Golf-legenda és zsebsportkocsi

Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók IV. – 1973-1975.

2020.07.16. 06:07

Folytatjuk az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunkat, amelyből kiderül, mely típusok váltak be, és melyek bizonyultak később melléfogásnak. Hiszen a zsűri mindig új autók közül választ, de később a használtpiac ítél. Műsoron a hetvenes évek közepe.

Mi is ez az egész?

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.

Az első részt itt, a másodikat itt, a harmadikat pedig itt találják, ha lemaradtak volna.

1973

1. Audi 80

Nagyon érdekes és fontos modell a 80-as az Audi történetében a nagyobb, 100-as modell alá belépő, akkor legkisebb típus. Maga a 80-as elnevezés már korábban megjelent a német gyártó nómenklatúrájában, hiszen a hatvanas évek közepétől gyártott F103 változatait a teljesítményük alapján keresztelték el. Így a 80 lóerős kivitel viselte az Audi 80 nevet.

Audi~80~(2)

Önálló modell viszont csak később lett belőle. 1972-ben kezdték a forgalmazását, noha hivatalosan csak az 1973-as Genfi Autószalonon mutatták be. Új fejlesztésű, a korábbinál korszerűbb motorjai takarékosabbak voltak az elődöknél, így ennek és a kis tömegnek köszönhetően az olajárrobbanás után is elég jól fogyott a modell.

Jól mutatja az Audi 80 jelentőségét, hogy az EA827-es motorcsaládhoz tartozó 1,3-as és 1,5-ös négyhengereseket nem sokkal később az első generációs Volkswagen Passat is megkapta, amely műszakilag oly közel állt az Audihoz, hogy némi makeup-változtatáson túl igazából a 80-as ferdehátú változatának is tekinthetnénk. Hamarosan pedig 1,6-os motorral is bővült a paletta. Ráadásul éppen az EA827-es blokkot vették alapul az első VW-dízelek, valamint a legendás öthengeresek fejlesztésekor is. Az utódlásra 1978-ig kellett várni, akkor mutatták be a B2-es 80-ast, majd a B3 és a B4 után nevezték át a sorozatot A4-re.

8a35222f-43ef-44e8-ab6a-937a925c6ec4

A B1-eseknél maradva – hiszen mégiscsak az volt az Év Autója – elmondhatjuk, hogy a magyar utakon nemigen találkozni már ezekkel. Motorikusan nem számított problémásnak, viszont a rozsda ebben a korban már rendesen elrágta a nálunk valaha futott garnitúra java részét. A német piacon 2000 euró körül indulnak a fellelt állapotúak, egy igazán szép példány akár 10-15 ezret is megérhet.

2. Renault 5

Úgy tűnik, igen jó év volt az 1973-as, hiszen a második helyen is olyan autót találunk, amely ma már igazi ikonnak számít. A Renault R5-ös még most is jópofának tűnik, akkoriban pedig egyenesen formabontónak tartották a sima, egyszerű vonalú, mindenütt legömbölyített élű, műanyag lökhárítós, valódi harmadik (vagy később ötödik) ajtót is adó karosszériát - ne feledjük, akkor a sportkocsikon kívül még minden autó krómozott fém ütközőt hordott, s a ferdehátúak között is gyakoribb volt, hogy csak a kis csomagtérfedél nyílt. Ha mindkét generációt idevesszük, sokáig gyártották, de a második, 1984-ben érkező széria technikailag teljesen más, keresztmotoros volt, csak formájában hasonlított az elsőre.

2619692 399b76ba316fb5539780b82ecc63f409 h

Az első széria műszakilag ugyanakkor sok újítást nem hozott az R4-eshez képest. Ugyanúgy hosszában építették bele az orrmotort, amelynek vezérlés oldala emiatt az utastér felé nézett, s a blokktól előrefelé jött a kuplung, majd a váltó. Az igazi műszaki újítás valóban csak annyi volt, hogy míg a vele műszaki rokon R4-esnek műszerfali váltókarja volt, az R5-ösben már hagyományosan, a padlóból kiálló rúddal kapcsolgatott a vezető.

