Folytatjuk az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunkat, amelyből kiderül, mely típusok váltak be, és melyek bizonyultak később melléfogásnak. Hiszen a zsűri mindig új autók közül választ, de a használtpiac később ítél. Megérkezünk a nyolcvanas évekbe.
Mi is ez az egész?
Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.
Az első részt itt, a másodikat itt, a harmadikat itt, a negyediket erre, az ötödiket pedig erre találják, ha lemaradtak volna.
1979
1. Simca Horizon
Talán ismerősebb lehet nekünk úgy, mint Talbot Horizon: az autóipari összekuszálódások tengerében Simcaként született, Talbot-Simcaként folytatta, majd Talbotként (ugyebár ejtsd: talbot, nem talbó) végezte. A nyelvészkedés azonban csak kelletlen időhúzás, legalább addig sem kell fejtegetni, miért nyerhette meg a díjat a Horizon. Mert hát, ez végképp egy olyan döntés, amelyet a történelem aligha igazolt.
Ha nagyon szigorúan vesszük, még csak nem is volt teljesen új az autó, mások ezt még elsütötték volna egy közepesen erős modellfrissítésnek. Az alapot a Simca 1100 adta, amely márpedig – ahogy arra sorozatunk korábbi részéből is emlékezhetnek –, 1968-ban lett dobogós az Év Autója-választáson. Attól meg eltelt bő tíz év. De átemelték a torziós rugós, kettős keresztlengőkaros első, valamint a ferde háromszög-vezetőkaros hátsó felfüggesztést, a keresztben beépített orrmotort, a váltót és a fékrendszert is. Mindezt az 1100 kissé átfaragott padlólemezére építették fel.
Így tehát a motor ebben is legendásan zakatolós, nyilvánvalóan hanggá alakítja az üzemanyagot – mert gyorsulássá és sebességgé biztosan nem, még az 1,3-as motorral sem. A kormányzás meglehetősen bizonytalan, a fékhatás gyengécske. Hogy pozitívumot is mondjunk róla: rugózása aránylag kényelmes, és jó eséllyel ez volt az első autó, amelybe teljesen elektronikus fedélzeti kompjúter került.
Ami pedig az öregedést illeti, a Horizon leggyengébb pontja a karosszéria. Eleve egy olyan korból származik, amikor a legtöbb autótípusnál a rozsdavédelem még igencsak hozzávetőleges volt, de ebben a viszonylatban is a legrosszabbak közé tartozott. Jól jelzi a helyzetet egy népítéletes megfogalmazás: a kocsi alját látva a lakatosok sírva menekültek az aknából.
Egy-két évtizeddel ezelőtt még előfordultak Horizonok a magyar használtpiacon, de mára szinte teljesen kikoptak. Európában se sokkal rózsásabb a helyzet, de azért lehet találni első tulajos, szép állapotút 5000 euró körül. Az Oldtimer Trend 1300 euró körülire becsüli a közepes (Note 3) állapotúak értékét, de sem a felújítandó, sem a szuperül megmaradt példányokra nem várható elementáris érdeklődés - sem a közeli, sem a távoli jövőben.
2. Fiat Ritmo
A Simca sikere annak tükrében még inkább érthetetlen, hogy a második helyen ott volt a Fiat Ritmo. Oké, az önmagában még semmit nem jelent – meg végtelenül szubjektív is –, hogy mennyire elmondhatatlanul stílusosabb, egyedibb és szebb a Ritmo formavilága. De hogy nagy újításról is beszéljünk, ez volt az olasz márka első olyan típusa, amelynek karosszériáját robotok szerelték össze egy automatizált folyamat során.
A Ritmónak egyébként nem kisebb szerepe volt, mint az 1970-es Év Autóját, a 128-ast leváltani. Ekkorra egyre jobban elterjedt, és a vásárlók körében is népszerű volt a ferdehátú karosszéria, miközben az olaszok még mindig lépcsőshátút kínáltak az egyik legkelendőbb szegmensben, a Volkswagen Golf osztályában. Ezen változtatott a Ritmo. A formát Sergio Sartorelli alkotta meg (a kabriót Bertone), a műanyag lökhárítókat beleillesztette a kaszni vonalvezetésébe, és olyan apróságokat is kifundált, mint a kerek kilincsek.
