Amikor a Simca ette meg a Kiscápát

Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók V. – 1976-1978.

2020.07.31. 06:04

Folytatjuk az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunkat, amelyből kiderül, mely típusok váltak be, és melyek bizonyultak később melléfogásnak. Hiszen a zsűri mindig új autók közül választ, de később a használtpiac ítél. Elérkeztünk a hetvenes évek második felébe.

Mi is ez az egész?

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.

Az első részt itt, a másodikat itt, a harmadikat itt, a negyediket pedig erre találják, ha lemaradtak volna.

1976

1.Simca 1307/1308

Nem túl ismerős név, ugye? És ha azt mondom, Chrysler C6? Oké, akkor sem. Na de, az Aleko? Jó-jó, ez már egy kis csúsztatás. Nézzük, milyen autó is volt a Simca 1307 és 1308, amely elnyerte az 1976-os Év Autója-díjat. Az amerikai Chrysler ebben az időben próbálta megvetni a lábát Európában. Addigra már az övék volt a brit Rootes-csoport (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Talbot), és hozzájuk tartozott a francia Simca is.

Simca 1307 GLS 1978

Amikor a hetvenes évek elején megindult a – nevezzük így – Chrysler C6 fejlesztése, merőben ellentétes álláspontokat képviselt a brit és a francia részleg. Míg előbbi egy konzervatívabb, hátsókerékhajtású koncepció mellett voksolt, addig utóbbi inkább a kor szellemét követte volna egy elsőkerekes ötajtóssal. Felmerült továbbá, hogy párhuzamosan készüljön mindkét változat, de ezt nyilvánvaló költséghatékonysági okokból végül gyorsan elvetették.

A munkát olyan módon osztották el, hogy a formatervezés maradt a briteknél, a karosszéria Roy Axe ceruzájából szaladt ki. Az egykori Rootes-dizájner vékony oszlopokkal álmodta meg a kasznit, a C oszlopnál lévő háromszögletű kis oldalüveg miatt pedig a korabeli német sajtó Passat-hasonmásként emlegette az autót. Mindemellett pedig az első olyan modellek közt említhetjük, amelyek teljes egészében műanyagból készült lökhárítókat kaptak.

A technika eközben Franciaországban, a Simcánál született. Számos megoldást a majd' egy évtizeddel korábbi Simca 1100-tól vettek át. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, torziós rugós, hátul pedig hosszlengőkaros, tekercsrugós volt. A három négyhengeres motor a Simca-Poissy családból származott. A legkisebb az 55 lovas 1,3-as volt, az 1,4-esből pedig két változat készült.

1307-engine-bay

Az autó végül Európa kontinentális részén került forgalomba Simca 1307-1308-1309 néven, míg a brit szigeteken Chrysler Alpine lett. Egyedül Spanyolországban hívták Simca 150-nek. Később szedán is készült belőle Talbot Solara néven. A franciáknál egész nagy sikerrel kezdett, aztán jött a fokozatos visszaesés, de igazi világsikernek semmiképpen nem mondhatjuk. Érdekesség, hogy formája ihlette – sőt más források szerint egyenesen licences másolatról van szó – a Moszkvics Alekót, ami ugye már idehaza is ismerősebben csengő név.

A használtpiacon alig-alig létezik a modell, a veteránosok egyáltalán nem jegyzik. Az Oldtimer Trend kalkulátora szerint egy Note 3-as, vagyis nem teljesen lepukkant, de közel sem patika állapotú példány nagyjából egymillió forint körül érhet.

2. BMW 3-as (E21)

A ma már szinte teljesen ismeretlen győztes után jöjjön az ezüstérmes, ami viszont az évtizedek során végtére is ikonná vált, és nagyon fontos mérföldkőnek számít. Az E21 gyári kódú BMW volt ugyanis az első a 3-as sorozatúak közül, így egy ma is kifejezetten népszerű modellcsalád alapjait fektette le – legalábbis részben. Ugyanis előfutára már volt: a 02-es széria.