Elöl kettős háromszög lengőkaros, hátul hosszlengőkaros futóműve is nagyon hasonlított az R4-esére, azonban egy kicsit tovább egyszerűsítették, még kevesebb alkatrészből épült fel. Mivel ebben az autóban is L alakú, hosszanti első, hátul viszont keresztben, a karosszéria teljes szélességében húzódó torziós rugókra támaszkodik a bódé, ezért mint minden akkori orrmotoros Renault-nak, az R5-ösnek is eltérő a két oldalon a tengelytávja, ugyanis a két hátsó kerék nem egy tengelyvonalban fut. Az R5 egyik nagy vonzereje egyébként éppen az volt, hogy az alacsonyan tartott gyártási költségek miatt az ára is kedvező tudott lenni.

Screen-Shot-2017-12-26-at-12.13.28-PM.png

Motorpalettája az alig nyolcszáz köbcentis, R4-esből átvett 34 lóerőstől indult, a kínálat tetejét az 1,4-esek jelentették. Az Alpine 93, az Alpine Turbo 110 lóerőt tudott, utóbbi azért már elég komoly menettulajdonságokkal ruházta fel az aprócska 5-öst, már rendes GTI-rivális lett belőle. Készültek továbbá különféle exportváltozatok és idényverziók is, legelegánsabb közülük talán az aranyszegélyes Le Car volt. A legizgalmasabb kétségkívül a középmotoros, hátsókerékhajtásos, kétüléses, szélesített széria, amelynek utcai kivitelét Renault 5 Turbónak hívták, s 160 lóerőt tudott. Ebből készült a versenyhomológ Maxi Turbo: a B-csoportos raliautó 905 kilogrammját 350 lóerő rángatta, igaz az összkerékhajtásig már nem jutottak el vele.

maxiturbo

Gondot ma már elsősorban a rozsda jelent, s az akkori Renault-k még kortársaikhoz képest sem álltak különösen rozsdaálló autók hírében. Mint minden torziós rugózású Renault-n, a neuralgikus pontok a torziók befogató pontjai, melyek jellemzően nem, vagy csak borzalmas küzdelmek árán javíthatók, de a küszöbökön, íveken, valamint az autó alján, egyéb helyeken is előfordul természetesen korrózió - már azokon a példányokon, amelyek egyáltalán léteznek még.

A beltér műanyagjai a korral egyre inkább zöröghetnek. Jellemző hibának számít még a féltengelyek halála, nem ritka a hengerfejes példány, és a vízpumpa, valamint a benzinpumpa is meg-megáll. A turbós motorok kérik az igényes törődést: platinaelektródás gyertya, szintetikus olaj szükséges beléjük, de ha ezt megkapják, egész tartósak.

Erős túlzás lenne azt állítani, hogy az R5 minden egyes példányáért vérre menő küzdelmet vívnak a vevők. Az árak nagymértékben függnek a kiviteltől, az egyszerűbb, gyengébb motoros változatok használható állapotban pár százezer forintot érnek. Árban közel egy nagyságrenddel vannak odébb az Alpine-sportváltozatok, az R5 Turbók pedig ismét óriási ugrást jelentenek felfelé, ezek közül a kevésbé szépekért is elkérnek 10-15 ezer eurót, míg a gyönyörűen restaurált vagy megőrzött darabok közt most is találni akár 100 ezer euró fölötti ajánlatot.

3. Alfa Romeo Alfetta

Az Alfetta vagyis Alfácska név a Formula-1-ből származik, és a Tipo 158-as, valamint Tipo 159-es versenyautóra kapta először: előbbivel Giuseppe Farina, utóbbival Juan Manuel Fangio nyert világbajnoki címet. A névegyezés oka az is, hogy a versenygépekhez hasonlóan az utcai Alfettánál is az úgynevezett transaxle elrendezést alkalmazták, vagyis elöl volt a motor, középen a kardán, hátul pedig a kuplunggal és diffivel egybeépített, kivétel nélkül ötfokozatú (a négyes egyenváltók korában!) váltó. Az Alfettát szokás úttörőként emlegetni ezen a téren, ami egyfelől igaz is, hiszen itt beszélhetünk először valódi sorozatgyártásról. Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy a harmincas években több Škodában is volt már hasonló, sőt 1908-ban a magyar Csonka János is épített ilyen hajtásláncot.