A motort keresztben építették be a Ritmo orrába, mellette kapott helyet a váltó, a kisebbek egyébként a 128-as szériából származtak minimális módosításokkal. A modell életciklusa során számos különböző négyhengeressel kínálták, a legkisebb 1050 köbcentis, a legnagyobb kétliteres volt, a teljesítmény 55-től 131 lóerőig skálázódott, a legvágyottabbak és legerősebbek az Abarth-kivitelek (125 TC és 130 TC) voltak. Jó vezetési élményt azonban nemcsak a csúcsmodellek nyújtottak. Dízelmotorból 1,7-es szívó és 1,9-es turbós volt része a kínálatnak.
Ha az alapkonstrukciót tekintjük, igazán nagy műszaki újítást a 128-ashoz képest csak a robotizált gyártás hozott, mert ezen kívül mindent ismertünk a korábbi 128-as szériából: elöl a MacPherson-gólyalábas, keresztstabilizátoros, hátul az alsó keresztlaprugós, felső háromszög-lengőkaros rendszert, az elöl tárcsa-, hátul dobfékes, szervorásegítéses lassítórendszert és a fogasléces kormányművet is. A Ritmo tehát ugyanúgy egy erősen felfrissített, új kinézetű 128-as, ahogy az első helyezett Horizon is egy Simca 1100-as volt csupán, igaz, a Fiatnál legalább a padlólemezt jobban átalakították.
Tíz év alatt mintegy 1,8 millió példányt gyártottak. Felmerültek persze minőségi kifogások, de a mechanikája alapvetően nagyon tartós volt. Népítélet-átlaga is egész jó, 6,78-as. Visszatérő probléma a világítással, illetve egyik-másik elektromos extrával adódott. A Ritmók halálát nem a meghibásodások, hanem a rozsda jelentette. Legendásan rohadós típusnak számít, már közel húsz éve is arról írt Winkler a Totalcaron, hogy alig találni olyat, ami nincs levelesre rohadva, ez olyan autó, amelyik nemcsak a karosszéria csomópontjain, illetve a küszöbjeinél és a sárvédők széleinél rozsdásodik (ez esetben inkább párolog), hanem mindenütt és bárhol, még a tetején is.
Emiatt aztán kikoptak a használtpiacról is. Most éppen három eladó van belőle itthon, felújítandó, de nem menthetetlenül rozsdás példányt 300 ezer alatt kínálnak, napi használatú automatát 800 körül. A kínálat alja külföldön is ezer euró körül mozog, de egy patika 125 vagy 130 TC Abarth akár 15-18 ezret is megér. Egy szép állapotú Ritmo még ma is megdobogtatja az autóbuzik szívét, sokkal inkább nevezhetjük megbecsült veteránnak, mint a Talbot Horizont.
3. Audi 80 B2
Az Audi 80 első generációja 1973-ban lett az Év Autója, ehhez képest nem is olyan sokkal később érkezett el az idő a generációváltásra. A B2 jókorát nőtt az elődhöz képest, teljes hossza tizenhat, tengelytávja hét centivel lett nagyobb, az alapokat is jelentősen átdolgozták. A formaterv első rajzai Claus Luthe ceruzájából kúsztak papírra, de amikor a dizájner lelépett a BMW-hez (ahol ugye az E30 és E36 fűződik a nevéhez), bizonyos Giorgio Giugiaro vette át a projektet, és rajzolta át keményen az addigi koncepciót.
A futóművet nem bonyolították túl, hiszen elöl MacPherson, hátul merev hidas, tekercsrugós a felfüggesztés. A motorpaletta benzines fronton négy- és öthengeresekből áll. Előbbiek az 55 lóerős 1,3-astól a 110 lovas 1,8-asig mennek, míg utóbbiból kétliteres és 2,2-es létezik. Az 1,6-os dízelből szívó és turbós is készült, ezek meglehetősen tartósak, a szívódízel bár lassan, de kimegy a világból is némi gázolajpáráért cserébe. Quattro összkerékhajtást a nagyobb benzinmotorokhoz kaphatott az ügyfél.
