Ezt is túléli az Aston Martin?

2020.06.15. 16:03

Nehéz elképzelni egy férfit, akinek nem szerepel egyetlen Aston Martin sem a képzeletbeli autógyűjteményében. Annál már csak egy dolgot nehezebb elképzelni: egy Aston Martin nélküli világot.

Már a világjárvány előtt világossá vált, mennyire fontos pénzügyi év lesz 2020 a márka jövőjét tekintve. A fényt az alagút végén – ami az angol mondás szerint remélhetőleg nem a szembejövő vonat – az új, DBX nevű SUV várható sikere jelenti. Bizony lehet utálni, vagy épp szeretni a – bizonyos márkáktól sokszor indokolatlanul erőltetett – hobbi- és luxusterepjárókat, de ezek piaci jelentősége megkérdőjelezhetetlen.

Talán emlékszünk még, hányan nézték keserű szájízzel a Cayenne 2002-es első bemutatóját. Nélküle viszont aligha lenne jelenlegi pozíciójában a Porsche márka. Egészen biztosan nem létezne a – még használtan is bőven 300 millió forint feletti árú – 918-as hibrid hiperautó, ahogy az első igazi Tesla-kihívó, a Taycan sem.

Vajon megéri most befektetni Aston Martin részvényekbe?

Amikor az Aston Martint 2018-ban bejegyezték a Londoni Értéktőzsdén, 4,3 milliárd fontra (kb. 1624 milliárd forintra) becsülték a márkát, egy részvényért pedig 19 fontot (7350 forintot) kértek. Azóta viszont Astonék – a fejlesztések ellenére is – folyamatosan veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni. Az idén májusban nyilvánosságra hozott jelentésük szerint 118,9 millió fontos (45,98 milliárd forintos) deficitet hozott 2020 első negyedéve. Ez a jelentés pedig lavinaszerű részvényárcsökkenést indított el. A 2018-ban még 19 fontért (7350 forintért) értékesített papírok új ára a töredékére, 0,35 fontra (137 forintra) csökkent. Részben piaci hatás, részben tudatos húzás volt, hogy jelen körülmények között is mennyiségi részvényvásárlást generáljanak, ami extra mentőövet jelenthet a DBX mellett.

A tömeges leépítéseket az Aston Martin sem kerülhette el, az új vezetés által kidolgozott megszorító csomag részeként 500 dolgozójuktól terveznek megválni a következő időszakban, csökkentve ezzel a sportautó-gyártósor termelését.

Vajon elég lehet 500 millió font?

A borús jövőképen Lance Stroll F1-pilóta apja, a Forma 1-es érdekeltségéből ismert kanadai milliárdos Lawrence Stroll, illetve az általa intézett 500 millió fontos (kb. 193,4 milliárd forintos) befektetés enyhíthet. Az új elnök pénzügyi csomagja többek közt azt is lehetővé teszi, hogy a márka áthelyezhesse a DBX terepjáró gyártását a wales-i St Athanben épült új gyárába. A sportautó-részleg csökkentett üzemmódú működése még inkább az új SUV-ra helyezi a hangsúlyt mennyiségi eladások terén. Továbbá azt is biztosítja, hogy a wales-i karantén feloldása után csúszás nélkül meg tudják kezdeni az értékesítést.

A korai jelentős keresletre alapozott számítások alapján kifizetődő húzás volt a bő 61 milliós alapárú DBX az Aston számára, ugyanis a becslések alapján – még a kiesett gyártási időszak ellenére is – hozza majd az elvárt eladási számokat, amely jelentős profitot és új befektetői bizalmat hozhat magával. Feltéve persze, ha tartani tudják a szállítási határidőket.

A DBX-nek tehát nemcsak a hivatalos 2,7 tonnás vontatósúllyal kell tudnia majd megbirkóznia. Egy ikonnak kell repülőrajtot biztosítania.

Az Aston konyháján is beválik az AMG-recept?

2013 óta az Aston Martin legnépszerűbb V8-as motorjait egy újabb sikeres anglo-germán házasságnak köszönheti. Ennek az erős Mercedes-AMG hatásnak volt köszönhető az is, hogy a DB11 óta az Astonokra végre nem csak ránézni volt elképesztően jó, hanem bármilyen körülmények között vezetni is. 2018-ban azonban Andy Palmer vezérigazgató belengette, ezeket a motorokat a következő években saját fejlesztésű motorra cserélik. Ez persze a jelenlegi helyzetben korántsem lehet olyan gyors folyamat.

Bármi is történjék a motorokkal, az egészen biztos, hogy Lawrence Stroll elnök már nem Andy Palmerrel képzelte el a kiutat. Helyét a 2013 óta hatalmas eladási sikereket könyvelő AMG-vezér, Tobias Moers veszi át, akinek viszonylag egyszerű munkaköri leírást adtak. Ugyanazt a formát kell hoznia, amit az AMG-nél tett: 6 év alatt 88,5 százalékkal növelte az eladási számokat. Az ő önéletrajza már önmagában erős faktor lehet a befektetők bizalmának visszanyerésében.

Érdekes lesz figyelemmel kísérni, milyen változtatásokat tervez Moers az augusztusi munkába állását követően. A V6-os hibrid középmotoros modellek bevezetésének az ütemezése aligha fog változni, inkább a gyártási darabszámok csökkentésével igyekeznek majd fenntartani az exkluzivitást.

Mit hoz a közeljövő?

A márka történetének legnehezebb időszakában az új vezetés életmentő stratégiája fogja meghatározni a túlélés lehetőségét. Az elektromos fejlesztések és a sokak által elfeledett Lagonda almárka újjáélesztése mind parkolópályára kerültek. A cég szerint az új gyár a terveknek megfelelően működött a koronavírust megelőzően, és korrekt ütemben kezdenek visszatérni a gyártáshoz. Így semmi sem veszélyezteti az első DBX-ek nyári leszállítását, ahogy a 2021-től tervezett évi ötezres gyártási darabszámot sem. Míg a konnektoros hibrid bevezetése a modellciklus későbbi szakaszában várható, a legfrissebb hírek szerint már jövőre esedékes lehet, hogy többféle kaszni közül lehessen válogatni, illetve a kínai piacra tervezett, hosszított tengelytávú verzió már a közeljövőben elérhető lesz. A fő versenytársaknál, a Porsche Cayenne-nél és a Mercedes-AMG GLE-nél bevált recept a kupésítás az SUV-szegmensben. Kérdés, Moers itt is szükségét látja-e majd.

Sok minden változott, mióta először fejcsóválva néztük a DBX terveit. A kérdés tehát már nem az, hogy kell-e egy Aston Martin SUV a telített piacon, hanem hogy a cég elbírja-e majd, hogy all in-t mondtak rá.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.