Alfetta1972WP

A hátsó futómű De Dion-rendszerű, amely két, extra hosszú, szinte a kocsi közepétől kiinduló, és kifelé tartó vezetőkarból, s a végeikhez hegesztett merev hídból áll. Hely-és anyagigénye miatt sosem lett elterjedt, de a multilink futóművek előtt ezt tartották a legjobb hátsó felfüggesztésnek, hiszen itt a differenciálművet a kocsi karosszériájához lehetett csavarozni, a könnyű, a kerekeket mindig a talajra merőlegesen tartó rendszer pedig megvezetés és rugózatlan tömegek szempontjából kiválónak minősült. Az első, elfajzott kettős háromszög-lengőkaros felfüggesztést pedig úgy igyekeztek kialakítani, hogy minél több hely maradjon a motortérben, ezért a korábbi modellek tekercsrugói helyett torziós rugózást alkalmaztak.

Nem véletlenül szerettek volna nagyobb helyet, hiszen a fejlesztés még az olajkrízis előtt zajlott, így tervben volt többféle, a szokásos Busso-négyhengeres DOHC-nál nagyobb motor beépítése is. Később aztán ezek sorra megjelentek Alfetta-alapokat használó autókban: a kupé GTV-t gyártották először 2,5 literes V6-ossal, majd egy húszas széria erejéig beletették a Montreal V8-asát (itt már 2,8 literre növelve a lökettérfogatot), majd végül a háromliteres, V6-os Busso is ebben a kocsiban debütált.

11634989 98c3594bdcfe92d69d40a9609a70b5dd wm

Bemutatásakor az 1750-es négyhengerest kapta meg 122 lóerővel, majd jött a hasonló teljesítményre képes kétliteres, amelyet később 130 lóerősre módosítottak. Lefelé 1,6-ossal bővítettek. 1980-ban érkezett az első turbódízel, a kétliteres 82 lóerős volt, a későbbi 2,4-es pedig már 95 lovas. Az Alfetta már önmagában is gyönyörű, minden megvan benne, amiért az olasz autók formáját imádjuk. De lehetett még fokozni, ezt mutatta meg a GT, illetve GTV, vagyis a kupé kivitel. Szintén Alfetta-alapú autó volt a luxuskivitelű Alfa 90 (szintén szerelték V6-osokkal), de még a 75-ös is erős Alfetta-faceliftnek tekinthető, bár ott már nagyon sok ponton belenyúltak az alapkonstrukcióba.

Az Alfetta izgalmas típus, a veteránpiacon is van értéke. E sorok írásakor idehaza mindössze egy, papírok nélküli dízelt hirdetnek 350 ezer forintért, ám külföldön a legalja is 2000 euró körül van. Egy-egy szebb példány simán megér 10-15 ezret, a GTV-k, pláne a hathengeresek még drágábbak.

1974

1. Mercedes-Benz 450 SE

Ez a név a W116-os kódjelű Mercedest takarja, vagyis lényegében a cég kommunikációja szerinti első S osztályt. A jelölés nem akkor született persze, hanem jóval korábban, még a 111-es Fecske-szériánál. A fejlesztéskor két legfőbb irányvonal volt: a lehető legnagyobb kényelem, és az addig példátlan passzív biztonság. Az egykori elismert szakújságíró, autótörténész Werner Oswald is a márka nagy mérföldkövének tartotta, az Auto Motor und Sport című lap pedig 1975-ben a világ legjobb autójának nevezte.

A karosszéria továbbvitte a W114/115-alapú R107-es roadster/kupé széria egyes stílusjegyeit, ám annál jóval nagyobb volt, s új alapokra is tették ahhoz képest. Szélcsatornát alkalmaztak a fejlesztés során, és a 0,41-es Cw érték nem is számított rossznak akkoriban.

