Amikor eljött az űrhajók kora

Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók IX. – 1988-1990.

2020.12.05. 07:16

Folytatjuk az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunkat, amelyből kiderül, mely típusok váltak be, és melyek bizonyultak később melléfogásnak. A használtpiac ugyanis hosszú évek tapasztalata szerint ítél, a zsűri viszont még csak az új autókat látja.

Mi is ez az egész?

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.

Az első részt itt, a másodikat itt, a harmadikat itt, a negyediket erre, az ötödiket erre, a hatodikat pedig itt találják, ha lemaradtak volna. Ez a hetedik, ez meg a nyolcadik.

1988

1. Peugeot 405

Ez az esztendő, sőt úgy általában a nyolcvanas évek vége francia dominanciát hozott. Az 1987 őszén bemutatott Peugeot 405 úgy érkezett meg a középkategóriába, hogy lényegében a kisebb 305-öt váltotta le. Kezdetben kizárólag négyajtós limuzinként lehetett megvenni, de hamarosan megérkezett a Break, vagyis a kombi is. Az Év Autója zsűrijét lenyűgözte a kocsi, 57 főből 54-en ezt látták a legjobbnak.

51xPN1feaoL. AC SL1000

A formaterv az olasz Pininfarina-stúdióban született meg, így nem csoda, hogy a maga idejében igen korszerűnek, divatosnak számított. 0,3 körüli Cw-értéke is megfelelt az akkori követelményeknek – ahogyan sorozatunk előző részében is láttuk, ekkoriban kezdtek igazán teret nyerni az áramvonalas kasznik.

A motorpaletta alját a 64 lovas 1,4-es jelentette, fölötte helyezkedett el az 1,6-os és 1,9-es benzines. Dízelből szintén 1,9-es szívó-, valamint 1,8-as turbós került az orrába. Az igazi ínyencség az Mi16 jelzésű változat volt, a franciák első tizenhat szelepes motorjával, katalizátor nélküli kivitelében 158 lóerővel. Sajátossága a fordulatszám függvényében változó hosszúságú szívócső volt. Még különlegesebbek az Mi16x4, vagyis az állandó összkerékhajtású darabok.

IMG 6916

A 405-ös komoly motorsportsikereket is hozott a Peugeot-nak. Persze a 405 Turbo 16 nevű versenyszörnynek igen kevés köze volt az utcai verziókhoz: már maga a kupé karosszéria is merőben más volt a megszokotthoz képest, hát még ha hozzátesszük, hogy egy összkerekes, középmotoros vadállatról volt szó. A Párizs-Dakaron 400, míg a Pikes Peak-i hegyi felfutón 600 lóerőnyi teljesítményszinttel vitézkedtek. Előbbit Ari Vatanen kétszer nyerte meg vele, míg utóbbin a finn legenda egyszer, az amerikai Robby Unser szintén egyszer diadalmaskodott. Elképesztő történet a Dakarról, hogy 1988-ban Vatanen azért esett ki az élről, mert ellopták a 405-ösét. Így végül Juha Kankkunen a csupán biztonsági játékból elindított, régi 205 T16-tal nyert. Egész pontosan - Vatanen szervizautójával.

A borzasztó erejű versenyautók homologizációja miatt készült el a legerősebb utcai 405, a T16. Ebbe kétliteres, változtatható geometriájú turbófeltöltővel és folyadékhűtéses töltőlevegő-hűtővel szerelt motort építettek, amely tartósan 196, rövid ideig 220 lóerős csúcsteljesítményre volt képes. Csupán 1046 darabot gyártottak, amelyből néhányat a francia rendőrség kapott meg.

Az évtizedek során néhány jellemző típushibára is fény derült. Ha látványosan terpesztenek a hátsó kerekek, az a hátsó futómű fáradására utal, melyben a hosszanti lengőkarok tűgörgős csapágyakkal csatlakoznak egy keresztben futó csőelemhez -  itt rendszerint az említett tűgörgős csapágyak rágódnak be. A fűtőventilátor szörnyű ricsajjal adja a tulajdonos tudtára, hogy nem érzi jól magát, de a harcot feladni ilyenkor sem szokta túl gyakran. Változatos hibákat okozhat a hátsó lámpák rossz testelése – akár a blokkolásgátló működését is akadályozhatja. Emellett maga az ABS, a hűtősapka vagy éppen a kézifék is idézhet elő kellemetlen perceket, és a csomagtartó beázása sem ritka. Ezek persze a tipikus, normál elhasználódásból eredő hibák, amelyek akkor voltak jellemzők, amikor ezek az autók a fénykorukban voltak, de ne feledjük - mára már veteránkorúvá érett kocsikról beszélünk, ezért szinte bármilyen egyéb hibájuk lehet még.