MG 0067j

Az E21 klasszikus cápaformáját Paul Bracq rajzolta meg. Kezdetben csak úgynevezett egylámpásak voltak, az ikerlámpás orr-rész később a hathengeresek ismertetőjegye lett, igaz, egyes piacokra később is készültek duplalámpás négyhengeresek. A hátsó oldalablak sarkában jól megfigyelhető az úgynevezett Hofmeister-knick, vagyis a jellegzetes hokiütőforma, ami a 02-es elődénél jóval hangsúlyosabb lett. Alapból kizárólag kétajtós karosszéria létezett, majd megjelentek a Baur-féle kabriók.

A gyártás elején csak a négyhengeres M10-es blokkokat szerelték a Kiscápák orrába. Ezek igazi legendának számítanak, tartósságukról ódákat zengenek, és több száz (sőt, a Formula-1-es autókban, még ezer feletti) lóerős, turbós szörnyekhez is alapot szolgáltattak, de az első E30-as M3 motorjához is ez szolgált alapul. Volt 75 és 90 lovas 1,6-os (315 és 316), 90 és 98 lóerős 1,8-as (316 és 318), valamint 109 lovas kétliteres (320) ezeket Pierburg vagy Solex karburátor etette. A 102 (illetve 105) lóerős 318i, mint a neve is mutatja, már K-Jetronic befecskendezést kapott. Idővel a hathengeres motorok is megjelentek, M20 kóddal: a kétliterest 320/6-ként jelölik, hogy megkülönböztessék a sornégyestől, a csúcs pedig a 143 lovas 323i volt. Az E21 is felvonultatott szinte minden olyan jellemzőt, ami akkor és azóta is meghatározó az igazi BMW-knek tartott BMW-knél. Ilyen a vese az orron, a sofőr felé fordított középkonzol, a hátsókerékhajtás.

Gyakorló Kiscápa-idomárként engedtessen meg néhány személyes tapasztalat, gondolat. A befecskendezős 1,8-as motorral mai szemmel nem sportos, de a forgalom ritmusát tartani kiválóan képes élményautó az E21. És itt az élményt nem a csapatás, nem a kilinccsel előre fordulás jelenti, hanem a felhőtlen cirkálás. Bármerre is indulnánk, biztosan kapunk kíváncsi tekinteteket, mosolyokat, idegenek integetnek, ujjal mutogatnak. Imádom az E30-at is, de a huszonegyes szerintem sokkal karakteresebb forma - LZs.

Mint a legtöbb hasonló korú autónál, úgy itt is kritikus tényező a rozsda. A küszöbök és a padló jelentik a legkényesebb pontokat. A motor ugyanakkor nagyon tartós konstrukció, láncos vezérlésű. Kényes lehet a K-Jetronic, annak is a bimetálos bemelegedés-szabályzója. Ha elromlik, nagyon nehezen – vagy talán egyáltalán nem – indul az autó, vagy éppen az egekbe szökik a fogyasztása, attól függően, éppen milyen pozícióban ragadt. Bosszantó típushiba még az elakadásjelző kapcsolója, ami ha kiugrik, irányt sem tudunk jelezni. Alkatrészt beszerezni nem lehetetlen küldetés. A kopó-fogyókat még nagyrészt megkapni a nagyobb láncoknál, a speciálisabb motyókra pedig Németországban komplett webshopok épültek.

BMW E21-ből elég sok készült, és Magyarországon is futott belőle bőven. Ezért aztán beszerezni sem lehetetlen. A fellelt állapotúakat félmilliótól talán el lehet vinni, de azokkal még nagyon sok lesz a meló. Szépet 1,5 millió körül remélhetünk, de az OT-s állapotúak inkább 2,5-3,5 között mennek. Németországban nyilván sokkal nagyobb a választék, de ott is 2500 euró a legalja, a teteje 40-45 ezer euró. A hathengeresek sokkal keresettebbek, az igazi kuriózum a sperrdiffis, kétkipufogós 323i. Összességében azt lehet mondani, hogy az E21 kevésbé népszerű veterán, mint az előd 02-es, vagy épp az utód E30.

3. Renault 30

Finoman szólva sem a francia gyártó legismertebb modellje az R30. Pedig nemcsak az egyik legvagányabb megjelenésű modelljük volt – persze ez szubjektív –, hanem bizonyos területeken komoly újdonságot is jelentett.