Ínyencség volt a maga korában a Formel E kivitel, amit spórolásra optimalizáltak. Ehhez egyrészt szériában járt az ötgangos váltó, hosszú ötödik fokozattal, másrészt pedig egy korabeli start-stop rendszert is terveztek bele. Igaz, utóbbi nem volt teljesen automatikus: az ablaktörlő karjának végén egy kis kapcsolóval lehetett lelőni a motort, amely aztán a kuplung és a gáz érintésére újraindult. Kerek egyliteres fogyasztáscsökkenést ígértek, de a vevők érdeklődése elmaradt a várttól.
A 80 B2 összességében tartós, megbízható autó, kortársaihoz képest a rozsdavédelme is igen jól sikerült, de persze ahogy idősödtek, úgy ezeket is meg tudta már kezdeni a korrózió. A benzinesek is sokat elmennek, s ha valaki talál egy jó karosszériás 1,8-as benzinest, nem kell megijedni a fogyasztásától, mert meglepően takarékos motor, ha rendesen beállítják. Az öthengeresek iszákosabbak, azoknak viszont a hangja nagyon jó. A dízelek igen szorgosan gyűjtögették a kilométerek százezreit, ezek a hidegen nyelezést, nem megfelelő bánásmódot hengerfejproblémákkal bosszulták meg. Az összeszerelés minőségét sokan még évtizedek után is dicsérik. A modellről egyébként elég sok Népítélet is született, azok átlaga 7,66, tehát nagyon jó.
E sorok írásakor idehaza mindössze négy példányt hirdetnek. A legolcsóbb 150 ezer forint körüli ajánlat, forgalomból kivont, felújításra váró dízel. A teteje csúcsfelszereltségű, keveset futott GLS, közel 1,8 millióért. Németországban 750 euróért adják a legolcsóbbakat, de egy makulátlan Quattróért 30, sőt akár 40 ezernél is többet kérnek.
1980
1. Lancia Delta
Ikon. Talán ez a megfelelő szó az első generációs Lancia Deltára, noha ezt a besorolást nem igazán a mezei kivitelek, hanem az összkerekes HF Integralék és a legendás versenygépek miatt érdemelte ki.
A Lancia akkoriban inkább nagyobb autókat gyártott, a Delta a lefelé terjeszkedés jegyében született meg, lényegében a kompakt kategóriát megcélozva. A formaterv Giorgio Giugiaro nevéhez fűződik, míg az alapokat a Fiat Ritmótól vették át. A padlólemezen ugyanakkor valamelyest módosítottak, a tengelytáv is megnyúlt. A kisebb motorok szintén a Ritmóéval voltak rokonok, de a Lancia-mérnökök azért kezelésbe vették azokat. Változtattak a gyújtáson, a kipufogórendszeren és szívóoldalon is.
A Deltánál mindenütt független kerékfelfüggesztést alkalmaztak, s a hátsót teljesen átalakították a Ritmóéhoz képest. Egy alapvetően MacPherson-rendszerű megoldásból alakították ki az úgynevezett Camuffo-féle hátsó futóművet (tervezője, Sergio Camuffo után). Ez az egyik legkorábbi több lengőkaros hátsó futóműnek számít, amelynek egy korábbi változata került a Lancia Beta alá. A koncepció hátránya, hogy aránylag sok helyet foglal.
A gyártás kezdetén 1,3-as és 1,5-ös benzinmotorral készült. Akkor még túlzottan sportos variánsokban talán nem is gondolkodtak, csak 1982-ben mutattak be egy összkerekes, 1,6-os, turbós tanulmányt. Aztán egy évvel később megszületett az 1600 HF Turbo karburátoros változatban, 131 lóerővel, majd 1986-ban befecskendezéssel, 140 lóval. A csúcsot viszont nem ezek, hanem a már említett HF Integralék jelentették, az első nyolcszelepesek 185 lóerőt tudtak, míg az Evoluzione II 16 szelepes változata már 215-öt hozott ki a kétliteres, kétvezértengelyes Colombo-motorból - igen, abból, amelynek az eredetijét még 1,4 literesként, 1966-ban mutatta be a Fiat a 124 Spiderben.
Az igazi hírnevet akkor kaparintotta meg magának a modell, amikor a ralivébé komplett mezőnyét leigázta. Először a finn Juha Kankkunen tudott bajnoki címet szerezni a HF-fel, majd Miki Biasion duplázott az Integraléval. A sikersorozatba a toyotás Carlos Sainz volt képes egy kicsit belerondítani, de ő is csak az egyéni címet tudta elhappolni, a gyártókét nem.
