Így végezte a Totalcar egykori tesztautója

Totalcar Heritage: Peugeot 807 2.2 HDI Pullman

2020.10.14. 14:31

Egy stábautó kiválasztásakor elsődleges szempont, hogy kényelmesen beférjenek a forgatási kellékek, és persze a stáb se nyomorogjon. Ha a csapat sokat utazik, a kedvező fogyasztás szintén elengedhetetlen. Éppen ezeket várták Viktorék attól a Peugeot 807 HDI-től, amely az ezredforduló után, újként tesztautó volt a Totalcarnál. Az eltelt évek következményeire azonban nem voltak felkészülve: két éven belül többet költöttek javításra, mint amennyiért eladták nekik a Peugeot-t.

A papírforma szerint a Totalcar Heritage-sorozat mostani epizódjában a Rulettkerék-Audinak kellene szerepelnie, mivel a használt autós kalandsorozat négy korábbi autója már sorra került: megtudtuk, hogy a Vasfognak nevezett 740-es Volvót rég elbontották, az öthengeres Fiat Mareát most is nyüstöli gazdája, a Bálna-Merci azóta is felújítás alatt áll, a Peugeot 205 GTI pedig egy halom kocsi között porosodik, szintén szebb napokat várva. Az A6 van hátra tehát, azonban mostani tulajdonosának kérésére toljuk a róla szóló cikket, amíg lesz ideje rendesen beszámolni az Audival közös kalandjairól. Addig jöjjenek a Totalcar korábbi tesztautói, amelyeket jelenlegi gazdáik ismertek fel a régi képeken, a rendszám alapján.

Totalcar Heritage

Az első négy céges autó történetének folytatása már bekerült a Totalcar örökségvédelmi programjába, a Totalcar Heritage-be. Sorozatunk a Rulettkerék-autók utóéletét tárja fel, később viszont további emlékeket idézünk majd, hogy megmutassuk a Totalcar idén éppen húszéves történetének fontos állomásait.

Ha van olyan autó, ügy, vagy szereplő, amelyről vagy akiről szívesen olvasnátok a TC Heritage-sorozatban, írjatok nekünk "TC Heritage" tárggyal, és mi újra felvesszük a szálakat. Akkor is írhattok, ha esetleg nálatok landolt egy korábbi tesztautónk - a rendszámok a kezdetek óta szerepelnek a fotóinkon - vagy közvetlen-közvetett érintettek voltatok egy közügyben, és tudnátok mesélni a folytatásról.

Ezúttal 2003-ig kell visszaugranunk az időben, ugyanis tizenhét évvel ezelőtt jelent meg a Peugeot 807 2,2 HDI Pullman tesztje, Hat fotel egy térben címmel. Ekkor még új volt a kilencmillió forintos egyterű, és amikor a Totalcar kipróbálta, csupán 20 ezer tesztkilométernél járt. Aztán, ahogy lenni szokott, kinőtte tesztautóságát, és az importőrtől állandó gazdához került, ezután többször adták-vették. 2018-ban, három korábbi tulaj és 360 ezer kilométer után ismét gazdát cserélt, 650 ezer forintért.

A 807-est olvasónk, Viktor vette meg stábautónak, mivel az akkortájt indult tévéjének szüksége volt egy nagy, tágas, jól pakolható csapatszállítóra. A potenciális jelölt kiválasztásakor az alapvető elvárásokon túl annyi kritérium merült még fel, hogy átírással és egyéb költségekkel nem költhetnek többet 900 ezer forintnál. Eleinte szóba se került a 807, Viktor Volkswagen Sharanokat, Ford Galaxykat és Citroen C8-akat nézegetett, sőt, nagyon közel állt ahhoz, hogy vegyen egyet az utóbbiak közül. (A C8 egyébként ugyanaz az autó, mint a Peugeot 807, csak más emblémával: Eurovan 2 a család neve, a PSA és a Fiat együttműködésének a második generációs terméke, az olaszoknál Fiat Ulysse és Lancia Phedra néven futottak a típusok.) Végül a Citroenről lecsúszott, azonban a C8 tulajával folytatott beszélgetése meggyőzte, hogy a típus és a konstrukció jó, neki ilyen kell.