RENAULT-30-2023 19

A maga 4,5 méteres hosszával akkoriban nagykocsinak pozicionálták az R30-at (Audi 100, BMW 5, Mercedes W123). A karosszéria korának legbiztonságosabbjai közt említhető, mind az aktív, mind a passzív biztonságot tekintve. Az egyik legfontosabb jellemzője, hogy elöl és hátul is tervezett gyűrődőzónája volt, ami még nem számított általánosnak. Az ajtók merevítései az oldalütközésekkel szemben nyújtottak fokozott védelmet.

Ami a műszaki tartalmat illeti, ez volt a második világháború után a márka első olyan, saját fejlesztésű modellje, amelybe hathengeres motor került. Igaz, épp a motor nem teljesen a sajátjuk, erről már a V6-os elnevezése is árulkodik: PRV. A rövidítés a Peugeot-Renault-Volvo trióra utal (de szokták Douvrin-motornak is emlegetni a gyártási helye alapján), amelynek tervezéséhez és gyártásához a három márka közös, külön céget alapított.

Igaz, az eredeti tervek még egy V8-asról szóltak, de közbejött az olajválság, s beérték két hengerrel kevesebbel is, ezért is lett 90 fokos a hengerszög a V6-osoknak kedvezőbb járást adó 60 fok helyett. A 2664 köbcentis blokk végül 131 lóerős lett, később kisebb (126-128) és nagyobb (143) teljesítménnyel is készült. A legerősebb a karburátoros keverékképzés helyett K-Jetronic befecskendezést kapott - a blokkot először a 264-es Volvóba szerelték, de később ilyet tettek a De Loreanbe, sőt, még egyes Venturi-modellekbe is (ott már Le Mans-i kivitelben 610 lóerővel). A palettát 2,1 literes, 86 lovas turbódízel egészítette ki.

1981-renault-30-tx-27-163-cui-v6-gasoline-102-kw-219-nm 92e2e

Az R30 szériában kapott szervokormányt, elektromos ablakemelőket, központi zárat. A hátsó üléssor viszonylag könnyen kiszerelhető volt, így akár másfél köbméteres rakteret is ki lehetett alakítani.

Borzalmas rohadási hajlama és régóta beszerezhetetlen alkatrészei miatt a típus a magyar használtpiacon nemigen bukkan fel, hazai piacán sem gyakori. A franciáknál egy fellelt állapotút ezer-ezerötszáz euróért mérnek, a nagyon szép állapotúak 15 ezer körül is megérnek.

1977

1. Rover 3500

Ez az elnevezés a Rover SD1 modellcsalád egyik tagját jelöli, a 3500 pedig a hengerűrtartalomra utal. Amikor a tervezés megkezdődött, egyszerre próbáltak utódot alkotni a Rover P6-nak és a Triumph 2000-nek – akkoriban már egy nagy összeolvadásnak köszönhetően a két, előtte vadul rivális márka a British Leyland Motor Corporation vállalatcsoport tagja lett.

A formatervezésnek mind a Rover, mind a Triumph dizájnerei nekiláttak. Végül előbbiek koncepciója valósult meg, ők voltak azok, akik ferdehátúban gondolkodtak. Hiába voltak igen komoly zuhanórepülésben, a BLMC-nél erre a projektre mégis rengeteg pénzt fordítottak. Nem kisebb célt tűztek ki, mint egy nagy szuperautó elkészítését, ennek viszont nagyban ellent mondott, hogy közben az előállítási költségeket is alacsonyan kellett tartani.

DSCF7024

A formatervező, David Bache óriási rajongója volt a Ferrari Daytonának, de nemcsak abból, hanem a Pininfarina-féle BMC 1800-as prototípusból is merített ötleteket. Nem is lett rossz a forma, nekem amúgy leginkább a jó egy évtizeddel későbbi Volvo 480 ugrik be az orráról. Ezért a kinézetért a hetvenes évek második felében is rajongtak, az eladásokat tekintve rendesen bekezdett az SD1, de mivel a típus bevezetésének útját az akkori brit iparra jellemző folyamatos sztrájkok szegélyezték, megtoldva az akkori borzalmas munkamorállal és a létrejött BLMC óriáscégen belüli széthúzásokkal, sok jóra nem lehetett készülni. A típus első szériájánál már szörnyű hibák jöttek elő, s később, amikorra a termelés úgy, ahogy normalizálódott, még mindig maradtak gyengeségei, így a számok is visszaestek.