auto/PEUGEOT/405 1987-1996/XLARGE/02fs

Bár maga a 405 talán nem nevezhető kultautónak, a különlegesebb kivitelek mára komoly értéket képviselnek. A legjobban lepukkant kis benzinesek vagy sokat futott dízelek idehaza akár százezer forint körül is megvehetők, míg a szebbekért egymillió körül kérnek. Összkerekes Mi16x4 tőlünk nyugatabbra akár 10-14 ezer eurót is érhet, míg a T16 nagyjából elérhetetlen árú.

2. Citroën AX

Ha már francia uralmat emlegettem, mi más is jöhetne a második helyen, mint egy Citroën. A márka miniautója, az AX egyrészt a Visa, másrészt a nálunk kevésbé ismert, a Peugeot 104-essel közös alapokra épülő LN utóda lett, és a palettán a BX alatt tátongó űrt volt hivatott betölteni. Érdekesség, hogy már 1986 tavaszán bemutatták, mégis csak az 1988-as Év Autója-szavazáson szerepelt.

Citroen AX

A cél egyértelmű volt: a lehető legszerényebb méretből és tömegből kihozni a lehető legtágasabb utasteret. Ezt a törekvést tükrözi a forma: rövid motorháztető, meredek első szélvédő, és kombiszerűen, hirtelen lecsapott farrész. A csöppnyi aszfaltpattanás végül 0,31-es légellenállási együtthatójával egészen áramvonalas lett, és az alapkivitel 640 kilós tömege is azt mutatja, sikerült megcsinálniuk, amit elterveztek.

A pöttöm karosszéria tartósságához hozzájárult, hogy egyes elemeket galvanizáltak, a kerékjáratokba műanyag betéteket szerkesztettek, és az üregvédelmet is komolyan vették. A beltérben pedig mindenféle ügyes tárolórekeszekkel törekedtek a vevők megnyerésére. Praktikum mindenek felett, ma már szokatlan rendezőelv ez az autóiparban.

Citroen AX

Kisautó volt ez a javából, még a méreteihez képest is rövid motortérrel, ezért egészen parányi helyre kellett cipőkanállal beügyeskedni a négyhengeres motorokat. Ezen a téren is jött előrelépés az elődökhöz képest, hiszen szakítottak a Visában még elérhető bokszermotorokkal. Benzinest egy litertől 1,4-ig kínáltak, előbb csak karburátorral, a kilencvenes évek fordulójától pedig fokozatosan már injektorral is. Dízelből 1,4-es és 1,5-ös készült.

A dízel AX-ek takarékos mivoltuk miatt lettek népszerűek, simán eljártak öt liter alatt is. Amikor a kilencvenes években katalizátort is kapott a modell, a módosításoknak és a hosszabb váltónak köszönhetően még lejjebb faragták ezt az értéket, katalógus szerint száz kilométerenként akár 4,2 literig is. De nemcsak spórolásra volt jó az AX, hanem izgalmat is remélhettek tőle a tulajok. Egészen pontosan az AX GTI-től, amelynek 94 lóereje szinte repítette a kicsike kasznit. 1992-ben egy afféle ős-crossover is született, 2,5 centivel megemelt hasmagassággal, körülműanyagozva, összkerékhajtással.

Citroen AX GTI

Gondok szoktak adódni a futóművel, nem ritka, hogy csak kóvályog az úton az autó. Makacsul zárva tudnak maradni a zárak, nem örök életű a generátor sem. A dízelek hengerfejesedésére sokan panaszkodnak, na meg arra a rettenetes lomhaságra, amit menetdinamika címszó alatt előadnak, cserébe az alacsony fogyasztásért. Jellemzőek a zajok, zörejek, eltörő műanyagok, széteső apróságok. Tömören: a minőségérzet meglehetősen pocsék.

A gyártás 1998-as befejezéséig közel 2,5 millió példány gördült le a sorról, majd Malajziában Proton Tiaraként még négy évig készültek AX-ek. Elő-előfordul Magyarországon is belőle, jelenleg majdnem tízet hirdetnek. A legolcsóbb 150 ezer forint, míg a legdrágább félmillió. Pár éve még a GTI-ket is gombokért adták, de egy olyan ma már akár négyezer euró fölött is megér Európában.

