldi papírokkal, de négy milláért már OT-set is hirdetnek. Az árak karosszéria-, motorváltozat és állapot függvényében szépen kúsznak fölfelé, most éppen egészen 12 millióig. Ezen a végponton 560-as roadstert adnak. Az Oldtimertrend szerint egy Note 3-as 350 SL-ért is reális lehet akár a tízmillió környéki forint is.