Technikai oldalról ugyancsak felvonultatott néhány fontos és érdekes újítást. Egyrészt odafigyeltek arra, hogy az üzemanyagtank védve legyen az esetleges balesetek behatásaitól, így azt a hátsó tengely fölött helyezték el. Mellesleg nem kicsi, 96 literes tankról van szó. A futóműve a kor egyik legmodernebbjének számított. Hátul az állólámpás szériából átvett, alig pár éves, még nagyon modern, de a kisebb modellénél nagyobb és már alumíniumból készült ferde háromszög-lengőkaros rendszert tettek alá.

Az igazi újdonság a kocsi elejében volt. Ott a korábbi, lemezből préselt két háromszög-keresztlengőkarból álló  rendszert felváltotta egy külön, eltérő méretű és anyagú, szokatlan szögekben álló karokra szétszedett, elfajzott kettős keresztlengőkaros szisztéma, erős keresztstabilizátorral - ez a rendszer szolgált tovább utána a W123-as kisebb szériában is. Mindez fenséges rugózást, finom visszajelzéseket és hibátlan úttartást garantált. A futóművet amúgy a C111-es prototípus tapasztalatai alapján véglegesítették. Világújdonságnak számított a Bosch által fejlesztett, teljesen elektronikus rendszerű blokkolásgátló is.

Csak a 6.9-esben volt foltos diógyökér a műszerfal faborítása. Ebben még a klímaberendezés is automatikus hőfokszabályzású. Ritkán működik jól
Csak a 6.9-esben volt foltos diógyökér a műszerfal faborítása. Ebben még a klímaberendezés is automatikus hőfokszabályzású. Ritkán működik jól

Motorok terén is volt említésre méltó, igaz, ami érdekes volt, annak megjelenését csak az Év Autója választás évében, vagy pláne azután tették közzé. Ez a második világháború utáni legnagyobb személyautó-benzinmotor volt - a 450 SEL 6.9-be szerelt 6,9 literes V8-as, 286 lóerővel, 549 newtonméteres csúcsnyomatékkal. A csomag mindössze nyolc másodperces 0-100 km/h-s gyorsulást adott a hatalmas autónak. Szintén érdekes volt a 300 SD megjelenése. Több elsőséget is magáénak tud ez a verzió - a világ első turbódízel motorral szerelt személyautójáét, illetve az első dízelmotorral szerelt S osztályét egyszerre. Ráadásul ez a kivitel kizárólag a ma már dízelgyűlölő Amerikának készült, mert ott akkora volt az olajválság miatti pánik, hogy egy időre megérte kifejezetten nekik fejleszteni speciálmodelleket. A W115-ös állólámpás 240D 3.0-ban szívómotorként megjelent OM617-es sorötösből 115 lóerőt és 230 newtonmétert tudtak kicsikarni a feltöltéssel.

Úgy gyorsult, mint akkoriban semmi más, aminek négy ajtaja volt
Úgy gyorsult, mint akkoriban semmi más, aminek négy ajtaja volt

Sokan a valaha volt legjobb Mercedesnek tartják, így nem csoda, ha szeretett veteránnak számít, ehhez képest az egyik legolcsóbb a Mercedes-oldtimerek sorában. Persze mindez nagyban függ a motorváltozattól és kiviteltől is. Rozsdamentes, de papírok nélküli 280 SE-t már egymillió alatt is kapunk, de az OT-sek inkább ötmillió körül mennek idehaza. Igaz, ennyiért akár gyárilag páncélozottat is kifoghatunk. A SEL 6.9-ből egy átlagos Note 3 állapotú viszont már 10 millió fölött kóstál.

Nagyon ide kívánkozik egy teljesen privát bekezdés az Év Autója-zsűritag részéről. A W116-os 450 SE/SEL Év Autója-díjnyerése talán a legellentmondásosabb fejezet a COTY történelmében, kvázi érthetetlen, miért nevezték 1974-re, az meg végképp, hogy ha már igen, akkor miért éppen ez kapta meg a díjat. Év Autójának ugyanis a tárgyév előtti esztendőben megjelent, a tárgyévben január elsején már minimum öt európai országban megvásárolható típust választja be a zsűri a lehetséges díjazottak közé, s ez a szabály nem hangzott nagyon másként 46 évvel ezelőtt sem. Itt az első bibi, az 1972 szeptemberében bemutatott W116-osnak ugyanis legfeljebb 1973-ban járhatott volna a díj.