3. Honda Prelude

Az eddigi Év Autója-díjazottak névsorát végignézve azt látjuk, hogy eleve nagyon kevés Európán kívüli modell tudott érmes helyezést elérni, de még kevesebb távol-keleti autót találunk a listában. Na persze, akár csak tizenöt éve is, ki ismerte a dél-koreai Kiát és a Hyundait? Mindenesetre 1988-ban ismét odaért a dobogóra a Honda, amely legutóbb a hetvenes évek közepén tudta ezt megtenni a Civic-kel.

DSC 0242

Most azonban egy egészen más jellegű autóval voltak eredményesek: a harmadik generációs Prelude-del. Igazi lapos, sportos kupé, amely az elődből átörökítette a bukólámpát. A vékony tetőoszlopok igen keveset takartak ki a vezető látóteréből, de ez nem ment a biztonság rovására, ugyanis a nagy szilárdságú acélnak köszönhetően nem sokat vesztettek merevségükből. A képeken már a fészliftes változat szerepel, amelyet leggyorsabban a borostyánról fehérre váltó irányjelzőkről lehet felismerni.

A motorizációt nem gondolták túl. Kizárólag kétliteres létezett belőle, a B20A motorcsaládhoz tartozó egységeket 109-től 140 lóerőig skálázták. Kezdetben 12 szelepes, karburátoros motorokat használtak, később tizenhat szelepes befecskendezősöket, ezzel növekedett a teljesítmény is. A gyártás vége felé a japán és amerikai piacokra készült 2,1 literesre felhúzott változat is.

DSC 0252

Műszaki szempontból csemege, hogy a japán gyártók közül a Honda csinálta meg először a 4WS, vagyis aktív összkerékkormányzásos rendszert, amely éppen ebben a Prelude-ben volt először elérhető. Ez persze nem azt jelenti, hogy teljesen együtt mozognak az első, illetve hátsó kerekek. Kis kormányszögnél a hátsó kerekek az elsőkkel megegyező, míg nagy kormányszögnél azokkal ellentétes irányba fordulnak, de persze még mindig sokkal kisebb mértékben az elsőknél. Ez a megoldás kanyarokban szűkebb ívre húzza az autó farát, hirtelen terhelés- vagy irányváltáskor pedig csökkenti a kocsi farának lengőmozgását. Mindebből pedig annyit lehet észrevenni – nem túl feltűnően –, hogy főként nagy tempónál agilisabban reagál a kocsi a kormánymozdulatokra, nagyobbak lehetnek a kanyarsebességek. A modell jó kanyartulajdonságai azonban csak részben köszönhetők ennek, legalább ekkora szerepe van a korát megelőző futóműnek.

A Prelude egyébként nagyon tartós, jó kocsi, a belső tér műanyagjai, a kárpitok és úgy egyáltalán minden kiválóan tudja tartani magát a kellő odafigyelés mellett. Elektromos gondjai azért olykor adódhatnak, mára már a klíma sem minden példányban működik. Az elhanyagolt, széthajtott darabok már ehetik az olajat, vizet. Persze, mint minden akkori Hondánál - a legnagyobb ellenség a korrózió.

DSC 0259

E sorok írásakor idehaza egyetlen darabot sem kínálnak eladásra. Külföldön a legalja kétezer euró körül mozog, míg a legszebb darabokért jelenleg 12-13 ezer eurót is ki kell csengetni.

1989

1. Fiat Tipo

Öt évvel az Uno sikere után egy kategóriával feljebb megint nyerni tudtak az olaszok. A Tipo bemutatását nagyon jól időzítették, hiszen ekkor a nagy riválisok kompakt kategóriás modelljei már kezdtek korosodni: a Golf II éppen az Unóval volt egyidős és a Kadett E is annál mindössze egy évvel később érkezett. Ha pedig hozzátesszük, hogy a Tipóval végtére is a Ritmót váltották le, akkor látszik igazán, mekkora dobás, mekkora változás is volt az új modell.

IMG 3889

Az olaszok igyekeztek reagálni márkát érő kritikákra, így a fejlesztés során az egyik sarokpont az volt, hogy megszabaduljanak a korábban sokat kritizált rozsdásodási hajlamtól. Ennek érdekében részben galvanizálták a karosszériát, aminek köszönhetően valóban jobban állta a sarat az elődeinél, különösen a modellfrissítés utáni darabok bizonyultak tartósnak ebből a szempontól. Igaz, az évtizedek nem múltak el nyomtalanul, az idősödő Tipók azért már rendesen tudnak rohadni.