Így talált az egykori teszt-807 hirdetésére. A leírás korrektnek tűnt, idős házaspár második autóként használta, ráadásul a szervizelésekről is megvoltak a hivatalos papírok. Látszólag tehát minden rendben volt, egy egymilliós karbantartáson is - többek között felújították a turbódízel motor nagynyomású befecskendező rendszerét, kicserélték a részecskeszűrőt, a vezérlést, és még rengeteg apróságot. Amikor Viktor először látta élőben, egyedül a szélvédőjén volt apró repedés, de ennek cseréjét bekalkulálta az ajánlatába.

Körültekintő vásárló módjára a kilométeróra-állást is lekérdezte, de az állami nyilvántartásban, illetve az autó számlálóján is 360 ezer kilométer szerepelt, így végül megtette 650 ezres forintos ajánlatát, a hirdetett 750 ezressel szemben. Az eladó elfogadta a pénzt, ráadásul új akkut és egy klímafeltöltést is ajándékba adott a Peugeot-hoz.

Eddig minden tökéletesnek tűnt, a vásárlást követő nagytakarítás is megvolt, a 780 literes csomagtérről pedig gyorsan kiderült, hogy megfelel a célnak. Pár ezer kilométer után azonban folyamatosan jöttek a hibák, a tempomat nem működött, ahogy a fűtés sem, és egy vezetőoldali beázás miatt az első ablakokat csak lehúzni lehetett, fel már nem. Ez utóbbi hibára egyébként volt megoldás: amikor lezáródott az autó, automatikusan felhúzta az ablakait.

A Peugeot 807 komolyabb problémái a tél beköszöntével jelentkeztek. Viktornak többször is gondja akadt az indítással, az autó sokszor cserbenhagyta. Az önindító hibája okozta ezt, majd az alkatrész felújítását követően néhány hétre üzembiztossá vált a Peugeot. Utána ismét nem indult.

Kiderült, hogy motorolaj került az önindítóba. Viktor eleinte a turbóra gyanakodott, de a turbóról nem kerülhetett oda, mivel a motor másik részén található, tehát jó eséllyel a vákuumvezérlésű fojtószelep-csoport volt a ludas. Időpontot szervizbe viszont csak pár héttel későbbre kapott, addig úgy használta az autót, hogy vagy beindult, vagy nem. Egészen 2019. januárjáig ment mindez így, amikor már a behúzás sem segített. Végül a szerelőnél kiderült, hogy átugrott a vezérlés.

A 807 hosszú hónapokig tartó kényszerpihenőt töltött a műhelyben, ezalatt új vezérlésgarnitúrát, vízpumpát, vezérműláncot, szelepfedél-tömítést, és még rengeteg mindent kapott, illetve a turbót is felújították. A számla végösszege 470 ezer forint volt, az autó vételárát nézve különösen fájdalmas, de a javítás fajsúlyát tekintve igazából nem az. Viktor úgy volt vele, hogy innentől már sínen van, nem lesz több baj. Egyedül azt bánta, hogy nem rögtön a vásárlás után cserélte ki a vezérlést, hiszen az a kényszerű motorjavítás töredékébe került volna csupán. Ez eleinte azonban nem tűnt szükségesnek, hiszen a hivatalos szervizszámla alapján 6 évvel és 20 ezer kilométerrel korábban kapott új vezérlést az autó.

A vezérlést egyébként normál működés esetén 160 ezer kilométer vagy 120 hónap után kell cserélni, kedvezőtlen esetben pedig 120 ezer kilométer vagy 120 hónap után. Utóbbi arra értendő, ha a mindennapi használat jórészt 2-5 kilométer futású ovijárat, vagy rövid időn belül sokszor leállítjuk-beindítjuk a motort, esetleg sokat jár a motor viszonylag alacsony futás mellett - például klasszikus városi dugóban ácsorgás, taxiüzem, stb...

A közel félmillió forintos beavatkozást követően új probléma bukkant fel: rendszeresen Antipollution fault hibakódot dobott a fedélzeti számítógép. Ez azért volt különösen idegesítő - a ténytől eltekintve, hogy egy kisebb vagyon után sem tökéletes a kocsi - mert a közelben lévő szerelők nem tudták megfejteni, mit is takar az üzenet. Ellenben a hibakód megjelenése után hol néhány kilométerenként, hol néhány méterenként elfogyott az erő a motorból. Viktor hiába nyomta a gázpedált, se nyomaték, se fordulatszám, semmi. Ilyenkor leállítás, pár perces várakozás, majd újraindítás segített, aztán kezdődött elölről az egész: a hibaüzenet jött, az erő ment.