Oké, érvelhetünk azzal, hogy a 116-os széria "L", azaz a nyújtott tengelytávú, hidropneumatikus rugózású luxusverziója csak 1973 márciusában jelent meg, de ember, az csak egy enyhén módosított alváltozat. Hiszen a 116-osnál még a gyári kódot is azonosra vették az acélrugós rövid, s a lebegős hosszú változat esetében, holott az elődmodellnél azok még külön számokon futottak: W108, illetve W109. Érvként állhatna az is, hogy 1973-ban új volt a 4,5-ös motor, de ez is harmatgyenge okfejtés az Év Autója szigorú szabályaival szemben. Ráadásul az a motor sem volt éppen friss, mert az amerikai piacon, az előző széria W108 280 SE 4.5-jében már szerepelt az M117-es blokk.

Rendben, valami rettenetes félreértés történt, nagy volt a katyvasz az olajválság miatt, elnéztek valamit, lépjünk túl ezen, mert már senki se él, hogy elmesélje, vagy ha igen, hát nem emlékszik pontosan az eseményekre azok közül, akik ezt az autót egyévnyi tévedéssel beválogatták, a COTY pedig ilyen mélységben nem őrizget dokumentumokat, hiszen még irodája sincs. De ha már egyszer indulhatott 1973-ban az 1974-es címért, akkor is - barátom, épp dühöngött az olajválság... '74-ben minden a fogyasztásról szólt, a gyártók kész sport- és luxuskocsikat dobtak megjelenés előtt a kukába, a meglevőket senki se vette, autós cégek mentek tönkre, jegyre árulták a benzint, üresek voltak az autópályák, Amerika meg - rágondolni is rossz - olyan kisautónak nevezett torzszüleményekkel rukkolt elő, mint az AMC Pacer és Gremlin, a tűrhetőbb Ford Pinto, vagy nem sokkal később a négyhengeres Mustang. És ebben a nyomasztó időszakban megszavazzák a legnagyobb motorral szerelt, a 600-as után második legnagyobbnak számító Mercedest? Ez elmebaj.

Oké, nem volt nagy választék, hiszen a lista második helyezettje egy roadster lett (szintén tipikus olajválság-autó - krúzolni csak az autózás öröméért, lol), azt leszámítva meg normál méretben szinte csak japán autók jelentek meg abban az évben, leszámítva az Opel Kadett C-t. De szerintem bármelyik, hangsúlyozom, bármelyik jobb választás lett volna. Ráadásul magyarázhatatlan is a bizonyítvány, mert nem is a W116-os típus nyert, hanem egy késve megjelent alváltozata. Ez itt barátaim, a sötét köd éve volt. - CsZs

2. Fiat X1/9

A hatalmas, fenséges Mercedes után egy igazi törpe-roadster állhatott fel a dobogó második lépcsőjére. A hetvenes évek közepén a Fiat X1/9 sportautónak számított, noha mechanikája nagyrészt megegyezett a 128-aséval, annyira, hogy annak a teljes hajtásláncát és első futóművét fogták, és betették egy új karosszéria két ülése mögé, a kormányösszekötőket pedig fixálták. Maga a forma az Autobianchi A112 Runabout tanulmányon alapult, viszont a karosszériát úgy alakították ki, hogy megfeleljen az akkoriban jelentősen szigorodó amerikai biztonsági előírásoknak is. Ha azt mondom, az európai autók közül a Fityón kívül csak a Volvo 144 állta ki a sebtében bevezetett, majd nem sokkal később szinte azonnal megszüntetett biztonsági paraméterekhez igazodó töréspróbákat, rajtuk kívül meg egy kézen megszámlálható, hatalmas amerikai tepsi, az azért jelent valamit.

fiatx19 06

Cserébe ezért a roppant jó karosszériáért méreteihez képest dögnehéz, 950 kilós lett. A 75 lóerős 1,3-as meg is szenvedett vele, így először Amerikában, majd 1978-tól Európában is megkapta az 1,5 literesre felfúrt, 85 lovas négyhengerest, ötsebességes váltóval.