Másik, szintén nagyon jelentős újítás volt az a platform, amelyre maga a Tipo épült. Ugyanis nem kizárólag ehhez a modellhez tervezték, hanem egy új konszernstratégia nagyon fontos lépését jelentette. Ugyanarra a padlólemezre még számos más típust húztak fel, így például a Tipo szedánjának és kombijának számító Temprát és Tempra SW-t, a Lancia Deltát, az Alfa 145-öt, 146-ot és 155-öt, a Fiat Coupét, de továbbfejlesztve még sok későbbi modellt is.

IMG 3872

További érdekességet jelentett a DGT-modellek digitális műszeregysége – ugyebár innen a DGT név. A belső tér tervezői ezekben a kivitelekben a fűtéskapcsolókon és néhány süllyesztett gombon kívül mindent a vaskos és megvilágított bajuszkapcsolókra költöztettek. A kijelző elemeit két emeletre osztották, őrületes vagányság volt ez a maga idejében, de idővel sok Tipóban elpusztult a rendszer. A fészlift után aztán meg is váltak a digitális műszertől.

Alapmotorja 1,1 literes FIRE-egység volt, 55 lóerővel, amely még az Unóban is a kisebbek közé tartozott. Mindennapi használatra sokkal élhetőbb volt az 1,4-es, jó optimum az 1,6-os, elég dinamikus az 1,8-as, a csúcsot a közel 150 lovas kétliteres jelentette. Dízelből 1,7-es szívó és turbós, valamint 1,9-es szívó került a kínálatba.

IMG 3867

A Tipo Magyarországon sem volt ritka, jól mutatja ezt az a közel kétszáz Népítélet, amelyekből 6,7-es átlagot lehet vonni. Hibái között említhető még pár másik tétel is a rozsda mellett (ami a jelek szerint ingadozó jelenség: egyes példányokat bőszen rágcsált a korrózió, másokat lényegében teljesen elkerülte) többféle elektromos nyűg, ideértve a DGT műszereinek halálát, a biztosítéktáblát, zárlatokat, generátort, önindítót. A dízelek előszeretettel hengerfejesedtek. Elő-előfordult vezérműszíj-szakadás.

Ha pedig előbb megidéztük a német konkurenseket a Tipóval kapcsolatban, akkor nézük meg, az idő hogyan ítélkezett felettük: míg a Golf II-ből igazi kultautó lett, addig az olasz kompaktnak mostohább sorsot szánt az ég. Oké, korban inkább a hármas Golfhoz van közel, de annak is magasabbak a használtpiaci árai, ha valamihez a németek közül, akkor inkább a Ford Escort és az Opel Kadett áraihoz csúszott le. A legolcsóbb Tipo idehaza százezer forintba kerül, de a megkíméltnek mondott, friss vizsgás darabokért sem kérnek 300 ezernél többet. Igazi áruk legfeljebb a kétlitereseknek van, azok nyugaton négyezer euró körül érnek.

2. Opel Vectra A

Az Opel már pár évvel korábban, a csepp-Kadett bevezetésekor egyértelművé tette, hogy elmozdul a gömbölyded, extrém módon áramvonalas formák irányába. Ezt a trendet követte az első Vectra is, amely a korábban szintén Év Autója-ezüstéremig jutó Ascona C-t váltotta le. Elsőként lépcsős hátú készült belőle, majd mellé érkezett a fastback-szerű ferdehátú.

auto/OPEL/VECTRA 1988-1995/XLARGE/01fs

Középkategóriás létére mai szemmel a 4,4 méter körüli hossz nem tűnik nagynak, mégis egész tisztességes helykínálata volt, miközben a 460 literes csomagtartónak sem ment rovására az utasok kényelme. A számos különféle felszereltségi szint közül a magasabbaknál már elég bőkezűen bántak az extrákkal is.