Hosszas keresgélés után sikerült olyan szerelőt találni, aki húsz éve francia autókkal foglalkozik, és tudja miről van szó, hogyan kell megszüntetni. A baj csak az volt, hogy el kellett hozzá juttatni a 807-est, a hatvan kilométeres utaztatásért ugyanis 70 ezer forintot kért volna a tréleres. Viktor ezért úgy döntött, a trélerezés helyett beszáll az orosz rulettbe, elindul a Peugeot-val a szerelőhöz. A negyvenperces utat végül másfél óra alatt tette meg, ötven(!) leállás-újraindítás után már felhagyott a számolással.

Két hét után mehetett az autóért, a sikeres próbakört követően 40 ezer forint ellenében kapta vissza. Félúton hazafele azonban ismét jött az üzenet, így fordult is vissza, és megint otthagyta. Újabb egy hét múlva ismét csörgött a telefon és végre kiderült, mi a baj: az EGR-szelep a hibás, egy jó autóból kiszerelttel is ugyanazt a procedúrát adja elő, mint a másikkal. Egy villamosmérnök bevonásával aztán megoldódott a probléma, levakolták az EGR-t, majd megtanították a Peugeot-nak, hogy nincs benne kipufogógáz-visszavezetés, tehát nincs miért reklamálni. A hibaüzenet eltűnt, az már más kérdés, a műszaki vizsgán hogyan felelhetett meg az emissziós követelményeknek.

A következő időszakban hibátlanul működött a csapatszállító, sőt, Viktor rendelt Kínából új, gyári sorszámú tempomatot, és bontóból szerzett klíma-, illetve fűtésvezérlő panelt. Így 2019. nyarára végre összeállt az autó, a tévés munkákkal kellően ki is tudták használni az adottságait, illetve meg is szerették.

A hatszemélyes autót négy karfás üléssel használjuk, így rengeteg hely marad pakolni. A Peugeot kényelme egyébként még mindig kiemelkedő. Egyetlen hosszú út alatt sem szálltam ki belőle fájó háttal, annak ellenére, hogy mind a vezető, mind pedig az anyósülés szélén a tartást biztosító tömés már hullik. A fogyasztása, sok városi és gyakori, 15-20 kilométeres távolságra lévő forgatásokkal 9 liter környékén van.

Nyáron műszaki vizsgára kellett vinni, előtte kapott új fékbetéteket és xenon-izzókat. Viktor egyébként a vásárlás után is elvitte a 807-est műszakira, akkor váltóbovdent kellett cserélni, illetve vonóhorgot szereltetett az autóra - a felújítás alatt álló házuk miatt kellett. Utóbbi a villamossági szereléssel együtt hetvenezer forintba került.

További egy évig nem jelentkezett újabb probléma, azonban idén nyáron olajfolt jelent meg a Peugeot alatt. Viktor ismét bejelentette szerelőhöz, de egy másikhoz, mint aki az EGR-hibát orvosolta. A szervizben megállapították, hogy a gázolj szivárog, egy cső cseréjével ez megoldódott. Ha viszont már ott volt a kocsi, a szerelő az egészet átnézte, Viktor pechjére. A motortérben ugyanis látta, hogy bizonyos csatlakozók ki vannak kötve, így azokat visszatette az eredeti helyükre. Ez azért volt baj, mert így a 807-es már újra dobta az Antipollution fault hibakódot, a Top up engine coolant level jelzéssel kiegészülve.

Más lehetőség híján Viktor felhívta a franciaautós-gurut, aki közölte, hogy egyértelműen a vezetékek visszakötése lesz a gond. A Top up engine a kiegyenlítő tartály jelzése: kevés a hűtőfolyadék. Viktor ezt könnyen meg tudta oldani, ugyanis pár héttel korábban csinált már ilyet: lehúzta a csatlakozót. Az Antipollution fault üzenet már keményebb dió volt, ugyanis sem magától, sem távszereléssel nem tudta megoldani, így hetekkel később bevitte a már ismert szervizbe. Itt öt perc alatt kiderült, hogy a turbónyomást szabályzó mágnesszelep csatlakozója a megszüntetett EGR vezérlő mágnesszelep csatlakozójára van kötve. Gyors csatlakozócsere után ez is megoldódott.

Mindezek ellenére még mindig nem volt teljesen rendben az autó. Az EGR- turbókábelcsere óta erőtlen a Peugeot, a legkisebb emelkedőket is óriási nehézségek árán veszi. Ennek a problémának az orvoslása még folyamatban van, de Viktor reméli, hogy ezután már tökéletes lesz a 807-es.