A Delták a hétköznapi forgalomból mára kikoptak, viszont a HF-ekből és HF Integralékból vágyott és dédelgetett veteránok lettek. E percben idehaza kettőt hirdetnek: egy hibátlannak mondott, felújítottat hatmillióért és egy bitang erős, épített versenyautót közel kilencért. Külföldön már jobban előfordulnak, egy-egy szép 1,3-asért vagy 1,6-osért 3-4000 eurót kell leszurkolni, míg a keveset futott HF Integralékért nem restellnek akár 150-160 ezret, vagyis olyan 50-60 milliót kérni. Az S4 kvázi megfizethetetlen. Egyébként imádott Autódokinknak is megvan a maga becsípődése, pont a Deltákért rajong, nem is kicsit.
2. Opel Kadett D
Ez még nem a közvetlen Astra-előd, csepp-Kadett, hanem az azt megelőző szögletes. Látszik azért, hogy ezekben az években már hódítottak a ferdehátú kompaktok, hiszen a Deltához hasonlóan ezt a szegmenst képviselte az Opel újdonsága is. A Kadett D már az újragondolt GM-T platformra épült, így a hosszanti orrmotoros, hátsókerékhajtásos Kadettek sorát megszakítva keresztmotoros és elsőkerékhajtású lett.
A karosszériaváltozatok közt volt ferdehátú, kombi, valamint a hátsó oldalablakokat nélkülöző kisteher is. Érdekesség, hogy a ferdehátúak kétféle csomagtérajtó-kiképzéssel készültek: voltak egyrészt három- és ötajtósok, az üveggel egyben nyíló fenékkel, másrészt két- és négyajtósok, kisebb csomagtérajtóval, ami csak az üveg alatt nyílt – utóbbiak könnyen felismerhetők a zsanérjukról.
A Kadett D motorjai új fejlesztésnek számítottak, bár az Ascona B már kicsivel korábban megkapta azokat. A felülvezérelt egységek keresztáramú hengerfeje könnyűfémből készült. Az alapot az 53 lovas 1,2-es jelentette, de volt belőle 60 lóerős is. Fölötte 60 és 75 lóerős 1,3-as, 90 lovas 1,6-os és a GTE jelzésű, 115 lóerős 1,8-as jelentette a választékot. Dízelből 55 lóerős, egyhatos örvénykamrásat kínáltak. A benzinmotorokhoz 1981-től, míg a gázolajoshoz 1982-től lehetett rendelni felárért háromgangos automata váltót.
A típus Magyarországon sem volt ritka, még Népítéletünkben is van 52 darab – ezekből 6,54-es átlagosztályzat rajzolódik ki. Problémaként megemelkedett olajfogyasztást, a hűtésrendszer hibáit (hűtő, termosztát), elektromos alkatrészeket (önindító, kapcsolók) említenek. A rozsda sem kímélte az évtizedek során, annyira talán nem rohadt, mint a francia és olasz konkurensei, de ez sem volt egy időjárásnak jól ellenálló típus.
Ha nem is sok, de azért maradt fenn belőle. A hazai használtpiacon 300 ezer forint körül már bevethetőnek tűnőt mérnek, kimondottan szép állapotú, felújítottat is kapunk millió alatt. Németországban az üzemképes, papíros darabok 1300-2000 euró körül startolnak, a kínálat teteje 10-12 ezer körül mozog.
3. Peugeot 505
Míg az első két helyezett jól illeszkedett a kompakt ferdehátúak mezőnyébe, addig a dobogó harmadik foka 1980-ban teljesen más jellegű autónak jutott. Az 505-ös klasszikus arányú és kinézetű limuzin volt, amelynek nem kisebb szintet kellett megugrani, mint a Peugeot addigi legsikeresebb modelljének, az 504-nek a leváltását.