Az X1/9-nek nem volt valami nagy presztízse, és a helyzetet csak rontotta, amikor kitudódott, technikailag mennyire sok egyezést mutat a 128-assal. De maga a konstrukció sem billentette vissza a mérleg nyelvét. A rozsda csak az egyik dolog volt, mert azért a hetvenes években gyártott autók többsége tudott rohadni, lássuk be. Viszont a szűkre szabott motortér melegedett is rendesen, a karburátor később külön ventilátoros hűtést kapott emiatt. Érzékenyek voltak a féltengelyek és a váltó hátrameneti fokozata, az elrozsdásodó benzinvezetékből származó törmelék pedig rendre eltömítette a karburátort.

Utólagosan készült a légszűrőház. A karburátorhűtő ventilátor ma is működik
Utólagosan készült a légszűrőház. A karburátorhűtő ventilátor ma is működik

Manapság egy felújítandó, külföldi papíros X1/9-ért nagyjából 700 ezer forintot kérnek kis hazánkban, jelen pillanatban egyetlen ilyen autót találunk a hirdetőoldalakon. Európában is körülnézve azt látjuk, hogy a szépekért 10-15 ezer eurót kell kicsengetni.

3. Honda Civic

Ha azt mondom, Honda Civic, mindenki másra gondol. Sokaknak a „béka” jut eszébe, vagyis a Need for Speed-generáció kedvence, porig ültetve, nagy felnikkel, hangos kipufogóval. Másoknak meg inkább az Ufó-Civic. De egészen biztosan kevesen vágják rá az első generációt.

8620673613 a46468ac66 b

A hetvenes években a japánok példásan megbízható, exportképes kisautó tervezését tűzték ki célul, a projektet pedig rábízták Nakamura Josióra, aki korábban a Formula-1-es csapatot vezette. Elkészülte után a japán sajtó ki is kiáltotta az ottani év autójának, de nálunk csak a bronzéremig vitte.

A Civic lényegében új platformra épült. A korábbi, szinte törpeautónak mondható N600-as minden dimenzióját megnövelték, és a motorját is megtoldották két hengerrel. Az 1170 köbcentis négyhengeres 54 lóerőt tudott, később volt 1237 köbcentis 60 lovas és 1,5-ös 70 és 76 lovas is belőle - a legnagyobb különlegessége volt a Honda CVCC-rendszer (Complex Vortex Controlled Combustion, azaz vegyes örvényvezérelt égés). Ez a karburátorral is megvalósítható, előkamrával létrehozott rétegzett hengertöltést jelentette, ami világszabadalom volt. Az 1975-től megjelenő, különleges motorral szerelt Civicek katalizátor nélkül teljesíteni tudták az akkor már nagyon szigorú kaliforniai és japáni emissziós normákat.

Váltóból az alapot a négygangos kézi jelentette, de opcionális volt a kétsebességes, félautomata Hondamatic. A kerékfelfüggesztés elöl-hátul egyaránt független. Különlegessége volt még, hogy a kisautók sorában a legelsők között lehetett bele légkondicionálót rendelni.

Az első Civicből végül tényleg exportképes kocsi lett. Több európai ország mellett az USA-ban is egész népszerű lett, köszönhetően többek közt annak, hogy a vásárlók az olajválság idején a kisebb fogyasztású, takarékos járművek felé fordultak. Ebben pedig a Honda elég jó volt.

Honda Civic RS

Gyenge pontja minden kétséget kizáróan a korrózió volt. Nagyon rövid idő alatt meg tudott indulni, főleg azokban az országokban rohadtak el hamar, ahol télen sózták az utakat. Amerikában a helyi közlekedési hatóság még visszahívást is elrendelt a rozsda miatt. A mechanika ellenben nagyon tartós.

A használtpiacon olyan a típus, akár a fehér holló. Rozsdamentes, eredeti állapotú példányt 4000 euró környékétől lehet találni, 7000 táján már igen szépet is adnak. Hazánkban e cikk írásakor nincs belőle egyetlen eladó sem.