Gyurinak is volt egy 807-ese

bolla_gyorgy
Bolla György követés

Az enyémnek (2004, 2,2 HDI) fele ennyi baja sem volt ám, mert egyszer alaposan megcsinálták, még az előző tulajnál.

Amivel én szívtam, az az ékszíjtárcsa. Az alacsonyabb fogyasztás érdekében a generátort szabadonfutóval alakította ki a PSA ehhez a motorhoz, azt, és a többi perifériát meghajtó szíjtárcsa pedig gumiágyas. Emiatt egyrészt szét tud esni, másrészt akkor trélerezni kell, és simán eléri az 50 ezret az ára. Nekem kétszer kellett cserélni, először mert elfáradt a tárcsa, aztán viszont a generátor szabadonfutója szorult meg, és tette tönkre az alig egy éves új tárcsát. Hosszú ideig úgy indult az autó ezután, hogy bekapcsolt a vészindex, de hibát nem írt ki. Végül egyszer már nem is indult, és akkor kiderült, hogy túltöltött a generátor, 12 V helyett bő 16 Voltot, és megfőzte az akkumulátort, mely már nem bírta megforgatni a motort. Felújított generátor és új aksi után a vészindex is eltűnt, szóval azzal próbált jelezni az autó, hogy baj van.

A vezérlés átugrása egyébként ismert hiba a télen utcán álló Eurovan 2-nél, ugyanis a megfáradt tömítések miatt becsöpög a hólé a motortérbe, pont a vezérlés műanyag házára is befolyik, majd éjjel ráfagy a vezérműkerékre, és indításkor ugrik a fogasszíj. Másik hiba, hogy szintén a becsöpögő víz miatt ezekbe totálisan be szokott gyógyulni a porlasztó, annyira összerohad. Ezeket egy, a témában jártas szerelő mesélte, szerencsére velem ezek nem fordultak elő, sőt, a turbóm is egészséges maradt mindig.

A károsanyag-kibocsátási rendszerek kapcsán pedig én úgy tudom, hogy a 2.2 HDI életben tartására léteznek komplett megírt ECU táblák, amikkel mintegy mellesleg kevesebbet fogyaszt, és kellemesebb a nyomatékleadása is. Az én 2.2 HDI Ulysse-m 7-7,5 liter üzemanyaggal eljárt, mert a korábbi tulajdonos újraprogramoztatta.

Hozzátenném, hogy én is nagyon szerettem az Eurovan 2-t, családi hétszemélyesnek vettem, és nagyon bevált. Szerintem ügyesen megtervezett, felhasználóbarát, élhető autó, ami nagy, erős, praktikus és minden igényünket kiszolgálta. Talán még annyit jegyeznék meg, hogy irdatlan súlya van, amit remekül kordában tart, de ennek az ára, hogy a futóműalkatrészek, a fékalkatrészek és a féltengelyek, csuklók mind nagyok erősek és viszonylag drágák. Cserébe jól mozog és tartós a vas része.

Bolla Gyuri

Emellett folyamatosan vannak és voltak apróbb költségek: a klímára időközben újabb 31 ezer forintot kellett költeni, és utángyártott gumiszőnyegek is kerültek az autóba 14 ezerért. Ezeken túl a bal oldali elektromos tolóajtó kívülről nem nyílik, ahogy a csomagtartó sem mindig, csak egy jól célzott tenyeres után. Típushibaként a ventilátor is ciripel, de mivel 20 ezer forintba kerülne a csere, Viktor szerint ciripelni is fog még egy jó darabig.

A javítások összköltsége messze meghaladja a 650 ezer forintos vételárat, még úgy is, hogy Viktor a teljesség igénye nélkül sorolta fel nekünk a kiadásokat. Éppen ezért nem tud racionális választ adni arra a kérdésre, hogy miért nem vált meg az autótól túl azon, hogy már anyagi érdeke is fűződik hozzá. Az mindenesetre vitathatatlan, hogy tévés kollégáival szeretik a 807-et, és - amikor működik - kiváló stábautó, négy fő mellett az összes felszerelés elfér benne, ráadásul csak 9 liter körül fogyaszt.

Az egykor kilencmillió forintos Totalcar-tesztautó történetének csattanója, hogy miután Viktor és felesége kinézte a hirdetésben, még jó pár fórumon és véleményen átrágták magukat, hogy biztos jó döntés-e megvenni. Ekkor futottak bele a 2003-as tesztünkbe, és rájöttek, hogy ez pont ugyanaz az autó, amit meg akarnak venni. 

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.