Motorjai közül az alap 1,4-es, karburátoros elég karcsú és az 1,6-osok is visszafogottak. Volt ezeken kívül 1,8-as, kétezresből pedig nyolc- és tizenhat szelepes, sőt utóbbiból ritkaságszámba menő turbós is. Ez volt természetesen a legerősebb a maga 204 lóerejével, de nem a legnagyobb: arra ott volt a 2,5-ös V6. Dízelből a számos Opelből ismert 1,7-es szívó és turbós jelentette a választékot. Az osztrák Steyr-Daimler-Puch közreműködésével összkerékhajtást is szerkesztettek a Vectra alá.

auto/OPEL/VECTRA 1988-1995/XLARGE/04rs

Nyűgje sajnos nagyon sokféle tudott lenni. Az egyik legkomolyabb a korrózió: az Opel nem igazán talált ki megfelelő rozsdavédelmet akkoriban, pedig Európában a legtöbb gyártó már komoly lépéseket tett a korrózió ellen. Előfordultak még elektromos problémák, gyújtásgondok, alapjárat-ingadozás, rángatás, sőt, hengerfejgondok is. Ezzel együtt is egészen jó, 7,49-es a típus Népítélet-átlaga, mindez nagyszámú, 245 ítéletből.

Opel Vectra A 008

Külföldről igen sok Vectra áramlott be az országba, de mára ezek zöme kikopott, vagy éppen munkásautóként szolgál, presztízsük nem sok maradt. Ennek megfelelően már százezer forint körül is meg lehet venni egy-egy lepukkantabb példányt, amúgy 5-600 ezerig mennek fel az árak. Akad egy-két felkínált példány millió fölött is, de annyiért nem lehet könnyű eladni őket. Németországban valamivel ennél is többet érnek a legszebbek. A Vectra Turbók vagy Turbo 4x4-ek ritkaságuknál fogva értékesebbek, akár a 20 ezer eurót is karcolják, ha egyáltalán előkerül közülük bármennyi.

3. Volkswagen Passat B3

A Malac – ez talán a legismertebb elnevezése a közbeszédben a harmadik generációs Passatnak, amely éppen az előbb kivesézett Vectra kategória- és vetélytársa. A korabeli német szaksajtó a valamelyest hízelgőbb Nasenbär, azaz ormányos medve címmel illette. Maga a név egyébként a hűtőrács nélküli, szinte telibe lemezelt orr-részre utal. Ami azt illeti, a maga megosztó módján sokkal karakteresebb, mint a hűtőrácsot visszakapó utód. Vannak, akik szeretik a Malacot, mások kimondottan visszataszítónak tartják, de legalább véleménye mindenkinek van róla.

Passat malac

A jellegzetes malacorr lépcsőshátú és kombi karosszériára is került, méghozzá egy 0,29-es alaktényezőjű kasznira. A B3 már részben galvanizált volt, de azért idővel elég kacifántosan tudott rohadni, a csomagtérajtó például igen kritikus pontnak számított. A közel 4,6 méteres Passat jóval nagyobb és tágasabb volt, mint például a Vectra, ráadásul praktikus is, hiszen a hátsó üléssor ledöntésével a limuzinban is nagy rakteret lehetett nyerni. Mindemellett aránylag könnyű volt.

Ez volt az első olyan Passat, amelybe keresztirányú elrendezéssel építették be a motorokat. Ugyanígy volt aztán a B4-nél is, mígnem a B5-tel visszatértek a hosszmotorokhoz. És ha már technika: a motorokat 1,6-tól 2,8 literig skálázták. A legkisebb az 1,6-os benzines volt, négy hengerrel, míg a legnagyobb és legerősebb a 174 lovas VR6. Különlegességet jelentett a G-feltöltővel felszerelt G60. Dízelből az 1,6 TD, az 1,9 D és 1,9 TD volt a választék, vagyis a legendás TDI-t még nem kínálták hozzá.

Volkswagen Passat Variant B3 at Schaffen-Diest 2018

A hármas Passat rendkívül tartós szerkezet, noha a szupertakarékos dízeleknél gyenge pont volt a hengerfej. Előfordulhattak nála elektromos természetű hibák is, egyik-másik extra is hajlamos megadni magát. Problémák szintén adódtak különféle jeladókkal. Mivel a strapabíró és tágas autót előszeretettel használták igavonónak, töbnyire a kötelező szervizek elhagyásával, de minimum szabadabb értelmezésével, rettenetes pusztulatokat találhat, aki ilyen autót keres. Egyébként a Népítélet-átlaga 7,17, érdekes módon rosszabb, mint a Vectra A-é.