A Pininfarina-tervezte karosszéria ezért aztán részben az elődből táplálkozott, csakúgy mint a technika. A futómű és a hajtáslánc esetében is visszanyúltak az 504-eshez. Az 505 orrába hosszában beépített motorok a hátsó kerekeket hajtották – ezzel az utolsó hátsókerekes Peugeot lett, egyben a franciák utolsó modellje, amelynek formája a hatvanas években bevezetett, jellegzetes márkaarculatot tükrözte. Ha pedig már a kaszniról esett szó: abból kezdetben csak négyajtós volt, később viszont megjelent a kombi, vagyis a Break, sőt Familiale kivitelben akár nyolcszemélyest is lehetett venni. A kupé és a kabrió ugyanakkor mindössze koncepcióig vitte.
A motorpaletta az 1,8-as benzinessel indult, négyhengeresből a 180 lovas 2,2-es volt a csúcs, de az 505 is megkapta a 2849 köbcentis PRV-V6-ost 170 és 147 lóerővel. Dízelből 2,3-as és 2,5-ös készült.
A tulajdonosok a kényelme és az ereje miatt nagyon szerették. Különösebb gyermek- és fiatalkori betegségei nem voltak, inkább később, a korából adódó panaszok fordultak elő. Idővel elgyengült és gatya lett a futómű, valamint a különféle elektromos extrák, mint a tetőablak, a villanyablakok és társaik kezdtek szórakozni. A rozsda is megjelent a korral, de inkább átlagos, mintsem drámai mértékben.
Az 505-ös modellciklusa elég hosszúra nyúlt – ha nem is annyira, mint az 504-esé. 1979-től egészen 1992-ig készült Európában, de az utolsó években már csak kombi kivitelben. Argentínában még 1995-ig, Kínában pedig 1997-ig tartották gyártásban. Gyakorinak a legkevésbé sem nevezhető, most éppen egyetlen papírok nélkülit kínálnak idehaza, 450 ezerért. Külföldön 4-5 ezer euróról indul, a teteje 12-13 körül van, de egyedi építésűt ennek közel a duplájáért is találni.
1981
1. Ford Escort Mk3
Mi más is lehetett volna a Ford célja, amikor az olajválság után két évvel nekilátott a harmadik Escort-generáció fejlesztésének, mint kihívót állítani az életciklusa vége felé járó Golfnak? A helyes utat a ferdehátú (úgynevezett Aeroheck) karosszériában látták, na meg a keresztben beépített orrmotorban, az elsőkerékhajtásban és a hátul is független kerékfelfüggesztésben - hasonlóan Opelékhez, akik egy évvel korábban léptek ugyanebbe az irányba. Idővel kombi és kabrió variánst is bemutattak. Az 1983-ban piacra dobott szedán saját néven futott, azt Orionnak keresztelték.
Kifejezetten ehhez a modellhez kezdték el fejleszteni az úgynevezett CVH-motorcsaládot. A vasblokkra alumínium hengerfej került, amelynek kialakítása kedvezőbb áramlási viszonyokat tett lehetővé azzal, hogy a szívó- és kipufogószelepek egymással szemben helyezkedtek el. A forgalmazás kezdetén 1,1-es, 1,3-as és 1,6-os CVH-motorokkal kínálták az Escortot. Később bejött a képbe az izmosabb XR3 és XR3i (96, illetve 105 lóval). Ritkább volt viszont az RS 1600i és az RS Turbo. Egyetlen dízelként az 1,6-os szívó volt rendelhető. A gyártás vége felé az XR3i motorjából készült el a KE-Jetronic-befecskendezéses, hármas hatású katalizátorral felszerelt 1,6i, amely már teljesítette az Euro 1-es normát.
A hármas Escortot kimondottan szerette a piac, egy időben Magyarországon is sok futott belőle. Főleg a rozsda miatt koptak ki, elég rendesen és alattomosan tudtak rohadni, egyik különlegessége a típusnak az volt, hogy az első tornyok mögött megindult a lemez, ott, ahol nem lehetett észrevenni, majd egy erősebb bukkanónál hátrarogyott a felfüggesztés teteje. Néha makulátlannak tűnő autókon is előfordult a két első sárvédő felső élén a két, karosszériaroppanásról árulkodó púp. Az alapmotoros benzinesek és a dízelek elég lomhák voltak. Néhányat most is hirdetnek itthon, akár műszakisat – igaz, foglalkozósat – is vehetünk 200 ezer alatt, 600 körül pedig rozsdamentesnek ígért példány is akad. Kimondottan kedvelt hobbiautónak nem nevezném, de egy kabrió például vagány tud lenni, az XR3-asok pedig tartogatnak némi izgalmat. Az RS más kávéház, de olyan szinte alig létezik, most éppen egy RS 1600i-t hirdetnek külföldön, 8000 euró fölött.