1975

1. Citroën CX

Aligha lehet egyszerű feladat megtervezni egy olyan autó utódját, mint amilyen a Citroën DS. Kecsesség, elegancia, csodálatos vonalvezetés – nem könnyű ezt felülmúlni. A CX végül az 1971-ben Év Autójának választott, egy mérettel kisebb GS stílusjegyeit vitte tovább.

cx 007

Egyik különlegessége volt a karosszéria felépítése. Alapvetően önhordó kaszniról van szó, ám a franciák készítettek egy nagyjából U-alakot formázó segédvázat, ehhez csatlakozik az első és hátsó futómű, valamint a hajtáslánc elemei is. Ezt a keretet tizenhat ponton, gumi-fém elemekkel rögzítették magához a karosszériához. Ennek köszönhetően a kaszni aránylag jól elszigetelődött a zajoktól és rezgésektől. A DS-modellekéből továbbfejlesztett hidropneumatikus futómű szintén a kényelmet szolgálja.

A benzinmotorok palettája két litertől kettő és félig terjedt, a legnagyobból turbós is volt. Dízelből 2,0-s és 2,2-es került a CX-be. Ezek egyike sem tartogatott forradalmi újításokat, de legalább jól bírták a strapát. Az eredeti tervek szerint Wankellel is meg lehetett volna venni, de ezt – jó eséllyel szerencsére – végül nem valósították meg.

Pótkerék a motortérben, pont mint a DS-ben
Pótkerék a motortérben, pont mint a DS-ben

A CX-ekkel főként elektromos gondok voltak, a hátsó futómű pedig érzékeny a karbantartásra, a technika amúgy nagyon tartós, a hidropneumatikus rendszerrel - pláne ha karbantartják a szűrőjét - még idős korában sincs sok probléma. Jó hír, hogy a rozsdásodás nem kritikusabb a korabeli, jobbfajta versenytársaknál. A műanyagok viszont rettenetesen csúnyán tudnak öregedni benne, ezek a kortárs németeknél, japánoknál jóval rondábban és gyorsabban elpusztulnak.

Egyküllős kormány és egyéb bizarr dolgok gyűjteménye a műszerfalon
Egyküllős kormány és egyéb bizarr dolgok gyűjteménye a műszerfalon

Elvétve még Magyarországon is lehet találni eladó CX-et. Most éppen egyetlen magyar papíros, üzemképes, de foglalkozós példány van fent a neten 400 ezer forintért. Külföldön 15-20 ezer euróért már van választék a szebbek közt is, de 60 ezer körül is vannak hirdetések.

2. Volkswagen Golf

Ezt a nevet már aligha kell bárkinek is bemutatni. Szokás kategóriateremtőként hivatkozni a Golfra, a neve mára egybeforrt a kompakt méretosztállyal. Kétségtelen, valóban nagyon fontos modell volt a Volkswagen történetében. A hatvanas évek végéig ugyanis a német autógyártó jobbára léghűtéses farmotort alkalmazott, de az idő szép lassan elment a megoldás mellett, és a vevők is egyre inkább elfordultak tőle.

Az első sajtófotó az új Golfról 1974-ből
Az első sajtófotó az új Golfról 1974-ből

Kurt Lotz irányítása alatt a folyadékhűtés és az orrmotor felé fordultak. Nagy dobásra volt szükség, kellett valami, ami legalább akkora sikert hoz majd a németeknek, mint korábban a Bogár. A formatervezést az olasz Giugiaróra bízták ("Látta a 128-as Fiatot? Készítsen valami hasonlóan dögöset, de ferdehátú karosszériával" - szól a megrendelésről a régi legenda), aki egyértelműen maradandót alkotott. Nincs is olyan, autók iránt érdeklődő ember, aki ne ismerné fel azonnal a Golfot, és ne tudná elkülöníteni annak első és második generációját.