Az Év Autója címet tehát csak a nagyobbik SD1-es modell nyerte el: ez a 3,5 literes V8-ast jelentette, a széria legnagyobb és legerősebb tagját. A karburátoros benzinmotor már a kezdetekkor is 157 lóerőt tudott, később benzinbefecskendezővel látták el, s megjelent a Vitesse, afféle sportmodell, 193 lóval. A nyolchengeres mellett a későbbiekben lefelé bővült a paletta. A 2300 és a 2600 egyaránt sorhatos volt, a nyolcvanas évekre pedig megjelent a 2000 névre keresztelt négyhengeres is. A kor szelleméhez igazodva dízelmotor is kellett a kínálatba, azt az olasz VM Motoritól szerezték be - a turbós blokk 2,4 literes volt.

DSCF7042

De hogy mi is volt a gond a maga idejében a nagy Roverrel? A karosszéria illesztései elég gyatrán sikerültek, előfordultak elektromos és mechanikus hibák is. A legenda szerint típushiba volt a sofőr kezében maradó szívatókar, márpedig ha valami, akkor ez tudja ám befolyásolni a használatot. A beltér sem igazán jól összerakott: a lötyögés és lógás volt az útitárs. Amerikában lényegében megbukott a típus, pedig nagy jövőt (és komoly eladásokat) vártak ott, a font ugyanis rendkívüli mértékben megerősödött az amerikai dollárhoz képest, emiatt az SD1 pokoli drága lett odaát.

Ha nem is teljesen tiszta, miért lett anno Év Autója a nagy Roverből, hiszen több szempontból jelentős műszaki visszalépést jelentett az előd-Rover P6-oshoz képest (futómű-konstrukció, fékrendszer), új gépészeti elem pedig alif került bele, mégis van pár dolog, ami vonzóvá teheti veteránként: a V8-as motor, a gyönyörű forma, valamint a tény, hogy lényegében ez volt az utolsó igazi Rover, az utolsó, amelyet a brit márka tervezői rajzoltak, amelyet a solihulli üzemben gyártottak, javarészt saját alkatrészekből. Ennek jegyében egy lepusztult, de indítható példány 3000 euró körül érhet, míg egy restaurált példány 14-18 ezret is megér az európai piacon.

420A2614

2. Audi 100 (C2)

Azok kedvéért, akik nincsenek teljesen képben az Audi névadási rendszerével, vagy csak egyszerűen fiatalabbak: míg a 80-as a mostani A4, úgy a 100-as a mai A6 ősének tekinthető, vagyis a C2-es 100-as is a nagykocsik közé tartozott a hetvenes évek végén. Olyan riválisai voltak, mint a W123-as Mercedes és az E12-es (Cápa) 5-ös BMW.

c2

Az elődből nemigen tartottak meg sok mindent, sőt azt az ukázt is kiadták, hogy nem csupán Európában kell ütőképeset alkotni, hanem világmodellt kell készíteni. A formaterv Hartmut Warkuß munkája volt, a karosszéria egyik érdekessége, hogy ragasztott szélvédőt alkalmaztak – ez akkoriban közel sem volt elterjedt, gyakorlati haszna viszont, hogy a méretes üveg is merevíti valamelyest a kasznit. A belső dizájnért az a Claus Luthe felelt, akinek keze munkáját az NSU Ro80 is őrzi. A négyajtós mellett nemsokára megjelent a lépcsős hátú kétajtós, majd a rövidebb, de jobban pakolható, ferde hátú Avant.

Ami a technikát illeti: az aktív és passzív biztonság iránt egyre nagyobb lett akkoriban az igény; a 100-asban például már programozottan gyűrődő első hossztartói nyelték el az ütközési energiát. A motorok közül a 85 lovas 1,6-os a 80-asban bemutatott EA827-es család tagja volt, de készült belőle kétliteres is. A hathengeres motorok sima járáskultúráját és a négyhengeresek takarékosságát próbálták ötvözni az 1,9-es és 2,1 literes öthengeresben, a világ első ilyen felépítésű benzinmotorjaiban - dízelből a Mercedes már korábban megalkotta a saját háromliteresét. 1978-ban az Otto-motorok alapjára építve mutatták be a szintén öthengeres dízelt, amelynek bevezetésekor harmincezer kilométeres túrával próbálták bizonygatni a tartósságát. Talán kevesen tudják, de prototípusként wankeles is létezett az Audi 100-ból, nyilván a cégen belülre került NSU-val megszerzett szabadalmi jogokra alapozva, de az sorozatgyártásig nem jutott.