2. Fiat Panda
Nagyon érdekes szereplő ezen a listán a Panda. Népszerű, aranyos kiskocsi lett belőle, ez alapján akár még nyerhetett is volna, de ha másképp közelítjük meg, bizonyos technikai megoldásai alapján az is csoda, hogy a második helyig vitte. A Giugiaro-stúdióban vélhetően elfogytak az eszközök, és csak ceruza meg derékszögű vonalzó volt kéznél, amikor a Pandát rajzolták, mégis jópofa lett a végeredmény, akkor is, ha dobozforma. Ellenben olcsón és könnyen előállítható, egyszerű autó volt. Kizárólag háromajtós kasznival gyártották, a hangulatot viszont alaposan fel tudta dobni a nyitható tető.
Már a nyolcvanas évek elején sem volt átlagosnak mondható egy autóban a léghűtéses motor, márpedig a Panda kereken 30 lóerős, kéthengeres 650-ese ilyen volt. Furcsának talán furcsa a 126-osból átörökített motorka, mégis valahogy passzol a kiskocsi stílusához. Alternatívát jelentett a vízhűtéses 847 és 903 köbcentis négyhengeres (34, illetve 45 lóerővel) - ezek nagyon régi, még a Fiat 600-ban, 1955-ben bemutatott konstrukciók, összesen három főtengelycsapággyal és nyomórudas vezérléssel, de rendkívüli tartósságuk és megbízhatóságuk miatt egészen a kilencvenes évek elejéig húzták - utoljára a Seicentóba és a Seat Marbellába tették őket alapmotorként. 1983-tól a Steyr-Puch közreműködésével összkerékhajtással is elérhető volt a Panda, ilyenből még a Párizs-Dakarra is csináltak versenyautót.
A kocka-Pandáról azt mondhatjuk, hogy 1980-tól egészen 2003-ig gyártották, ám 1986-ban volt egy masszívabb ráncfelvarrás. Ekkor dobták ki az addigi, oldalirányban semmiféle Panhard-rúddal vagy Watts-kitámasztássam meg nem vezetett, csupán a két hosszanti lemezrugóval kissé megtámasztott, egyszerű csőből készült merev hátsó hidat, helyét az úgynevezett Omega-tengely vette át, már tekercsrugókkal. Bevezették továbbá a FIRE-motorokat (Fully Integrated Robotized Engine), amelyeket robotok szereltek össze a gyártósoron. A legkisebb a kispolszkis 650-est felváltó, 769 köbcentis négyhengeres volt, folyadékhűtéssel – noha Panda 750-nek hívták az ilyen kiviteleket. A Panda 1000-ben 999, míg az 1100-ban 1108 köbcentis négyhengeres dolgozott, ez még a Punto alapmotorjaként is tovább szolgált. Akkoriban kapta meg az 1,3-as szívódízelt is. 1990-ben kísérletképpen megjelent az elektromos Panda Elettra, azonban sárnehéz akkumulátorai 1240 kilóra hizlalták az amúgy 7-800 kilogrammos kisautót. Nem lett nagyon népszerű.
Az évtizedek során a Pandából igazi tömegcikk lett, a kilencvenes évek elején megint átesett egy enyhe modellfrossítésen, 2003-ban pedig összesen több mint négymillió példány után nyugdíjazták, de a nevet továbbvitték.
Hazánkban is volt a Pandából bőven, sőt a Totalcar szerkesztőségében is dédelgettek többen ilyen kocsit. Ma már azért megcsappant a számuk – mármint a Pandáké – de néha még jön szembe néhány. A kilencvenes évek elején történt második modellfrissítésig jellemző és égető problémája volt a korrózió, onnantól viszont drámai mértékben megjavult az autók rozsdatűrése, s csak az ajtóik maradtak rohadósak. A motorok alapvetően tartósnak számítottak, de azért hengerfejesre lehetett őket hajtani. A gyújtáskapcsoló, a hűtőventilátor, annak hőgombája, a generátor és az önindító is hajlamos volt elfáradni. A FIRE motoroknál elő-előfordult véletlenszerűen és megmagyarázhatatlanul megugró fogyasztás.