A Malacok ára is tükrözi azt az életpályát, amit befutottak. Nagyjából százötvenezertől indulnak, félmillió táján már rozsdamentesnek mondott dízel Variantokra vadászhatunk. Ekörül már fészlift előtti, B5-ös kupola-Passatokat is találni, ami azért jóval fiatalabb típus. A németeknél a megkímélt, első tulajos kocsiknak azért van ára, a G60-asok pedig nyolcezer eurót is kóstálhatnak.

1990

1. Citroën XM

Kereken harminc éve egy francia kocsi lett az Év Autója. A Citroën XM nagyon vegyes megítélésre tett szert az évek folyamán. Tervezésekor az alkotók nem kisebb célt tűztek ki maguk elé, minthogy a CX hibáit kijavítva igazi csúcsmodellt alkossanak. A dizájnt az olasz Bertone stúdióra bízták, az akkori főrajzoló, Marcello Gandini pedig nem is okozott csalódást: a márka arculatába jól illeszkedő, az elődök szellemi örökségét magán hordozó formát kreált. Nem mellesleg szinte kortalant.

citroen xm 27

Először a limuzin érkezett meg, majd az Heuliez-nél (ugye, mert "Ölié") megszületett a kombi, azaz Break is. A korabeli szakvélemények megoszlottak arról, hogy a modell a középkategóriába, vagy a nagykocsik közé tartozik-e. Félig-meddig éppen ez lett a veszte is. Sok tesztben a Mercedes S osztályhoz, 7-es BMW-hez mérték, de azoktól a felhasznált anyagokban és az összeszerelés minőségében jelentősen elmaradt.

A nagy elődökhöz hűen az XM is hidropneumatikus futóművet kapott, de a hidraulikus rendszer működtette a fékeket és a kormányszervót is. Ennek nyilván megvan a maga veszélye, de a franciák úgy alakították ki az egészet, hogy hiba esetén először a kényelmes, hajókázós rugózás komfortját veszítjük el, majd a kormányrásegítést, és csak utolsó lépésként a fékhatást. Tapasztalatból tudjuk, hogy a rendszer bevált - nagyon ritkán, súlyosan elhanyagolt kocsiknál hibásodik meg, fék- és kormányzási hibából adódó baleset pedig nem fordul elő gyakrabban az XM-ekkel, mint a hagyományos kontstrukciókkal.

c7b4a0689203198abf81179e0d7688bb

A beltér amellett, hogy futurisztikus, igen kényelmes, tágas, komfortos is. Tele van ötletekkel, így például a magasabb felszereltségi szinteknél második hátsó szélvédő óvja a huzattól az utasokat, ha nyitva van a csomagtérajtó – ez nyilván nem menet közben hasznos, hanem mondjuk, ha hátul ülnek a gyerekek, míg a téli hidegben nagyobb mennyiségű cuccot pakolászunk a raktérbe. Emellett persze ott van a klíma, illetve az elektromosan állítható ülések.

zO56VTKl

Az XM motorpalettáján szerepelt nyolc- és tizenhat szelepes kétliteres, szintén kétezres turbós és háromliteres V6-os. Utóbbi 1997-ig láncos, később szíjas vezérléssel, csúcsformájában akár 200 lóerővel. A 2,1 literes dízelből szívó és turbós verzió is létezett, a 2,5-ösből pedig csak turbós. Ez már 129 lóerőt tudott 285 newtonméteres nyomaték mellett, ami akkoriban egy dízeltől elég izmosnak számított.

Az XM eladásaira rányomta bélyegét, hogy már néhány évvel a forgalmazás megkezdése után sorra jelentkeztek elektronikai problémák, és ezek azok, amik miatt tartani érdemes a típustól, nem pedig a hidropneumatika miatt. A hibák kijavításának többször is nekifutottak. Az évtizedek során aztán pár esetben azért a hidropneumatikus rendszer alkatrészeivel is adódtak viszontagságok: így a hidraulikagömbök, a négyszögszelep, a szivattyú és a gólyalábak is szerepelnek minden XM-tulaj szótárában, bár ezek az alkatrészek sokkal kevesebb fejfájást okoznak, ha a rendszer szűrőjét szakszerűen és megfelelő időközökben takarítják. A bosszúságok ellenére a többség szerette, s szereti is a saját autóját, részben a kényelem és az utazási komfort, részben a hatalmas belső tér (a kombi egészen extrém méretű), részben pedig a stílus miatt. Ezt tükrözi a 7,19-es Népítélet-átlag, ami például megegyezik a Malac-Passatéval. Ez azért sokat elmond.