Audi-100-Avant-C2-Typ-43

A C2-es 100-asból készült amerikai piacos kivitel is, Audi 5000-nek hívták. Egynéhány külső eltérésen – mint a kerek ikerfényszórók – kívül gazdagabb alapfelszereltséget kapott, többek közt bőrülést és légkondit.

A második generációs Audi 100 idehaza nem gyakori a használtpiacon. Németországban természetesen sokkal inkább hozzáférhető, ott egy fellelt állapotút 1800 euró körül adnak, 7-9 ezer körül már egész jókat lehet venni, a legszebbek tízezer fölött cserélnek gazdát. Ugyanakkor a C1-esek jóval többet érnek: akár 25-30 ezer eurót.

3. Ford Fiesta Mk1

Ritka ma már az olyan típusnév, amely egyenes ágon visszavezethető a hetvenes évekig. A Ford Fiesta éppen ilyen, hiszen az első generációját 1976-ban mutatták be, ma pedig már a nyolcadik szériáját tapossa. Közben persze nőtt is vagy fél métert, a tervezője se ismerne rá egykönnyen.

Maga a fejlesztés jóval korábban, 1972-ben kezdődött, akkor még Bobcat néven futott a projekt, ami állítólag magának – értelemszerűen a második – Henry Fordnak is szívügye volt. Az olajkrízis a Ford vezetőit csak még inkább megerősítette szándékukban, már ami az új kisautó gyártásával volt kapcsolatos. 1974-ben a spanyolországi Valenciában kezdték felhúzni a vadiúj gyárat rengeteg pénzből és persze hatalmas területen, ez lett a leendő kisautó bölcsője. Az üzemet végül Henry Ford II és János Károly spanyol király közösen adták át.

IMG 0280

Nyilván a névválasztás sem volt véletlen. A Fiesta elnevezést magának Henry Ford II-nek tulajdonítják, akinek egyrészt megtetszett az alliteráció, másrészt pedig ezzel is a spanyol kapcsolatot próbálta elmélyíteni. Így vagy úgy, de 1976-ban megkezdődött a gyártás Valenciában, akkor 1,0 és 1,1 literes motorokkal. Később lett belőle 1,3-as, sőt Gruppe 5-ös raliautó is. A legizgalmasabb utcai változatra viszont még várni kellett: 1981-ben született meg az XR2 a maga 84 lóerős, 1,6 literes motorjával, erősített futóművel, különleges könnyűfém felnikkel. Ez volt az első olyan Fiesta, amely megfutotta a 160 km/h-t.

Futóművében elöl MacPherson-rendszerű rugóstagot, hátul hosszlengőkarokkal és Panhard-rúddal kitámasztott merev hidat alkalmaztak, a kormányműve fogasléces volt. Elöl tárcsa-, hátul dobféket kapott, az XR2 tárcsái ráadásul szellőztetettek voltak. A keresztben beépített motorokhoz négyfokozatú váltót csatoltak, a hajtás pedig az első kerekekre jutott.

Ne téveszen meg senkit a bőrgatyás csávó, ez egy amerikai Fiesta. Nagy lökhárítók, szélességjelző lámpák
Ne téveszen meg senkit a bőrgatyás csávó, ez egy amerikai Fiesta. Nagy lökhárítók, szélességjelző lámpák

Bő tíz éve még elő-előfordultak idehaza is épkézláb egyes Fiesták a használtpiacon, e sorok írásakor viszont egyetlen árva példányra sem lehet rálelni. Külföldön 1600 euróért adják a legolcsóbbat, a rozsdamentes, gyári fényű Fiesták 5-6 ezer körül érnek.