A hazai piacon elég keveset találni most belőle. Lejárt papíros gombokért is akad, de vizsgásat nagyjából félmillióért kapunk. A patika összkerekesekért külföldön tízezer eurót is ki kell csengetni - ezek a kis tömeg és a nagy hasmagasság miatt meglepően jó terepjárók, de mivel a tömegük nagyobb, a mozgó alkatrészük több, a végáttételük pedig rövidebb, ezért többet fogyasztanak, a vég- és az utazósebességük pedig szerényebb.
3. Austin Metro
Nem keverendő a Geo Metróval, az amerikai Swifttel - ez sokkal elterjedtebb volt Európában, csak közel tíz évvel korábban, a kollektív emlékezet pedig gyorsan felejt. A Mini utódjának szánták, más kérdés, hogy végül egészen 2000-ig gyártásban maradt az előd, miközben a Metrót már 1997-ben leölte az akkori tulajdonos BMW, ugyanis szörnyű teljesítményt nyújtott az akkor bevezetett Euro NCAP-teszten.
A Metro nagyobb lett a Mininél, olyannyira, hogy később ötajtós változatban is készült. Megjelenésekor rendkívül jól vezethető, a kortársaihoz képest kiemelkedően kényelmes autónak tartották, ami köszönhető volt a Minitől átvett térkihasználási koncepciónak, valamint az Alex Moulton-féle Hydragas, gázos-hidraulikus rugózásnak, amely egy zárt, de szintszabályzásra nem alkalmas rendszer, ellentétben a Citroen-féle, olajszivattyúval működtetett, nívószabályzós szisztémával. A Metro az egyedi rugózás mellett seregnyi újítást vezetett be a kategóriában, olyanokat, mint például az egyharmad-kétharmad arányban dönthető a hátsó üléssort (előtte jellemzően felesben osztották ezeket), a fékbetétkopás-jelzőt, a Dunlop-féle defektmentes gumikat (nem is volt emiatt bennük pótkerék), az elektromosan nyíló csomagtérzárat, a villanyablakokat, a légkondit, a fedélzeti számítógépet és a tempomatot.
Motorpalettáján egyliteres és 1,3-as négyhengeresek szerepeltek, 46-tól 93 lóerőig – utóbbi szintet már turbófeltöltéssel érték el - ezeket ugyanúgy egybeépítették és közös olajtérbe tették a váltókkal, mint a Miniben. Újdonság volt a 12 ezer mérföldes (kb. 19 ezer km) olajcsere-intervallum, ám ezt érdemes 10 ezren tartani, mert a váltó fogaskerekei különösen jól megtörik a motor által is használt olajat. Sűrű kenőanyag-cserékkel, ezek rendkívül tartós motorok voltak. Egyes dél-amerikai piacokon 848 köbcentis, 34 lovas motorral is kínálták.
Oké, az Austin, mint márka (később Rover néven árulták ezeket) és a Metro, mint típus aligha hozza lázba még a legelvetemültebb hazai autóőrülteket sem, de van egy olyan változata, amelyet sokan ismerhetnek. Ez pedig az MG Metro 6R4, a félelmetes, B csoportos raliautó hathengeres középmotorral, mintegy 380 lóerővel, összkerékhajtással és a rövid tengelytáv miatt meglehetősen ideges, agresszív viselkedéssel. Ez a szörnyeteg az 1986-os ralivébé futamain indult, de célba nem sűrűn ért, főként a V6-os motor gyerekbetegségei miatt.
Magyarországon kevés a tapasztalat a Metróval, de annyit el lehet mondani róla, hogy a Hydragas rugózása tud rakoncátlankodni, amikor az autó már benne van a korban és rozsdásodni kezdenek a csövei - javítókészletet a mai napig lehet hozzá rendelni Nagy-Britanniából. Kasznija rohadós, főleg a hátsó segédkeret és annak befogatásai, a fékrendszer is igényli a gyakori karbantartást. Aki ilyet szeretne, fel kell kötnie a gatyát, hiszen idehaza nagyjából egyáltalán nem, de Európában is csak szerencsével lehet találni. Az angol piacon még csak-csak akad belőle, 2-3 ezer fonttól fölfelé. A legszebbek kilencezer körül kóstálnak.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