A magyar piac nem kényezteti el azokat, akik XM-re vágynak. A bizonytalan állapotú pajtaleletekért 300 ezer forint körül kell fizetni, míg rozsdamentes, de külföldi papíros autók ennek a duplájáért vannak. Részben vagy teljesen felújított hidró-hintók akadnak 1,4 millió táján is. Külföldön keveset futott V6-osokat 12-15 ezer euróért mérnek. Ha csak az ár alapján ítélkezünk, azt kell mondanunk: az XM ritka jól állta az idők sarát, az első autó e cikkben, amely a teljes modellpaletta szélességében látható pénzt ér ma is.

2. Mercedes-Benz SL

Rendkívül hosszú modellciklust zárt le a Mercedes-Benz, amikor a nyolcvanas évek legvégén nyugdíjba küldte az 1972-ben Év Autója-bronzérmes, R 107-es kódjelű SL-t. Az utód, az R 129 egy helyezéssel többre vitte 1990-ben, de a hosszú gyártási periódust nem tudta felülmúlni. Ahogyan a Mercedes-terminológiát ismerők már kitalálhatták, az R jelzés roadstert, azaz kétüléses, nyitott tetejű modellt takar, bár voltaképpen nagy luxuskabrióról van itt szó. A 129-es a maga 4,5 méter körüli hosszával például nagyobb, mint egy kortárs Vectra, hiába csak kétszemélyes.

124-131 Mercedes-Benz-SL-R129

A formatervező, Bruno Sacco keze munkáját dicséri, hogy az SL ránézésre egyáltalán nem úgy fest még ma sem, mintha veteránkorba lépő aggastyán lenne. Annál azért sokkal üdébb, tíz évet mindenképp letagadhat. A fejlesztés során lényeges szempont volt a biztonság, s ezt a kérdést egy roadster esetében teljesen másképp kell megközelíteni, már csak azért is, mert itt hiányzik a tető, ugye. Az R 129-ben először alkalmaztak a borulás hatására automatikusan kiugró bukókeretet.

Ha megtörtént a baj, ez mindössze 0,3 másodperc alatt emelkedett ki a helyéről, hogy megóvja az utasokat. Szintén a biztonságot szolgálták a megerősített szerkezetű ülések. Ezek amúgy elektromosan állíthatók voltak, és változtatható magasságú, feszítővel is ellátott övekkel szerelték fel őket. A tetőt automatika nyitotta és zárta – a teljes nyitáshoz fél percre volt szükség. Továbbá szélfogóval is felszerelték az autót, ami a huzattól védte a bent ülőket. A vászon mellett teli és panoráma keménytetőt is lehetett vásárolni kiegészítőként.

Az újítások között mindenképp említésre méltó az ADS, vagyis az adaptív futómű, amelyet a Mercedes először itt, az R129-ben használt. Az elektronikusan vezérelt rendszer öt szenzor adatai alapján tizedmásodpercek alatt képes volt állítani a csillapítást. De az autóban persze nemcsak a rugózás, hanem a futómű magassága is automatikusan változott a sebesség függvényében.

01-30-years-mercedes-benz-sl-r-129-2560x1440

A motorizáció természetesen összhangban volt azzal a luxussal, amit az SL képviselt. Az egységeken az éppen aktuális S osztályokkal osztozott, de mivel az R129 átfedésben futott három egymást követő generáció nagy-Mercedeseivel, a W126-tal, W140-nel és W220-szal is, így ez a kapcsolatrendszer is igen szerteágazó volt. Ennek megfelelően a hathengeresek például kezdetben soros, majd V-elrendezésűek voltak. A V8-asok az SL 500-tól az SL 60 AMG-ig skálázódtak. A csúcsmodellekbe porszívóhangú tizenkét hengeres motorokat tettek, szériában ezek a hatliteres 600-asok 400 plusz-mínusz pár lóerőt tudtak (ahogy változtak az emissziós elvárások), de a legnagyobb az SL 73 AMG 7,3 literese egészen bitangul hangzó 525 lóerővel és 750 newtonméteres nyomatékkal tényleg lenyűgöző lehetett.

A szériára a rohadás nem volt jellemző. Motorikusan bizonyos egységeknél a vezérműlánc csúszósínjei, másoknál a hengerfejek lehetett problémásak. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a rajongók az M119 kódú V8-ast és az M104-es sorhatost kedvelik a legjobban, ezek számítanak a legstrapabíróbbaknak. Előjöhetnek elektromos meghibásodások, meghalhat a tető automatikája. De összességében, persze megfelelő odafigyelés mellett, nem problémás a típus.