1978

1. Porsche 928

Nem egyszerű sportautóként, hanem filozófiaváltásként érdemes szemlélni a 928-at. A Porsche ugyanis úgy indult neki a fejlesztésnek, hogy a már akkor is ikonikus, mára pedig fokozhatatlan legendának számító 911-től markánsan eltérőt akart. Valamelyest szentségtörésként mintha még a leváltás szó is elhangzott volna tetszőleges német dialektusban.

Csak lassan ne kelljen menni, mert akkor fárasztó
Csak lassan ne kelljen menni, mert akkor fárasztó

És mit tesz az egyszeri fejlesztőmérnök, ha egy keményvonalas, hátsókerekes, farmotoros, léghűtéses, boxermotoros sportautó ellenpontját akarja megteremteni? Elkezd pislogni az elöl elhelyezett V-motor és a folyadékhűtés felé. Így született meg a 928-as is, amely éppen ezért a korabeli rajongói nyelőcsöveken igen nehézkesen csusszant le. Miközben a V8 az orrába került, a váltó és a differenciálmű – közös házban – a hátsó tengely fölött kapott helyet, az ideális súlyelosztás érdekében.

Annak ellenére sem mondhatni, hogy bombaként robbant be a piacra, hogy egészen komoly, figyelemre méltó újdonságokat hozott. Egyebek mellett mindkét oldalról galvanizálták acéllemezeit, és egyes elemeket alumíniumból készítettek, ennek köszönhetően a korrózió nem volt ádáz ellenség, legfeljebb a törött, majd szakszerűtlenül javított példányok kezdtek komolyan rügyezni.

porsche928s4 21

Az első futómű hasonlít a legmodernebb mai kocsikéhoz: a MacPherson-rugóstag csak a támasztást és a csillapítást végzi, mert a kerekek megvezetését két háromszög-lengőkarra bízták benne. Hátra oldalanként két keresztlengőkart, egy-egy hosszanti vezetőkart és lengéscsillapítóval kombinált rugóstagot építettek. Mellesleg mind az első, mind a hátsó rugóstagok állíthatók voltak.

Az első változatban az új fejlesztésű 4,5 literes V8-as 240 lóerőt tudott, ami ma már nem hangzik rettenetesen soknak, sőt, akkoriban is akadtak bőven nagyobb literteljesítményű motorok, de akkoriban azért – mondjuk úgy – elegendő volt. Ahhoz mindenképpen, hogy megfussa vele a 225 km/h-t a 928. Amikor megjelent az S kivitel, a 4,7-esre felhúzott blokk már elérte a 300, később 310 lóerőt, és az akkori vélemények szerint az első olyan autó volt, amelyben 250 km/h-nál még lehetett beszélgetni. A teljesítményhajhászás során megszületett az S4, a GT és a GTS is, utóbbi 350 lovas csúcsot jelentett.

Típushibaként emlegették a vezérműszíj szakadását, ami aztán a motor halálát okozta a dugattyúkkal közelebbi ismeretséget kötő szelepek miatt. A tulajdonosok szerint ugyanakkor – bár az efféle rémtörténeteknek van valóságalapja – a megfelelő karbantartással ezt kivédhetjük, csak a felelőtlenül hajtott daraboknál fordult elő hasonló.

porsche928s4 13

A 928 egész sokáig, 1995-ig maradt gyártásban, összesen több mint hatvanezer készült belőle. Az akkori gyári versenyzőknek, mint Jacky Ickx vagy Jochen Mass is jutott egy-egy egyedi példány. A modell a veteránosok körében is kedvelt, ára a kétezres évek közepén kezdett emelkedni, de közel sem olyan meredek pályán, mint a léghűtéses 911-esé. Néhányat a magyar piacon is hirdetnek, ezek 6-8 millió körül mozognak, utóbbi már OT-s szintet jelent. Árban teljesen máshol járnak a GTS-ek, olyanból hazánkban jelenleg nincs is eladó. A németeknél akár 100 ezer euró fölött is megér egy afféle csúcskivitel.

2. BMW 7-es (E23)

Ha a ma is ismert elnevezésekben gondolkodunk a BMW-vel kapcsolatban, azt mondhatjuk, hogy az 5-ös (1972), a 3-as (1975) és a 6-os (1976) után utolsóként érkezett az első 7-es. Lényegében a végső lépés volt a márka személyautó-palettájának átdolgozásában, az új szerkezet kialakításában. A Mercedesnek addigra már rég ott volt a W116, amellyel ráadásul igencsak magasra tették a lécet.