A motornak is érdekes a története, azt ugyanis nem házon belül fejlesztették. A keletnémetek álmodták meg a Trabant 603-as prototípusába, de az a projekt politikai okok miatt elhalt. Így hát eladták a terveket az Audinak, akik éppen az 50-esen munkálkodtak. Mivel akkor a VW már az Audi birtokosa volt, az 1,1-es motor mind az Audi 50-ben, mind a Volkswagen Golf I-ben megjelent. Mellé bejött még az Audi 80-ból már ismert 1,5-ös. Később a paletta 1,3-as és 1,6-os benzinessel bővült, utóbbiból elkészült a 110, majd 112 lovas GTI. Dízelből 1,5-ös és 1,6-os szívót, továbbá 1,6-os turbóst készítettek. A futóműben akkoriban még nem számított elterjedtnek a meghajtó tengelyek homokinetikus csuklója, és viszonylag újnak számított hátul a csatolt lengőkar is, bár az NSU Ro80 és a szintén NSU-származék VW K70 már a hatvanas évek végén ilyen rendszert használt.

5 ajtósban is kapható, praktikus autó volt
5 ajtósban is kapható, praktikus autó volt

Az egyes Golf már a forgalmazás kezdetétől nagy sikernek számított, amiben persze a már említett olajárrobbanásnak is szerepe volt. A vásárlók a kompakt, takarékos modellek felé fordultak, ilyet pedig immár nemcsak az olaszok és a franciák, hanem a németek is kínáltak. Ráadásul nemcsak Európában, hanem Amerikában is szerették a típust. Közben pedig a Volkswagen is egyre erősödő, stabil konszernné vált.

Idehaza is szaladgáltak az úton bőven Golfok az első generációból, de mára a többségük kikopott. Viszont a nagy példányszám miatt továbbra is találni eladó darabokat, akár kétszázezer forinttól is, ha a kínálat alját kapirgáljuk. Az eredeti, szép állapotúak már milliókért cserélnek gazdát; ebben a pillanatban a magyar piacon négymillió körül van a teteje. A csúcsot a GTI-k jelentik, Németországban egy patika állapotút nem restellnek akár 40-45 ezer euróra beárazni.

3. Audi 50

Ha már a Golfnál úgyis megidéztük, akkor jöjjön a dobogó harmadik fokának birtokosa, az Audi 50. Az autótörténelem egyik leggyorsabban kifejlesztett modellje volt, ami nagyban köszönhető annak a Trabant 603-rokonságnak, amit a Golf esetében már pedzegettünk. Mindenesetre a bemutatásig eltelt 21 hónap igen figyelemre méltó.

Audi 50 a Strasbourg

Az alapkivitelt az Audi 50 LS jelentette, amelybe a Golféval azonos 1,1 literes négyhengeres került. A GL-ben ugyanebből már 60 lóerőt csalogattak ki. Utóbbit később az 1,3-as GLS váltotta le. Ugyanakkor maga az autó a Golfnál eggyel lejjebbi kategóriában játszott, kiskocsinak számított.

Maga az Audi 50 egyébként nem volt túl hosszú életű, a konszern ugyanis 1978-ban, négy év és alig több mint 180 ezer eladott példány után beszüntette a gyártását, méghozzá marketingstratégiai okokból. Közben megszületett ugyanis az 50-essel szinte az utolsó csavarig megegyező (mínusz emblémák) VW Polo, így tulajdonképpen a két típus házon belüli konkurenciát jelentett egymás számára.

Audi 50 LS 1974 green h TCE

Az Audi 50 jelentősége tehát abból a szempontból megkérdőjelezhetetlen, hogy megalapozta a VW Polo helyét a német gyártó palettáján. Önmagában ugyanakkor nem lett belőle legenda. Az évtizedek során kiderült, hogy nagyon tud rohadni – ez mellesleg az I-es Golfoktól sem idegen –, ez az egyik oka annak, hogy Németországban már bő 15 évvel ezelőtt is csak néhány száz darab volt belőle forgalomban. Eladó példányt most éppen sem a magyar, sem a német piacon nem találni. Az árak a lepusztultabb 50-eseknél 3-400 ezer forint, az OT-s minőségűek esetében négymillió körül mozoghatnak az Oldtimer Trend szerint. Bár azt azért megnéznénk, ki ad érte ma ennyit.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.