09-30-years-mercedes-benz-sl-r-129-2560x1800

Alapmotoros SL-hez akár hárommillió forint körül is hozzá lehet jutni. Az évjárat, az állapot, a motorváltozat és a futásteljesítmény függvényében e pillanatban egészen nyolcmillióig kúsznak fel az árak itthon. Németországban viszont SL 73 AMG-ket simán hirdetnek 2-300 ezer euró környékén, sőt akár fölötte is - olyan persze nincs nálunk.

3. Ford Fiesta

A fellengzés és a luxus után végre egy elérhető kisautó: a Ford Fiesta harmadik generációja. 1977-ben már az első széria is dobogóra került az Év Autója-voksoláson, ez a másodiknak nem jött össze, 1990-ben viszont jött a visszatérés. Noha külsőre, legalábbis elölnézetből azt hihetnénk, hogy ez csak egy közepesen erős fészlift, valójában teljesen új fejlesztésű kocsi volt az 1989-től gyártott Fiesta.

auto/FORD/FIESTA 1989-2001/XLARGE/01fs

A korábbinál nagyobb hangsúlyt fektettek a biztonságra, ennek jegyében merevebb lett az utascella, és immár az oldalütközésekkel szembeni ellenállóság is szempont lett. Elérhetővé vált a modellben a blokkolásgátló és a légzsákok, a kényelmet szolgáló extrák közül pedig a klíma, valamint a fűthető első szélvédő érdemel említést. A maga szegmensében ezek akkoriban nagy újdonságok voltak, még ha nem is feltétlenül számítottak egyedülállónak.

Kisautóhoz természetesen legyen kisautóhoz illő motorpaletta - ilyen volt a Fiesta. Az 1,1-esből karburátoros és központi injektoros is létezett, utóbbi volt a gyengébb, viszont már nem négyes, hanem ötös váltót kapott, csakúgy, mint a nagyobb, 1,3-as és 1,4-es egységek. A sima lakossági Fiesták maximális teljesítménye eleinte 73 lóerő volt, a fokozatmentes CTX automata váltó a karbis 1,1-esen kívül mindegyikhez kérhető volt. Nem sokkal a premier után megjelentek a Zetec-szériás tizenhat szelepes motorok is, az 1,6-os 88, az 1,8-as 105 lóerővel. Dízelből a korai évjáratokban csak 1,8-as szívó, később 1,8-as turbós is készült.

auto/FORD/FIESTA 1989-2001/XLARGE/02to

Igazán izgalmas autó az XR2i változattal lett a Fiestából. Ez a típusjelzés először 103 lovas 1,6-ost, majd 130 lóerős 1,8-ast jelentette – utóbbi már Zetec-motoros volt, 8,5 másodperces nulla-százzal, 200 km/h-s végsebességgel. A leggyorsabb méregzsáknak mégsem ez, hanem a fehér holló ritkaságával vetekedő RS Turbo bizonyult. A feltöltött 1,6-os kicsit kisebb fordulaton adta le 133 lóerős csúcsteljesítményét, s a turbómotorok sajátosságaiból adódóan a 180 Nm-es maximális nyomatéka már valamivel kétezres fordulat fölött jelentkezett, ami nem éppen sportmotoros karakterisztika, de azt nem lehet mondani, hogy ne lett volna erős. 8,2 alatt volt százon, a katalógusadatai szerint a 205 km/h-t is megfutotta.

A hazánkban is egész gyakori Fiesta a Népítéletekben 6,69-es eredményt tud felmutatni, ami közel sem arra utal, hogy halálosan rajonganának értük a gazdik. A dízelekre több a panasz, mint a benzinesekre, az üzemanyagrendszer hajlamos megtréfálni a tulajdonosokat. A benzineseknél olajfogyasztás, alapjárat-ingadozás jön elő, esetleg az önindító vagy a generátor mond csütörtököt. Rohadni mind rohatdtul tud.

L-Ford-Fiesta-XR2i-3

A hazai használtpiacon még állandó portékának számítanak. Százezer forintról indul az áruk, kicsivel több mint ennek a duplájáért friss vizsgában is reménykedhetünk. A kínálat teteje most éppen 600 ezer körül mozog, de az XR2i-k többet is érhetnének – ha lennének. Ezek és az RS Turbók a német piacon 10-13 ezer euró között mennek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.