Az első, gyári kódnéven E23-as 7-es a Paul Bracq által megrajzolt 6-os formai jegyeit örökölte, de általánosságban is jól illeszkedett a korabeli BMW-k sorába vonalvezetésével, cápaorrával. Felszereltségéhez tartozott légkondi, légzsákok, opcióként fedélzeti számítógép, 1979-től pedig a Bosch és a Mercedes által közösen kifejlesztett blokkolásgátló.

Motorból kizárólag az M30 családhoz tartozó soros hathengeresek kerültek a legnagyobb cápa orrába. Az alap a 728-ba szerelt 2,8-as volt 170 lóerővel, fölötte a 730 háromliterese és a 733i-ben lévő 3,2-es. Az 1979-es modellfrissítés után lefelé és fölfelé is bővítettek: jött a 2,5-ös 725i, volt 728i, 732i, 735i. A kínálat tetejét a turbós, 252 lovas 745i jelentette, előbb 3,2, majd 3,4 literes lökettérfogattal.

14120 1024

Közel egy évtized alatt mintegy 270 ezer darab készült belőle, másfélszer annyi, mint az előd E3-ból (amely kisebb is volt, hiszen az csak egy kerek centiméterrel volt hosszabb a Mercedes egy kategóriával lejjebb pozicionált W114/115-ös, állólámpás modelljénél). 1986-ban jelent meg a modellt leváltó E32. A használtpiaci árak nemcsak az állapottól, hanem a motorvariánstól is nagyban függnek. Idehaza egy külföldi papíros, fellelt állapotú, de indítható példány egymillió körül van, egy 735i minősített veteránként négymillió táján mozog. Németországban egy nem restaurált, megőrzött, gyári fényű, alig futott darab a 40 ezer eurót is közelíti, turbós 745i-t 25 ezer körül lehet venni.

3. Ford Granada

A Fiesta után egy újabb spanyol vonatkozású név a Ford szótárában. Vagyis bocsánat, andalúz. A Granada ugyan egy dél-európai város nevét viseli, a gyártás viszont nem ott, hanem Kölnben és Dagenhamben zajlott. További érdekesség, hogy az 1972-től gyártott első generációnál, azaz a korábbi szériánál voltaképpen a Ford Consul magasabb felszereltségű változatát jelölte ez a név.

1280px-Ford Granada MkII pre facelift ca 1980

E két típus aztán 1975-ben olvadt össze, maradt a Granada, így az 1978-as második generációt is így hívták. Ekkor át is dolgozták a karosszériát, és sajnos kivezették a kupéformát is a repertoárból. Maradt a négy- és kétajtós lépcsőshátú, valamint a Turnier, azaz a kombi. Igaz, a kétajtósnak nem is volt ezután valami nagy sikere, 1981-ben elkaszálták. Vetélytársaihoz képest amúgy jelentős méretű volt a nagykocsik közé sorolt Ford, a kombi például a műfaj legtágasabbika volt a maga idejében.

A Granada motorpalettáján is találunk érdekességeket. Ilyen a Taunusból származó 1,7 literes, 60 fokos hengerszögű V4-es. Kicsit később bejöttek a sornégyes 1,6-osok és kétliteres Pintók is. V6-osból a Ford Cologne motorcsalád kétezres, 2,3-as és 2,8-as variánsát kapta meg. A teljesítmény az 1,7-es 70 lóerejétől a 2,8-as 160-jáig skálázódott. Az 1,9-es, 2,1-es és kettőfeles dízelek 54, 63, illetve 69 lóerőt tudtak.

Ford Granada II EstateakaKombiakaTurnierakaStation wagon registe

Forgalomból ideiglenesen kivont, restaurálási alapnak talán még megfelelő kombit idehaza 300 ezer körül mérnek, jellemzően kétliteres Pinto-motorral. Szinte friss műszakis V6-ost 1,5 millióért kapunk. Már ha találunk egyáltalán, hiszen ezek már nem gyakoriak. Egy-egy eredeti állapotú példány Németországban 15-20 ezer eurós árcédulát visel.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.